collectionneur

L'USCG (United States Coast Guard) à beaucoup de matériel de couvrir les 19 000 km de cotes des Etats Unis, méme des avions radars, et ses bateaux sont équipées pour rester longtemps en haute mer -il y a mémes des Garde Cotes US dans le golfe persique, dans l'Artique et l'Antartique en autre ;) - C'est un service qui dépendaient du ministére des Transports jusqu'a qu'il soit rataché auDHS (l'équivalent du ministére de l'Intérieur) en 2003 :shock: Voici leur site ;) :arrow: http://www.uscg.mil/USCG.shtm Il s'occupe de la police de la mer, du controle de la construction navale, du sauvetage, de la surveillance des iceberg, des rélevés météo, ect.. Quasiment toutes les affaires civiles concernant les oceans sont centralisé par ce service, ce qui permet une meilleur efficacité par rapport aux services divers que nous avons en France entre la Gendarmerie Maritime, la SNSM (un organisme caritatif qui s'occupent de sauver les gens, c'est plutot le role de l'Etat ), les Douanes... Ce service dispose de + de 40 000 h., 230 grands navires dont le plus gros fait 16 000 T, 2 000 de - de 20 m, + de 40 avions dont 25 "Guardian" ( Falcon 20 de Dassault) , et 150 hélicos dont 92 HH-65 A "Dolphin" (les "Dauphin" Français :lol: ), son budget est de 7 milliards de $ :shock: Voici un cotre de type Hamilton, se sont actuellement les plus grand navire de patrouille armée de ce service avec 115 m de long, 2700 tonnes et un armement conséquent. Il y en a 12 mais seront remplacé en partir de 2008 par des navires de 5 000 t. plus lourds que bien des frégates militaires d'autres pays :lol: canon de 76 mm, 1 CIWS Phalanx, 2 canons de 25 mm et 4 12,7, 1 hélico, avec possibilité de monter 8 missiles Harpoon :!: Le Dauphin :arrow: Un des HC-130H tranformé en mini AWACS ;) Le Guardian (la marine nationale en à 5 pour les DOM TOM) Ils ont méme des hélico d'attaque, 8 MH-68 d'Agusta équipé de mitrailleuses lourdes :!: Voici le plus gros navire de la flotte, un brise glace de 16 000 T :arrow: . Et voici un des 35 HH-60 Jayhawk, un dérivé du Blackhawk ;) :arrow:

