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Et ça sort d'où, ça ? Une autre chapelle ?

Dans le même genre on envoie des 2000N ou C tirer des BGL en Irak.

C'est comme tout. Quand tu as un truc, tu t'en sers, quand tu ne l'as pas, tu fais sans lui. Ca ne dit rien sur le côté indispensable ou non de ce fameux truc, et chacun trouvera les arguments qui lui conviennent pour en juger. Personnellement, j'ai un peu de mal à faire l'apologie d'un avion qui a perdu sa couronne de "tueur de chars" et été reclassé comme moyen d'appui-feu.

Ils sont d'abord passés à 7500 heures, et la décision se base à la fois sur les coûts de maintenance (qui repartent à la hausse dès la mi-vie environ et finissent par exploser), et surtout les indices de fatigue qui rendent compte du niveau d'usure de la structure de l'avion (c'est mieux de savoir où il en est avant de constater qu'il se casse en deux en plein vol). Le nombre d'heures de vol annoncé en sortie d'usine n'est pratiquement qu'une butée théorique. Si les avions sont censés être conservés 30 ans et voler 200 heures par an, on leur attribue une durée de vie de ... 6000 heures (= 30 x 200 pour ceux qui ne suivent pas). L'étape du design prend ça en compte pour définir la "solidité" de l'engin, avec une bonne marge de sécurité, en se basant sur une utilisation moyenne de l'avion (= chaque heure de vol entame le potentiel en fatigue de la structure d'un certain niveau). C'est comme ça qu'au bout de 20/25 ans, avec une connaissance assez précise du véritable niveau d'usure et un recul suffisant sur la "résistance" des matériaux et structures, donc avec une bonne perception du potentiel restant, on peut ou non augmenter le nombre d'heures de vol maxi tout en conservant évidemment une marge de sécurité acceptable.

Pas nécessairement, et si c'est le cas ce n'est pas forcément très significatif. Les heures de vol de chaque avion sont surveillées et les relèves sont là pour lisser la consommation de potentiel de la flotte. Les heures surnuméraires effectuées en opération, s'il y en a, viennent rogner sur le quota d'heures d'entraînement. En ce qui concerne les indices de fatigue, seuls juge de paix en la matière, les profils de vol en OPEX sont à priori peu exigeants (vols de longue durée en moyenne/haute altitude et sans manoeuvres violentes). Par contre la MCO en prend un coup, la chaleur et le sable étant assez agressifs.

Dès l'introduction on a la conclusion, inutile d'en dire davantage Ceci étant posé, tous les avions qui sont un jour remplacés ont fait leurs preuves et sont encore capables de faire des choses. Seulement le problème à résoudre est d'être capable de faire face demain, et le futur ne s'accorde pas très bien avec les choses du passé. Une flotte spécialisée cantonnée aux conflits asymétriques est une flotte qui est par définition incapable de hausser le niveau de jeu. Soit elle vient en surplus d'une flotte plus capable (ici le F-35), ce qui coûte forcément quelque chose, soit elle vient rogner sur la flotte plus capable ce qui revient à diminuer la force de frappe globale. La réalité est simplement là, dans la meilleure façon de faire correspondre un budget par nature limité avec une capacité de frappe maximale dans les conditions les plus exigeantes. Le A-10 n'a plus sa place dans cette équation.

Le titre est juste, il n'y en a bien eu que 8 de livrés. L'erreur est d'en déduire qu'il n'y en a eu que 8 de fabriqués...

Reste à savoir ce qu'ils vont signer. Si c'est une promesse de vente assortie de conditions d'annulation, on n'a pas encore le c*l sorti des ronces...

C'est ce que je n'ai pas jugé utile d'écrire.

Engager un missile de croisière peu détectable et volant au ras du sol n'est pas trivial. Etre capable de le détruire en plein vol non plus. Et s'il en arrive plusieurs par des routes différentes, c'est encore plus compliqué.

Ce n'est pas comparable. Déjà sur Mirage 2000 toute la gestion des transferts de carburant est automatique et il n'existe aucun tableau de commande similaire à celui-ci.

Je ne sais pas s'il a été nécessaire de le modifier. Cet accident est arrivé à une époque où il y avait pas mal de soucis de clapets/vannes liés au système de transfert de carburant entre réservoirs. Je crois me souvenir qu'un des éléments n'était pas au mieux de sa forme et a contribué de manière sournoise au problème. Mais sans garantie. Quoiqu'il en soit on est loin du postulat de départ qui colle toute la faute sur les seules épaules du pilote. Le pauvre bougre a fait au mieux (et pas forcément en solo) mais s'est retrouvé bien malgré lui dans une impasse qui lui a valu une cravate Martin-Baker.

Sauf qu'il est maintenant clairement dit qu'il s'agit de succéder aux F/A-18...

Je ne me souviens plus des détails du rapport (non public), vu que ce n'est pas ma came, mais le circuit carburant s'est retrouvé dans une configuration inextricable. Larguer les bidons n'aurait rien changé.

