max

Je n’ose imaginer une unité partir avec uniquement une dotation de conducteur VAB strictement alignée sur son DUO… ;) Que l’expression du besoin d’alignement d’unité ne puisse être satisfaite qu’au travers du canevas DUO reste logique, en revanche et comme cité par Clairon l’existant réel est tout autre. Ce principe observé est d’ailleurs appliqué à beaucoup d’autres spécialités.

Je viens de me munir du dernier numéro de février... sur lesquel pas mal d'articles sont consacrés à la refonte du MCO. Un article particulièrement interressant sur une interview du du directeur central du matériel (au passafge merci Jean-Louis Promé). Oups =|. Quelqu'un l'a lu ? Je me demande si ça ne doit pas faire l'objet d'un sujet à lui tout seul tant le big bang à venir du MCO me parait indigeste...

Très clairement le site tient de la PME et non de la PMI. En revanche les commandes sont effectuées ,pour les forces, afin d'équiper des unités constitués. Mais tu as raison, ce n'est effectivement pas de la production industrielle. En revanche l'innovation, la qualité et la réactivité (délais) sont véritablement le point fort de cette société. Non je n'y ai pas d'actions ;)

Exact, je me rappel qu'il avait été présenté dans Terre Intox comme le remplaçant de la famille des AMX 13 ...

Kerdier avait été racheté il y a environ 8 ans par un grand groupe d'EPI, avec un maintien de la structure locale de production (infrastructure, outil de prod' et RH) au titre d'une cession honéreuse mais pas dans le cadre d'une faillite. Ce mariage n'a duré que quelques années avec toujours à sa tète l'ex directrice de chez Kerdier qui n'appréciait pas du tout (doux euphémisme) les nouvelles directives d'emploi et organisationnelle de la nouvelle direction. La quasi cessation du relationnel de la force de vente (en fait un de ses plus grand atout avec le savoir faire) était une consigne stricte du nouveau repreneur. Le temps n'aidant pas à la pérennité du site (perte de clientèle notamment), l'ex-directrice à alors décidé de racheté Kerdier avec ses fonds propre il y a quatre ans, mais avec pour contrainte de changer de nom, d'ou Ker création. Ker création à fait bâtir un nouveau site il y a trois ans, toujours à S t Malo. Depuis le site est full/charrette et le planning réservé d'une année sur l'autre... Belle performance en tout cas de ce petit bout de femme extraordinaire dont le nom s'échange dès qu'une commande d'effets devient un tant soit peu spécifique. ;)

En France il nous reste quand même Kerdier (appelé aussi Ker création) à St Malo. Site de design et de production discret, mais doté d’une clientèle solide depuis plus de trente ans (GIGN, 13eme RDP, garde présidentielle, UFV et pas mal d’unités des forces plus standard). Seule la matière première Gore tex en rouleau est commandé à l’extérieure, pour le reste c’est du fait main et à façon. Certes le coeur de cible reste la petite production, mais alors quelle qualité...

Peut-être que dans cette réorg’ on pourrait y inclure un palliatif (justement organisationnel) au syndrome CQM 52. Le ratio selon lequel une partie substantielle du corps des officiers est alimenté par des « rangs » est un fait. En laissant donc de coté les semi-directs, les meilleurs sous-officiers (principalement des Majors) restants ont la possibilité d’avoir accès à l’épaulette. Il y a encore quelques temps le grade de major (corps unique à grade unique) s’obtenait par concours avec une préparation d’un an. Une fois le grade de lieutenant acquis, 4 ans pour obtenir le grade de capitaine. Jusqu’ici belle perspective (trop systématique donc selon certain). Et ensuite rien. Rien de rien jusque 52 ans, limite d’âge du grade. Rideau et chapeau mou civil. Prenons donc le cas de ces jeunes Major de 36 ans, et il y en a pas mal, représentant ce que l’on trouve de bien (je n’ai pas osé écrire « mieux », hein) pour lesquels on propose ensuite de devenir officier, mais de quitter l’Armée à 52 ans. Elle est où la motivation ? (inutile de parler du grade commandant et de l’article 5) Par ce que ce n’est pas à ces gens là que l’on va pouvoir réinjecter du « gloire, patrie et succès des armes de la France » avec un peu de « dépassement, désintéressement et abnégation » pour les inciter à rester. Je parle des ces gens là qui vont alors supporter pendant 15 ans uniquement la charge des « bas officiers » sans CT ni autre perspective que celle de postes comme Off méca, Off trans… avec de temps en temps une OPEX. 15 ans… De quoi réellement démotiver le plus grand nombre. Juste le temps en fait de totalement en transformer certains en sympathiques aigris, bons pisse vinaigres et autres véritables petits chefs. Vous savez, ceux-là même qui pour le coup sont les véritables freins des petits rouages tant décriés ici ou là. Bref, d’inciter à la médiocrité (perte du bon sens, de l’initiative...). Beau gâchis pour ce que l’on possède de mieux dans le bas du panier et en termes de ressource humaine investissement sur le long terme à zéro. D’autres font donc le choix à 36 ans de quitter l’institution, sous les yeux noirs de la DPMAT et de la hiérarchie (qui ne le comprend pas), et ainsi ne pas accéder à l’épaulette. Cela dit passer du « succès des armes de la France » à celui du « succès de armes de ma banques » peut devenir aussi un beau challenge personnel… ;) PS CQM 52 est un quolibet entre officier pour désigner les « capitaine quand même » à la limite d’âge de 52 ans.