Voici un article récapitulant le programme F-35 - déja mit sur le forum il y a quelques mois ;) http://www.glacis.org/release_2004_5/french/P9.html Le " Joint Strike Fighter " américain : concurrent de l’Eurofighter. LA STRATEGIE JSF : Motivations, logique de mise en œuvre et "failles" envisageables Au terme de nombreux développements, le besoin se fait sentir d’analyser en détail le phénomène JSF. Le présent mémorandum, fruit du travail commun de la DGA/DRI et de la CEIS, a pour objet de présenter la "stratégie JSF", théorisée puis pratiquée par les Etats-Unis, avec un incontestable succès à ce jour. Après en avoir rappelé les motivations, domestiques et internationales, puis la logique de mise en œuvre, il en identifie les "failles" envisageables, à court et moyen termes. Dès l'origine du programme "Joint Strike Fighter" (JSF), en 1994, les Américains ont tout fait pour convaincre un maximum de pays de participer d'abord au financement du développement du JSF, puis d'acquérir à terme cet avion pour satisfaire leurs propres besoins. Le JSF fut rebaptisé "F-35" le 26 octobre 2001, lorsque Lockheed Martin fut sélectionné comme maître d'oeuvre industriel du programme (avec Northrop Grumman et BAE Systems comme coopérants principaux), à l'issue d'une phase d'évaluation compétitive de deux démonstrateurs, le Lockheed Martin X-35 et le Boeing X-32. Cette stratégie a donc rencontré, jusqu'à présent, un succès indiscutable, puisque huit pays sont désormais partenaires des Américains dans la phase de développement et de démonstration (System Development and Demonstration, SDD) du programme. Le Royaume-Uni s'est engagé dans cette phase dès janvier 2001 et, au premier semestre 2002, le Canada, le Danemark, les Pays-Bas, la Norvège, l'Italie, la Turquie et enfin l'Australie, ont suivi. Cependant, à l'exception de ce dernier pays, tous les autres n'ont fait, en somme, que prolonger leur engagement antérieur sur le JSF. A noter que la porte de ce que l'on pourrait appeler le "club SDD" (pays participant au développement du F-35/JSF et dont les industries de défense sont ainsi rendues éligibles à concourir dans l'espoir d'obtenir une part de travail sur le programme) s'est fermée en 2002 et les nouveaux pays, tels qu'Israël et Singapour, qui voudraient dorénavant entrer sur le programme ne seraient théoriquement considérés - en gros - que comme des clients "FMS" potentiels du JSF. Forts de ce succès, les Américains pourraient maintenant essayer d'appliquer cette "stratégie JSF" à d'autres segments d'armement, avec des modalités sans doute différentes selon le cas mais poursuivant des objectifs probablement similaires. On en sent les prémices sur les futurs drones de combat, ou "UCAV" (Unmanned Combat Air Vehicle). Le Pentagone envisage, comme pour le JSF, la création d'un "Joint Program" associant l'US Air Force et l'US Navy. Dans un premier temps, la "Jointness" ne devrait concerner que le niveau "briques technologiques", la possibilité ultérieure de développer une plate-forme commune, même si déclinée, à l'instar du JSF, en plusieurs versions pour satisfaire des besoins et répondre à des contraintes spécifiques à chaque utilisateur, n'étant pas acquise. En tant qu'échelon précurseur international, le Royaume-Uni, qui manifeste déjà son intérêt pour le démonstrateur UCAV X-45 de Boeing, pourrait un jour rejoindre le nouveau programme interarmes "UCAV" américain, imitant ainsi son engagement pionnier dans le JSF. Par ailleurs, les Américains pourraient être tentés de faire du nouveau programme de frégates côtières de l'US Navy (le "Littoral Combat Ship" ou LCS), lancé en octobre 2002, le "JSF naval" des années futures. Enfin, le programme de Missile Defense pourrait reprendre la matrice du JSF : les industriels et les pays se recoupent en effet. Ces programmes reflètent la géopolitique profonde des Etats dans le domaine de la sécurité. Le mot "clé" du programme F-35/JSF est "l'affordability" Dès le lancement du JSF, en 1994, l'Administration Clinton (c'est-à-dire Clinton lui-même, son secrétaire à la défense, Bill Cohen, et son directeur national d'armement, Jacques Gansler) a décidé que le mot "clé" du programme serait "l'affordability" de l'avion, selon les postulats "COPT" (Cost Operational Performance Trade, c'est-à-dire "design to cost") et "CAIV" (Cost as An Independent Variable). Cette exigence résultait d'une considération domestique d'une part et d'une considération export d'autre part. Au plan domestique, l'aviation de combat tactique, vieillissante et disparate, existant dans les trois services (US Air Force, US Navy et US Marine Corps), devait être renouvelée, pour éviter un "creux capacitaire" à terme, par un avion capable d'être produit à un rythme élevé (à terme 170 avions par an) calquant celui adopté dans les années 1980 (années "Reagan") sur les programmes F-16 et F/A-18, mais cela dans un contexte budgétaire plus défavorable (en tout cas avant l'année fiscale 2003). Il fallait donc un avion "bas coût" mais aussi unique, interarmes, pour disposer