Exact. Mais quand ça interdit aussi de faire les pleins internes, c'est une autre histoire.

Le vide-vite, oui. Mais les conséquences sur le circuit carburant sont spécifiques.

C'est un effet psychologique, qui renvoie à l'aspect philosophique de la chose.

L'exemple est peut-être mal choisi parce que l'analogie n'est pas totale. Le problème basique que pose le drone armé est de permettre une attaque sans craindre une riposte, et donc d'aboutir à une forme d'impunité. Mais c'est un problème récurrent déjà posé par les armes de jet, puis les armes à feu, et qui apparente le drone armé au tireur d'élite embusqué ou au missile de croisière. C'est purement philosophique.

C'est bien ce que je disais, c'est facile de critiquer à postériori. Surtout pour dire n'importe quoi... D'une, ils utilisent rarement la procédure vide-vite parce que les cas de retour terrain juste après le décollage sont rarissimes. De deux, ils ignorent l'intégralité des conséquences d'une telle mesure (et de pas mal d'autres) parce qu'ils ne sont pas mécano et ne peuvent en aucun cas connaître et maîtriser l'intégralité des systèmes. Ils s'en tiennent aux procédures, lesquelles n'interdisaient pas de poursuivre le vol dès lors que la résolution de la panne faisait sortir de cette procédure. De trois, l'objectif reste la mission et s'il n'y a plus de panne, ni d'empêchements techniques/opérationnels, rien ne s'oppose à priori à reprendre le cours de cette mission (chose que le pilote a fait après concertation puisqu'il a fallu modifier le plan de ravitaillement en vol). Le fait est que personne ne savait que l'usage du vide-vite sur Rafale conduisait à ne plus pouvoir ravitailler par la suite. L'histoire des clapets qui ne se referment pas n'est qu'une partie de l'explication. Le reste concerne certains détails du circuit carburant de l'avion.

Ca ne change rien sur le fond. Comme le dit Pascal certains automatismes se perdent par manque de pratique. Le vol en formation et les manoeuvres afférentes sont par nature dangereux. Tous ceux qui ne le pratiquent pas régulièrement s'exposent à ce genre d'erreurs fatales. Si ma mémoire ne me fait pas défaut, le même accident est arrivé en angleterre entre deux warbirds lors d'un meeting. Bref, ça ne s'improvise pas. Non, c'est la vraie vie. Le zéro défaut n'existe pas, les accidents intelligents non plus.

Le "blocage" vient de plus haut. L'idée du drone armé ne passe pas très bien auprès du public.

Des leçons ont été tirées, comme toujours après un accident. Mais comme toujours aussi cet accident là cumule et enchaîne des évènements qui sont sans danger pris indépendamment, mais aboutissent collectivement à une catastrophe. Il est assez facile d'avoir un avis tranché une fois devant son clavier et fort des informations distillées depuis l'accident. Mais il ne faut pas oublier qu'au moment où les faits sont en train de s'enchaîner la perception est souvent totalement différente, jusqu'à ce que l'inévitable se produise. En l'occurrence on ne peut pas reprocher à un pilote en mission de guerre de poursuivre son vol après avoir résolu une panne, durant laquelle il avait actionné les vide-vite, parce qu'à ce moment là tout baigne, y compris la planification des ravitaillements. Ce n'est que plus tard qu'il est apparu qu'il était impossible de ravitailler parce que tout le pétrole qui entrait ressortait par les vide-vite. C'est ce que personne n'avait anticipé (ni prévu à la construction), et c'est ce qui a été fatal.

En effet, ça ne vaut guère plus...

Si j'ai bien compris le titre de ces pages, ces schémas indiquent de quelle façon configurer ses joysticks. Par rapport à la réalité il manque entre autre de quoi gérer les MAGIC.

C'est un facteur physiologique. L'oreille interne et in fine le cerveau indiquent une situation dans l'espace qui n'est pas conforme à la réalité, et cette fausse information devient préférentielle sur tout le reste par la force de l'habitude. Un pilote victime de désorientation spatiale ne sait pas qu'il est désorienté et doit éventuellement faire beaucoup d'efforts pour croire ses instruments plutôt que son propre corps (dépend de la culture et de l'entraînement). C'est pourquoi une telle situation est souvent détectée tardivement par les intéressés, qui continuent à "travailler" sans se rendre compte qu'ils sont dans une position inusuelle. Le facteur temps est donc primordial parce qu'il est évident qu'il ne faut pas laisser perdurer des conditions de vol anormales, et c'est pourquoi il faut pouvoir capter instantanément l'attention du pilote dès que cette situation est détectée. A contrario il ne faut pas le faire lorsque ce n'est pas nécessaire (rien de pire que des alarmes intempestives qui perdent rapidement toute crédibilité). Du coup la mise en place d'une alarme déclenchée par la détection anticipée d'une collision avec le sol si les éléments de vol ne sont pas rapidement modifiés est une solution envisageable (je crois d'ailleurs que c'est ce qui a été fait). Mais ça n'a rien de trivial.