Des fois on pense des trucs, on sait pas pourquoi... =| On psychote sur des prises de forces, on s’évade sur des descentes de mouvement, on ergote sur un renvoi d’angle … Dingue. Comme je me suis laissé dire que notre camarade Totochez était peut-être plus ancré du coté de la « pignonerie » que de celui des « chambres à combustion », peut-être pourrait-il alors comme ça nous parler un peu de la chaine cinématique du Leclerc … Un petit schéma de principe tout bête, une petite gribouille sur les spéc’, deux ou trois trucs anodins sur tout ça quoi… histoire de ne pas nous laisser croupir, ici bas, dans la mare glauque des fiches constructeurs du net ou autres divers salons. Pas du Sec’Def’ bien sur, juste du courant et un peu de tout venant. Du vulgus quoi. ;) ;) ;)

Du liquide lave glace... ;) Tu aurais aussi quelques gènes graphités Serge ? ^-^

Lors de mon CT2 AEB à l’ESAM un élève de ma promo a rédigé un mémoire sur le sujet mais malheureusement on est en 1989 et le sujet est encore « top secret », en fait seul le jury y a eu droit… Scrogneugneu ! Si j’ai bien compris, un taux de compression plus bas + une sural plus haute permet une pression effective supérieure …donc un rendement supérieur à cylindré égale ? Est-que les plages d’utilisation pour le couple maxi varie significativement par rapport à un moteur dont l’architecture est identique ? Est-ce que la température moteur moyenne nécessite des sous-ensembles particuliers, d’ailleurs la poutre de refroidissement du V8x est-elle particulière (au sens large) ? Les pièces du moteur bénéficient-elle d’un traitement ou d’usinages différents d’un moteur standard (culasse, chemises, soupapes et paliers de vilebrequin)? La maintenance curative et préventive du NTI est-elle d’une manière générale plus « couillu » sur le GMP ? Le principe de « sur-sural » n’entraine t-il pas un vieillissement prématuré des éléments dynamiques ? La filtration en carburant fait-elle l’objet d’une attention particulière ? Quels sont les inconvénients mécaniques d’une telle puissance disponible (usure, oxydation…) ? La forme des chambres de combustions est-elle différente ? … Petite question personnelle totochez, ton ADN est il croisé avec de la G-414 ?

Ah ben non ! Au contraire, parle nous du V8X, on en plein dans le sujet là, et puis tu me mets l'eau à la bouche .... ;)