du volume critique de production nécessaire à la tenue du pari économique engagé. Les trois services furent donc sommés d'harmoniser leurs besoins afin de se satisfaire du même type d'avion, même si décliné en trois versions dont le taux de standardisation serait compris (selon les sources et...selon les jours) entre 70 et 90 %. On aura ainsi le F-35A/CTOL (décollage et atterrissage conventionnels) pour l'US Air Force, le F-35B/STOVL (décollage court et atterrissage vertical) pour l'US Marine Corps et le F-35C/CV (version "navalisée") pour l'US Navy. Remarque : le concept "jointness", appliqué à un avion de combat tactique américain, avait déjà été promu, sans succès, dans les années 60, sur le programme General Dynamics F-111, alias "TFX" (Tactical Fighter-X). Son "chantre" de l'époque, Robert S. McNamara, secrétaire à la défense de l'Administration Kennedy puis de l'Administration Johnson (1961-1968), n'avait pas su ou pu faire passer l'idée auprès d'utilisateurs exprimant des besoins trop divergents mais aussi bataillant pour sauvegarder, voire accroître, leurs rôles et missions respectifs. Sur le JSF, le "consensus" Administration/services semble mieux établi et plus solide mais l'US Navy reste néanmoins très attaché à son F/A-18E/F "Super Hornet" et l'US Air Force tient absolument à sauvegarder son F/A-22A "Raptor"... Au plan export, un avion à la fois "bas coût" et représentatif de la toute dernière génération technologique serait particulièrement attractif et permettrait de pérenniser (après le F-16) la domination américaine, voire d'atteindre l'hégémonie, sur le marché mondial des avions de combat au seuil d'une nouvelle phase d'expansion. Le F-35/JSF, qui pourrait arriver sur le marché international en 2012, devrait être proposé à un prix "fly away" (dollars 2002) compris entre 37 M US $ (version conventionnelle F-35A/CTOL) et 48 M US $ (version embarquée F-35C/CV). Ces prix sont considérés par "Pete" Aldridge, l'actuel directeur national d'armement américain, comme des "affordability numbers" intangibles. Ils ont été établis sur la base d'une production initiale de 3002 avions, soit 2852 pour les Etats-Unis et 150 pour le Royaume-Uni. Cependant, avant même d'attendre que l'avion soit développé, le gouvernement américain a entrepris de capturer un maximum de "prospects" futurs au profit du JSF, en mettant en oeuvre une habile stratégie d'association/participation de partenaires internationaux au programme, la "stratégie JSF", donc. La stratégie JSF Remarque liminaire : cette stratégie est, au départ, l'œuvre de l'Administration Clinton (poursuivie ensuite, avec une nouvelle "vigueur", par l'Administration Bush) ; elle a été imposée aux services (US Air Force, US Navy et US Marine Corps) par le Pentagone et est accompagnée, en arrière plan, par l'industrie de défense américaine. Sur ce programme, en effet, le gouvernement américain ne vient plus en soutien de son industrie mais se positionne en première ligne. C'est lui qui décide (seul et souverainement) du choix des pays partenaires ; c'est lui qui signe avec chacun d'eux un accord bilatéral de coopération sur le programme ; c'est lui enfin qui impose à ces pays une nouvelle règle du jeu, diamétralement opposée aux usages actuels accompagnant l'exportation d'armements et, en l'occurrence, d'avions de combat. Le langage tenu pourrait être, en substance, le suivant : "Puisque vous êtes partenaire du club, et non pas un simple client, vous ne pouvez prétendre (en cas d'acquisition du JSF) à des compensations ("offsets") et nous ne garantissons, dans le MoU, aucun retour de charge de travail à votre industrie. Celle-ci pourra simplement concourir sur des appels d'offres lancés par la maîtrise d'oeuvre et ne sera retenue que si elle est capable, face à la concurrence exercée par les autres pays du club, de présenter le meilleur produit au meilleur prix ; l'affordability impose en effet la mise en concurrence systématique à tous les étages." Les avantages de la stratégie JSF pour les Etats-Unis Pour les Etats-Unis, cette stratégie devrait : permettre la consolidation intérieure du programme (un programme estampillé "international" est, a priori, moins susceptible d'être malmené par le Congrès, en cas de vraie difficulté) ; apporter, grâce aux "tickets d'entrée" demandés aux autres pays du "club SDD", une provision financière généreuse et bienvenue en cas de dérapage des coûts de la phase de développement. La contribution des 8 pays associés aux Etats-Unis pour le développement du F-35/JSF s'élèvera en effet, sur dix ans, à 5,295 milliards de dollars, dont 4,82 milliards de dollars de crédits ("R&T") européens ; contribuer à assécher gravement, en parallèle, les crédits "R&T" européens, ce qui pourrait remettre en cause, à terme, la maîtrise des technologies et le maintien des compétences nécessaires au développement autonome d'un futur système de combat aérien européen ; renforcer la mise sous tutelle (vassalité ?), dans le cadre d'une coopération "du fort au faible", des entreprises de défense européennes, celles-ci devenant, à condition d'ailleurs qu'elles le méritent, un vivier de sous-traitants potentiels au profit des maîtres d'oeuvre américains du domaine, mais susceptibles de ne pouvoir travailler que sur des technologies "non critiques" de l'avion (quid des technologies "stealth", notamment ?) ; incidemment, donner aux Américains l'accès à certaines technologies spécifiques européennes (exemple : la technologie "STOVL" britannique) ; assurer la capture, dès aujourd'hui, des prospects "avions de combat" dans les autres pays du "club SDD" qui devront renouveler leurs flottes actuelles entre 2010 et 2020 (selon les estimations, ces prospects cumulés représenteraient entre 730 et 930 avions, dont 150 pour le Royaume-Uni) ; en effet, sauf déboires catastrophiques sur le programme, l'effort financier consenti par ces pays dans la phase de développement devrait les "obliger", en pratique (et notamment vis-à-vis de leur opinion publique), à acheter à terme l'avion pour satisfaire leurs propres besoins. A noter que les Américains estiment pouvoir vendre, in fine, entre 2500 et 3000 avions sur le marché "export", pour 3002 avions à acquérir par les Etats-Unis (2852 initialement) et le Royaume-Uni (150) ; affaiblir, en parallèle et là aussi dès aujourd'hui, les programmes "Rafale" et "Eurofighter" sur le marché à l'exportation voire, pour l'Eurofighter, dans les deux pays qui sont à la fois membres du consortium européen et partenaires du JSF : le Royaume-Uni et l'Italie, l'acquisition du JSF devant probablement conduire un jour ces derniers à réduire leur intention de commande de l'Eurofighter ; diminuer, grâce aux nouvelles commandes internationales espérées, les "affordability numbers" du JSF (donnés supra), ou à tout le moins les maîtriser en cas de révision à la baisse des intentions de commande américaines (le 3 février 2003, le Pentagone a ainsi annoncé que le nombre de JSF à acquérir pour les forces aériennes américaines ne serait plus de 2852 mais de 2443, soit 409 avions en moins). Mise en oeuvre de la stratégie JSF La stratégie JSF a prévu trois étapes d'engagement croissant des pays-cibles : 1ère étape : participation à la phase de démonstration de concept, dite "CDP" (Concept Demonstration Phase), du JSF : fin 1996-été 2001, au cours de laquelle Lockheed Martin d'une part et Boeing d'autre part ont été en compétition dans la conception, la fabrication et les essais en vol des démonstrateurs X-35 et X-32. Trois statuts de participation à cette phase ont été définis avec, pour chacun, un niveau de "ticket d'entrée" différent : le statut "Full Collaborative Partner", rejoint dès décembre 1995 par le Royaume-Uni (participation : 200 M US $), donnant théoriquement droit à : la possibilité d'influencer le cahier des charges de l'avion pour l'adapter à un besoin technico-opérationnel spécifique, la coautorité de conception, la participation à des études technologiques ciblées, l'accès à l'ensemble de la liasse documentaire du programme. le statut "Associate Partner" ou "Informed Partner", qu'ont rejoint les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark en 1997, puis le Canada et l'Italie en 1998 (participation par pays : 10 M US $), donnant théoriquement droit à : la participation à des études technologiques ciblées, l'accès à l'ensemble de la liasse documentaire du programme. le statut "Major participant", qu'ont rejoint, en 1999, Singapour, la Turquie puis Israël (le montant total de la participation financière des trois pays s'élevait à 10,3 M US $ : 0,5 M US $ pour Israël, 3,6 M US $ pour Singapour et 6,2 M US $ pour la Turquie), octroyant simplement à ces partenaires le droit d'accès aux informations non classifiées du programme. Remarque : les discussions avec l'Australie puis la Belgique en vue de leur adhésion à cette phase "CDP" n'avaient pas abouti. 2ème étape : participation à la phase de développement et de démonstration, dite "SDD" (System Development and Demonstration) du Lockheed Martin F-35/JSF, engagée le 26 octobre 2001 et qui devrait se terminer fin avril 2012. Trois niveaux de participation à cette phase ont été définis : le "niveau 1", réservé au Royaume-Uni qui l'a rejoint dès janvier 2001 (en fait trois jours avant l'investiture du Président Bush, alors que le programme JSF semblait menacé par ce dernier). La participation financière correspondante, sur dix ans (2002-2012), est de 1,9 G US $ pour le développement du "tronc commun" du F-35/JSF, plus 870 M US $ destinés à l'adaptation de l'avion aux besoins spécifiques britanniques (principalement armements et intégration dans le C4I UK). Ce niveau donne théoriquement au Royaume-Uni : la co-autorité de conception, 10 postes à la direction de programme multinationale F-35/JSF où la représentation est répartie comme suit : US Air Force (40 %), US Navy/Marine Corps (40 %) et partenaires internationaux (20 %), la capacité de faire participer son industrie au programme (en fait, vu l'engagement pionnier de leur gouvernement, les entreprises britanniques