Et pourtant … heureusement que le DCL est doté d’une motorisation « Massey-Fergusson » (je plaisante) et non pas d’un UVD hyperbar… sinon gare au cout horaire d’utilisation. L’argument de l’harmonisation des motorisations est certes à rechercher commercialement, mais est-elle réellement une nécessité ? La dénomination « Leclerc » DCL n’est-elle pas usurpée, et par là même une jolie opération marketing couronnée de succès ? Je concède que de posséder un même et unique GMP sur une famille d’engin est bien évidemment logique ; même maintenance, mêmes pièces détachées et mêmes « grands » sous-ensembles d’échanges standard. Mais la spécificité de la motorisation Leclerc « MBT » le rend justement peut adapté à un engin de maintenance. La disponibilité peut ordinaire du couple très rapidement à bas régime de ce moteur n’est absolument pas nécessaire pour du dépannage. Ici le besoin réside dans la durée et la basse vitesse de rotation (disons plutôt intermédiaire). Le cycle d’accélération optimisé tant recherché sur le MBT n’y a pas sa place. Les missions d’un tel engin sont d’effectuer de la manœuvre de force primaire (tracter au câble en directe), de la manœuvre de force secondaire (mouflages pour désembourber) et d’un moyen de levage de circonstance (détourellage, échange standard de GMP et délestage de châssis). Il doit en outre posséder un système d’encrage pour point fixe (généralement des bèches ou une lame) et intégrer un GAP (groupe autonome de production). Pour permettre l’exploitation de ses missions il est doté d’un lot de bord, d’un lot pionnier, d’un lot Holmes (triangles, poulies simples/doubles gorges et pieux), d’un lot de levage (poutres, élingues et chapes) et d’une très petite partie du lot d’outillage NTI1 (le reste suit avec des lot 7, les camions atelier et les camions de stocks pièces). Je ne vois rien ici qui nécessite d’appartenir à une famille donnée d’engin « application métier ». Cette appellation est usurpée. Seul les capacités de lavage, la puissance motrice et la puissance treuillage doivent être en adéquation avec la famille d’engin supporté, rien d’autre. Le « Leclerc » DCL n’est en fait qu’un engin de dépannage connexe avec le MBT Leclerc. Connexe par la capacité des 35 tonnes en directe de son treuil principal, par la possibilité d’élinguer sans mouflage du MBT et par la possibilité de lever un sous –ensemble de tourelle. Tout autre engin de dépannage (à masse égale) possédant un treuil principal de 35 t, une motorisation développant environ 1500 chevaux et un bras de levage permettant 30 t est parfaitement capable de soutenir un premier échelon. A l’extrême je ne dis pas qu’il faut persister dans le rustique et bouder l’ergonomie, l’aisance et l’asservissement ; l’automatisation hydraulique (type HIAB) du bras de levage doté sur le DCL qui facilité à l’extrême les manipulations (chose bien plus besogneuse par exemple avec le M88 A2 Hercules et ses deux demi bras en portique élingué)) et l’assistance du treuil principal (que je qualifierai d’un autre monde par rapport à celui de l’AMX30 D). Les avancées technologiques des sous ensembles métier d’un char de dépannage sont à rechercher, mais restent par nature des améliorations de modules. Même si dans les prochaines années des masses de 100 t et plus doivent voir le jour ! Tiens, rêvons, rêvons d’un engin de dépannage capable de capter avec un détrompeur la manille du char à tracter avec un bras comme sur les Buffalo. Rêvons d’un kiosque dont le tourelleau pour le CdC aurait des épiscopes périphériques courant 360° (ça me dis qq chose ça …). Rêvons aussi d’une suspension dont le débattement par son asservissement permettrait à volonté un ventral du fond de caisse, de caissons supplémentaires sur les flancs de caisses pour y intégrer un peu plus que le minimum d’outillage vital, d’une central d’aspiration des fluides avec une ou deux bâches vides intégrés (Pour l’eau chaude et le café merci, les équipages savent encore se débrouiller). Après tout Noël c’était il y a pas si longtemps ! ;)