seront, après l'industrie américaine, de loin les mieux servies sur le programme JSF. Ainsi, par exemple, BAE Systems est dans l'équipe de maîtrise d'oeuvre aux côtés de Lockheed Martin et de Northrop Grumman ; cependant, il conviendra de distinguer le travail effectué sur le sol britannique et celui qui ira aux filiales américaines d'entreprises telles que BAE Systems ou Rolls-Royce), l'exemption des coûts non récurrents de production. Remarque : le Royaume-Uni avait également exigé de pouvoir coproduire sur son sol le F-35/JSF pour satisfaire ses propres besoins et ceux des autres pays européens ; à ce jour, aucune suite sur l'installation d'une deuxième ligne de production de l'avion en Europe (en Grande-Bretagne ou en Italie, cette dernière ayant formulé la même demande) n'a - à notre connaissance - été donnée par les Américains. La requête devrait normalement être refusée au motif, encore une fois, de "l'affordability" du programme. (un rapport de la RAND Corporation, daté de novembre 2002, concluait que toute alternative à la décision actuelle d'avoir une seule ligne d'assemblage de l'avion, installée chez Lockheed Martin à Fort Worth, Texas, se traduirait par des surcoûts). Ainsi, cette délocalisation des opérations d'assemblage de l'avion, qui avait séduit certains pays, au plan industriel, sur le programme F-16 notamment (installation de chaînes du F-16 en Belgique, en Corée du sud, aux Pays-Bas et en Turquie), ne serait pas, a priori, reconduite pour le JSF. le "niveau 2", rejoint par les Pays-Bas (ticket d'entrée sur 10 ans : 800 M US $) et par l'Italie (ticket d'entrée sur dix ans : 1 G US $) en juin 2002, donne théoriquement à chacun de ces pays : jusqu'à 5 postes à la direction de programme multinationale F-35/JSF, la capacité de faire participer son industrie au programme, l'exemption des coûts non récurrents de production en cas d'acquisition du F-35/JSF. le "niveau 3", enfin, rejoint successivement par le Canada (150 M US $), le Danemark (125 M US $), la Norvège (125 M US $), la Turquie (175 M US $) et l'Australie (150 M US $) entre février et juillet 2002 (à noter que l'Australie avait annoncé son adhésion le 27 juin 2002 mais n'a officiellement signé le MoU correspondant que fin octobre 2002), donne théoriquement à chacun de ces pays : un poste unique à la direction de programme multinationale F-35/JSF, la capacité de faire participer son industrie au programme, la déduction de son "ticket" d'entrée" du devis des coûts non récurrents de production appliqués à sa future commande éventuelle du F-35/JSF. Remarques : en dehors de l'Australie, tous les autres pays du "club SDD" avaient préalablement adhéré et cotisé à la phase "CDP" ; la mécanique de la "stratégie JSF" a donc, à ce stade, remarquablement fonctionné. Cependant, Israël et Singapour, pourtant partenaires du JSF dans la phase "CDP", ne sont pas membres du "club SDD" ; pour le premier, ce n'est pas faute d'avoir essayé ! Pour le second, l'analyse locale du contenu et de la valeur réels d'un "partenariat JSF" nous semble plus lucide et plus prudente : "nous ne sommes pas pressés ; attendons de voir". 3ème étape : la commande effective du F-35/JSF par les pays du "club SDD" La participation à l'étape précédente, comme il a été dit plus haut, semble "contraindre" les pays concernés à acquérir à terme le JSF - eu égard aux investissements qui auront été consentis au cours de la phase de développement - pour satisfaire leurs besoins nationaux. Cependant, les accords "JSF" signés par certains pays (en tout cas par la Norvège, les Pays-Bas et l'Italie), prévoiraient une clause de sortie, à tout moment, de la phase "SDD". Ceci dit, plus le temps passera et plus cette clause devrait devenir politiquement impraticable. Pour autant, à ce jour et en dehors des Etats-Unis, seul le Royaume-Uni s'est officiellement engagé à acquérir jusqu'à 150 F-35B/STOVL. Le prochain pays qui devrait normalement se décider serait l'Australie qui a prévu de commencer à remplacer ses AF-18A/B "Hornet" dès 2012. L'argumentaire de promotion accompagnant la stratégie JSF auprès des pays partenaires Les pays qui sont entrés dans le "club SDD" du programme F-35/JSF se sont, à ce stade, laissés convaincre par l'argumentaire promotionnel suivant : Vous pourrez équiper à terme vos forces aériennes d'un avion de combat représentant un "saut de génération" par rapport aux autres produits du marché et "garantissant" l'interopérabilité avec nous (les Américains). Remarques : le F-35/JSF est en effet présenté comme un avion de 5ème génération, caractérisé par l'emport des armements en soutes internes et, d'une façon générale, par sa furtivité (au moins électromagnétique). les Américains assènent à leurs alliés le message simple (voire simpliste) disant que la meilleure - sinon la seule - façon d'être interopérable avec eux, c'est d'être équipé du même avion. Cet avion de 5ème génération sera proposé à un prix particulièrement attractif ("affordable", donc) compte tenu du concept "design to cost" retenu, du taux élevé de standardisation entre les trois versions du F-35/JSF mais surtout du nombre colossal d'avions à produire, jusqu'à 6000 ! Remarque : 6000 avions, c'est-à-dire, encore une fois, 3000 avions pour les besoins américains et britanniques, et jusqu'à 3000 autres F-35/JSF pour satisfaire les besoins des autres pays du "club SDD" et ceux du "grand export". Vous aurez une capacité totale d'accès à l'information sur le programme et (pour le Royaume-Uni) vous pourrez influencer les spécifications du système F-35/JSF. Vous pourrez impliquer votre industrie nationale dans un programme aérospatial structurant, de très haute technologie et susceptible de rapporter à vos entreprises (sous réserve qu'elles soient compétitives au plan international) un volume de travail très important compte tenu de la quantité d'avions à produire (jusqu'à 6000) et représentant un enjeu financier bien plus considérable que votre investissement initial dans la phase "SDD". Remarque : ainsi, fin 2001, Lockheed Martin faisait miroiter à l'industrie néerlandaise un chiffre d'affaires global à terme (phases de développement puis de production du F-35/JSF) d'environ 8 milliards de dollars, soit un retour dix fois plus important en volume que le "ticket d'entrée" (sur 10 ans) de 800 millions de dollars payé par les Pays-Bas pour devenir partenaire de "niveau 2" sur la phase "SDD" du programme. A ce jour, 125 millions de dollars de contrats auraient été attribués aux entreprises néerlandaises. Les "failles" envisageables de la stratégie JSF, à court et moyen termes Si le point "a" du paragraphe 6.4 supra peut être discuté (discours "simpliste" sur l'interopérabilité ; est-ce que la "furtivité" constituera "l'alpha et l'oméga" de la guerre aérienne du 21ème siècle ?), il ne devrait néanmoins pas pouvoir être réellement remis en cause. En revanche, les autres points de l'argumentaire de promotion du JSF devront maintenant subir l'épreuve des faits. A court terme (2003-2005), les pays partenaires pourraient : douter de l'accès réel aux informations, notamment classifiées, relatives au programme F-35/JSF et se rendre compte d'une mainmise effective des Etats-Unis sur le "design" et les spécifications de l'avion et de ses systèmes ; constater que les transferts de technologies concédés devraient se limiter à des technologies "non sensibles" ; s'inquiéter de la réduction, désormais officielle, de la cible d'acquisition de l'avion par les forces aériennes américaines (- 409 avions par rapport à la cible annoncée en 2002), d'autant qu'après la coupe touchant aujourd'hui l'US Navy et l'US Marine Corps, l'US Air Force, à son tour, pourrait revoir un jour à la baisse son intention actuelle de commande de 1763 F-35A/CTOL (l'USAF est, de loin, le plus gros client potentiel du JSF) ; si cette réduction de cible - à condition qu'elle reste à son niveau actuel - pourrait être compensée par les futures commandes internationales et ne devrait donc pas, a priori, remettre en cause les fameux "affordability numbers" (sauf peut-être, à terme, celui de la version F-35B/STOVL), son effet pyschologique devrait cependant être détestable sur les pays partenaires ; elle affaiblit le discours des "6000 avions" à produire avec la participation (éventuelle) de leur industrie et elle est intervenue seulement 15 mois après le début de la phase de développpement ; juger enfin que le "compte n'y est pas" en matière de retour industriel, quand on comparera les résultats réellement obtenus à l'investissement consenti pour participer à la phase "SDD" et aux "promesses" faites ; déjà, des signes d'impatience, voire de préoccupation, commencent à se manifester officiellement en Norvège mais aussi dans certains milieux politiques aux Pays-Bas. Les vraies difficultés potentielles du F-35/JSF pourraient apparaître fin 2005, échéance prévue pour le vol inaugural du premier F-35/JSF de développement, et plus probablement en 2006 lorsque devra être prise la décision de lancement de la phase de production initiale "basse cadence" (465 avions à commander, sur 6 lots, au titre des années fiscales 2006-2011), moins d'un an après le premier vol ! Tant que le programme en est au stade "papier", aucune difficulté majeure n'est en effet à attendre mais les choses pourraient changer quand tout ceci se "matérialisera" dans les airs. Sur le programme Lockheed Martin F/A-22A "Raptor", dont la logique de développement comme le discours initial sur les risques technologiques assumés et les coûts maîtrisés rappellent étrangement ce qui est fait et dit sur le Lockheed Martin F-35/JSF, les ennuis ont commencé après les premiers essais en vol. Ce programme F/A-22A, dont le développement n'est toujours pas terminé, a aujourd'hui en moyenne 4 ans de retard par rapport aux prévisions initiales ; quant à son "affordability", elle n'est plus, depuis longtemps, d'actualité d'autant que la cible d'acquisition est passée, entre 1990 et début 2003, de 750 avions à... 276 (- 63 %). Qu'en sera t-il, un jour, du JSF ? Foulques de La Motte de Broöns, consultant.