exact, oxy-couper les vis d'un mantelet d'AUF1 c'est inhumain ! :-\

Je reste réservé sur une chenille monobloc souple concernant un engin militaire de combat de plus de 30 t, et même de 20 t. Cela dit l’état de l’art est fort possible … Effectivement g4lly, la masse totale gagné avec ce type de chenille devrait être impressionnante, sachant que pour le Leclerc rien que le fait d’être doté avec des chenilles alu a permis de gagner pratiquement 800 kg par rapport à des chenilles acier. Par contre le gain de poids sur les autres éléments du train de roulement ne devrait pas être si important car ils doivent toujours supporter la contrainte en tout terrain d’une caisse de plusieurs dizaines de tonnes… Leur conception ne changera pas radicalement. Les galets de roulements et la poulie de tension (même en alu comme le Merkava 3 et 4) devront conserver un bandage caoutchouc, les demi bras de balanciers ne changeront pas non plus, de même que les couronnes des barbotins qui resteraient certainement en acier. Kégresse avec Citroën avait sorti un concept de chenille souple à l’époque, notamment sur un FT-17. Essais sans suite faute d’une usure trop importante. Plus récemment le HTM 16 était équipé de chenilles souples (combat proven…). Le petit Wiesel allemand en est doté, le BV 206 de Hägglunds et le Bronco de ST Kinetics ... Même si le choix des élastomères de chaque pièce est réalisé pour résister au mieux aux différents agressions extérieures et sollicitations induites par le char, je doute néanmoins sur la pertinence mécanique dans le temps. Et à quel prix ? Une solution dual ossature aluminium/ enrobage élastomère me semble plus envisageable. Je sais qu’Hutchinson, spécialiste de la production du caoutchoutage des éléments de train de roulement, travail sur l’adhérisation caoutchouc/métal de ces composants depuis pas mal de temps. Nexter semblerait avoir sorti ce type de compromis pour le Leclerc après le retour aux chenilles tout acier (à vérifier car c’est un bruit de popote de l’ESAM …)

... tiens, ça me rappel qu'on m'avait demandé des rens sur l'unité de feu moi ... O0 O0 O0

Vaste sujet la rusticité appliqué aux véhicules militaires … merci du sujet Tancrède ;). « Rusticité », de rustique, simple et traditionnel. Voila donc bien quelques mots pour lesquels il va falloir ici être prudent. Prenons l’exemple des véhicules à roues tous chemins et tous terrains. Que peut-on trouver de rustique, donc de simple, dans un véhicule (militaire) ? Peut-être son châssis. Celui-ci doit subir en permanence des contraintes de charge et mécaniques dont le moindre résultat implique clairement une notion de renforcement. Renforcement des poutrelles de châssis et renforcement des liaisons fixes longeron/traverse (rivets et soudures). La section d’une poutre de châssis pour un véhicule militaire peut être équivalente à celle d’un véhicule de la gamme civile, mais si d’aventure la structure du châssis est directement prélevé d’un existant de la gamme civile, celui-ci fait l’objet au minimum d’un rajout de lamelles compensatrices. L’éventualité même de rechercher alors des pistes avec une coque porteuse est peu « simple » (répartition différentes des contraintes, rigidité et masse d’ensemble, cout global du process). Donc pour le moins, en admettant de partir d’une ossature châssis basique, il est nécessaire d’obtenir ici un ensemble sensiblement renforcé. Ce n’est pas forcément plus compliqué (créer un châssis le plus rigide possible avec le moins de masse d'acier possible), mais c’est plus cher. Peut-être les organes de sécurités que son les freins, la direction et les suspensions. Encore que le mot rusticité s’accommode mal avec des sous-ensembles rendus complexes, par nécessité, comme le sont un pilotage d’un circuit de freinage (pneumatique ou hydraulique) et l’assistance d’une direction. J’imagine mal doter aujourd’hui un véhicule avec des freins à tambours et une direction ou la seule force du conducteur est disponible. Dans un même ordre d ‘idée la suspension peut être réduite en terme de conception au seul couple lame de ressort/amortisseur, mais avec les résultats qui vont avec (capacité d’absorption, comportement général et confort). Pas la motorisation ni la chaine cinématique. Un moteur atmosphérique sans turbo est difficilement envisageable dès lors que le couple doit être disponible aux faibles vitesses de rotation. La piste d’une « sous-motorisation » est exclue (cylindré moindre). L’option toutes roues motrices est obligatoire, de même que les différentiels et le crabotage. Je ne vois pas de rusticité possible dans ce domaine si ce n’est d’éviter des sous-ensembles tels que les convertisseurs de couples ou boites automatiques. Des essais de dotation ont été effectués avec un modèle 4x4 de chez Auverland il y a quelques années. L’armée de terre n’y a pas donné suite et l’armée de l’air avait commencé à doter quelques bases avec ce véhicule. L’approche reprenait la conception d’une « jeep » US avec une suspension à lames de ressorts semi elliptique classique, une direction sans assistance, un moteur atmosphérique et des sièges « à l’ancienne » avec un capotage bâché. Essais sans suite. Pour revenir sur le VAB, on peut dire que dans l’ensemble sa conception est rustique. Rien dans ce véhicule n’est d’une technologique déraisonnable et le seul sous ensemble un peu poussé est le convertisseur de couple. La motorisation fait l’objet d’un changement de temps en temps, histoire de s’aligner sur l’existant de la gamme civile, mais rien de plus. En revanche, la sollicitation dont il fait la preuve sur les théâtres, dont l’A-Stan, explose littéralement son maintien en condition (confère les derniers communiqués de l’EMAT sur le sujet des coups de possessions sous-dimensionnés en amont). La piste à continuer d’explorer est selon moi celle de la maintenance. Une maintenance réfléchie autour du concept du sous ensemble par modules. Il faut privilégier la facilité de l’échange standard dès la conception du véhicule. Par exemple un bloc optique se doit d’être d’une forme simple, doté d’une connectique unique, et fixé avec des attaches rapides. Un GMP doit pouvoir être extrait rapidement et facilement (fixation, raccordement). On doit pouvoir atteindre avec aisance tous les points de liaisons. Aisance de mécano s’entend. Une ligne d’échappement ne doit pas être compliquée à l’extrême avec des points de fixation multiples et des écrous « inatteignables ». Un coffre à batteries ne doit pas être caché dans un coin et calé en sandwich entre deux sous-ensembles. On doit pouvoir en extraire facilement les éléments et l’entretenir sans avoir à se contorsionner. La fixation d’un siège de cabine doit être réduite à sa plus simple expression et ne pas devenir un exercice de haute voltige dont le temps standard d’intervention se traduit par de trop nombreuses heures. Un élément transparent de bâche plastique ne doit pas être solidaire de l’ensemble du capotage, mais être facilement détachable pour une mise ne réparation. Les différents points de graissages du véhicule doivent être le moins nombreux possible et êtres d’accès aisé. Une roue de secoure doit être de manipulation aisé sur son support et ne pas être encastré dans un berceau lourd à manipuler (les systèmes de portances/câbles chers à RVI sont à revoir). Le faisceau électrique principale doit se substituer dans ses terminaisons par de la connectique rapide. Et j’en passe. Bref, une petite révolution tout ça, une R’n D à redécouvrir dans son ensemble et surtout des industriels pour qui la problématique de la mobilité terrestre militaire reste un monde très à part ou la notion de profit est difficilement cernable (en dehors du prix des pièces détachées). La rusticité est certes un axe de progression possible, mais dont les résultats seront quantitativement limités sous peine de « downgrader » l’existant. En revanche la traque permanente du moindre temps d’intervention, lui, est le véritable challenge à venir. Une DTI/DTO satisfaisante est à ce prix aussi, l’aspect financier d’un cout de possession de parc passe indubitablement par une rationalisation du MEC. La problématique d’ensemble n’est pas QUE le cout des pièces, surtout sur le parc à roues.