F-16 de la RSAF en entrainement en 99 au USA 8) :arrow:

C'est pourtant un site suisse :?: Il n'ont rien pour leur collégues Genevois :?: :lol:

Le chiffres de 163 milliards correspond à l'ensemble du cout estimé du programme, R&D comprise ;) Pour les ADAV, à moins de tranformer leurs portes aéronefs en simple portes hélicos, le programme de Yak 141 étant décédé depuis longtemps, en effet, les diverses marines impliqué n'ont pas le choix :rolleyes: A moins d'acheter de vrai porte avions comme le Brésil et l'Inde :lol:

Bizarre, sur un rapport du Pentagone de janvier 2003, j'ai pour un objectif de 2 457 JSF, un programmes de 163,6 milliards de $ soit 67 millions la piéce :? Et comme le nombre d'avions risque de baisser.... :rolleyes:

Voici l'adresse du topic :arrow: ;) http://air-defense.net/phpBB/viewtopic.php?t=1426 "Détail des pertes humaines durant la Guerre de Secession" Au fait, les sugets ne passent pas dans "les 5 derniers messages" :?

J'avais mit un post sur les pertes de la guerre de Secession dans "divers", on peut le replacer dans cette rubrique :?:

Allez sur ce site sur les subs' ;) , il y a de vrais pros sur leur forum :arrow: http://zone.sousmarins.free.fr/SF2page1.html

Pour la marine Chinoise, il semble qu'il n'y a pas pas assez de personnel pour armer tout les sous marins, seul une cinquantaine d'équipages serait disponibles :? . Et une bonne partie sont des copies de bateaux russes des années 50/60 :rolleyes:

Voici une belle lettre de déclaration d'intention d'un Français expatriée qui se met a la disposition de Taiwan pour faire reconaitre sa cause en France ;) http://www.formosapress.com/taipeisoir/forum/lire.asp?id=92 Lobying pour Taipeh :!: :lol:

L'Ukraine et la Biélorussie sont membres fondateurs des Nation Unies depuis 1945 :lol: L'URSS avait méme essayait que chaque république ait un siége a l'époque ;) - Voeu exsaucé en 1992 8) -

La question de la représentation de Taiwan au sein de l'ONU ne sera pas à l'ordre du jour de l'Assemblée Générale :? . Pour soutenir Taiwan, il y a une pétition en ligne proposée par Taipei Soir : http://www.formosapress.com/taipeisoir/petition.asp Signez-la si vous pensez que cette petite démocratie à autant le droit d'étre aux Nations Unies que certaines dictatures :rolleyes: Collec' en propagandiste ;)

Tant que les avions ne sont pas livrés et le chéque encaissé, il faut rester prudent ;)

Bruxelles invite l'Ukraine à participer à Galileo 07/09 19:41 : La Commission européenne souhaite entamer des négociations avec l'Ukraine sur sa participation au programme européen de navigation par satellite Galileo, a-t-elle annoncé mardi dans un communiqué. La Commission a demandé l'autorisation aux 25 Etats membres de l'UE pour entreprendre de telles négociations, a-t-elle indiqué. Bruxelles voudrait entreprendre les discussions immédiatement après le feu vert des 25, espéré pour la fin septembre. "L'industrie spatiale ukrainienne figure parmi les leaders mondiaux dans la conception et la production de lanceurs et de composants" des systèmes de positionnement par satellite, a estimé la Commission dans un communiqué. La Commission européenne a déjà signé des accords de coopération sur Galileo avec la Chine et avec Israël. Elle est en pourparlers avec l'Inde, la Russie, le Brésil, la Corée du Sud, le Mexique et l'Australie, selon le communiqué. Galileo doit entrer en fonction à partir de 2008. Il nécessitera le lancement d'une trentaine de satellites. Il doit être financé par des fonds publics et privés européens. ------------------------ Cela devient vraiment un projet intercontinentale :lol:

Petit dossier d'une vingtaine de pages sur les guerres/guerrilla/opérations secretes qui ont touché le Laos depuis 1945 jusqu'a nos jours ;) http://www.sinoptic.ch/ceria/textes/Laos_Rapin.pdf

Tout a fait d'accord avec Kovy :? Je reprecise que des sociétées Chinoises on acheté de VRAIS portes avions russes pour en faire des casinos et des parks d'attraction :twisted:

Reste plus que les Français et les Italiens 8) Qui vas remporter le morceau :?:

Notre CdG a couté dans les 3 MM d'€, il y a des détails sur les surcouts dans ce petit dossier :arrow: http://perso.wanadoo.fr/louis.tillier/dossiers/pan.htm COUT : "Le coût total du porte avions est de 20 milliards de francs (3,05 milliards d'€). Le budget initial a été dépassé de 18% par rapport à une estimation datant de 1985. Une partie du surcoût est dû à l'étalement du programme suite aux restrictions budgétaires. Dans le coût total, les études techniques sont facturées 6 milliards de francs (910 millions d'€). Le groupe aéronaval (porte-avions + avions + hélicoptères) est estimé à 70 milliards de francs (10,7 milliards d'€)."

Galileo entre dans une nouvelle phase décisive de choix du concessionnaire 31/08 19:14 : Le futur système européen de navigation par satellite Galileo entrera mercredi dans une nouvelle phase décisive, avec le dépôt à Bruxelles des offres détaillées des trois candidats à la concession du système pour un contrat dépassant le milliard d'euros. Trois consortiums industriels européens sont aujourd'hui candidats: Eutelsat, à dominante espagnole avec Hispasat, Logica et Aena, le franco-italien Eurely qui regroupe Alcatel, Finmeccanica, Vinci, SFR et Capgemini, et iNavSat, à dominante française, qui rassemble EADS, Thalès, Inmarsat et SES Global. Les offres devaient être déposées mercredi à la mi-journée au siège de l'entreprise publique Galileo, maître d'oeuvre du système, qui doit en principe faire une recommandation sur un candidat dès la fin du mois de septembre. Les Etats membres auront ensuite deux mois pour se pencher sur le dossier, avant un choix final des ministres des Transports de l'Union européenne attendu pour décembre. Dans leur offre, les candidats à la concession doivent notamment détailler le chèque qu'ils sont prêts à faire pour co-financer le système au côté du budget européen. Les dirigeants européens demandent que le futur concessionnaire apporte au moins 1,4 milliard d'euros, soit les deux tiers du financement qu'il reste à apporter pour déployer le système, après les 1,1 milliard déjà débloqués sur fonds publics (budget européen et budget de l'ESA, Agence spatiale européenne). Le concessionnaire se remboursera ensuite avec les recettes commerciales tirées de l'exploitation de Galileo à partir de l'entrée en fonction du système en 2008. "Tout laisse penser que les offres des consortiums respecteront le principe des 2/3 pour le privé, 1/3 pour le public", a indiqué mardi à l'AFP une source proche du dossier. Sans dévoiler leurs batteries, les industriels assurent eux aussi qu'ils sont capables de parvenir à relever le défi qui leur est proposé. Pourtant celui-ci est de taille, en particulier en ce qui concerne les recettes commerciales qu'il faudra arriver à dégager face à au rival américain, le GPS, qui est entièrement gratuit pour l'instant. Le pari repose à la fois sur les droits de propriété intellectuelle qui seront perçus sur les applications Galileo, mais aussi sur la fourniture de services payants plus performants que ceux disponibles sur la base du seul GPS. Pourtant, pour l'un des industriels participant à l'offre, les pouvoirs publics européens n'en devront pas moins apporter une garantie de recettes au concessionnaire si les recettes commerciales ne sont pas au rendez-vous. "On veut s'assurer que personne ne descendra du bateau avant la fin de la concession, y compris le secteur public", complète un autre industriel, qui insiste en particulier sur la nécessité pour l'UE d'adopter une réglementation adéquate, stimulant l'utilisation de la navigation par satellite Galileo, en particulier dans le domaine des transports où les applications seront nombreuses, de la sécurité aérienne au télépéage. La qualité des offres des candidats à la concession sera en tout cas cruciale pour obtenir des 25 le feu vert pour le déploiement effectif du système, qui pour l'instant n'en est qu'à sa phase de développement. "Il est essentiel de montrer que le secteur privé s'engage financièrement et de manière viable" dans le projet Galileo pour emporter l'accord final de pays comme le Royaume-Uni ou les Pays-Bas, pour qui il était hors de question de lancer le projet sur la base de seuls fonds publics, explique-t-on de source proche du dossier.

En fait, cela doit etre sans doute un projet de nouvelle version du J-10 -Voici une page sur celui ci- ;) :arrow: http://www.sinodefence.com/airforce/fighter/j10.asp

:shock: Quelqu'un peut traduire :?: :lol: On dirait l'avant du Typhoon avec l'arriére du proto F-23 ;)

Pas tout le temp et pas sur tout les articles :lol: :arrow: http://www.checkpoint-online.ch/CheckPoint/Histoire/His0016-2eDBChargeStrasbourg-T.html On critique méme l'OTAN en Bosnie :arrow: http://www.checkpoint-online.ch/CheckPoint/Monde/Mon0084-SFORKaradzic.html Et il y un meme un article sur le "courageux combat d'un DB de la garde Irakienne contre le rouleau compresseur Allié en 1991 :shock: :arrow: http://www.checkpoint-online.ch/CheckPoint/Histoire/His0010-CombatTawakalna.html Sinon, qui a t'il de mal a ce que un site Europeen soit Pro Américain :?: Il y a en a des dizaines (ou des centaines) qui sont anti bush, on dirait "la pensee Unique" en ce moment :?

Tout a fait d'accord, la violence qui regne dans la région depuis des decennies empoisonne les relations internationales et renforce la haine et la suspition entre les 2 parties. Mais franchement, il y a des dizaines de tentatives de reglements de paix plus ou moins efficases et si l'Etat d'Israel et les gouvernements des pays voisins ne se font plus la guerre depuis 20 ans; les peuples n'arrivent pas a se comprendre :? Au fait, il semble que la population totale soit plutot de 6,2 M d'hab ;) : http://www.odci.gov/cia/publications/factbook/geos/is.html -Le 2eme producteur mondial de pamplemousses :lol: -

Israel : 5,5 à 6 M. d'hab. pour 20 320 km2 ;)