He bien donc ce ne sera pas le REP qui a la plus grosse, ni semble t-il la légion étrangère. Bonne continuation ! ;)

Le REP relève ce qu’on lui assigne, le 35, le 8 ou le 402. Il n’existe pas de « cible » privilégié pour celui-ci. L’EMAT est confronté de fait au flux tendu des unités s’emploi à garnir sa feuille de route (pour ne pas dire son cadre d’ordre). Quand à apprécier à sa juste mesure une perte de valeur opérationnelle de cette formation (ou de n’importe quelle autre d’ailleurs), libre à toi service de semaine. Vraisemblablement tes indicateurs de bords doivent-ils être bien fournis et surtout d’une fiabilité au moins égale à celles des évaluations techniques et opérationnelles de l’EMAT (les EAO et EATP) La réputation de ce régiment au sein de la légion en général est à la lumière de qui se fait en matière de mode dans l’armée de terre en général. C’est réellement un effet de mode, du contexte des théâtres du moment et du hit parade des faits d’armes actualisés. Depuis toujours en partant des bruits de couloirs pour arriver aux légendes colportées le résultat est ainsi, du simple soldat aux amphis des écoles. Bien évidemment cette mode se caractérise par notamment son coté éphémère … dont heureusement l’impact ne concerne que ses colporteurs et non pas le niveau opérationnel réel des formations (c’est alors re-heureux ;) ). La description des permissionnaires se changeant dans les toilettes de train est rigolote, presque intemporelle ; elle rappelle incidemment les appelés de notre feu armée de conscription… Pour le reste et concernant cette anecdote ; « pas vu pas pris ». Que la légion change est une évidence dont le contraire serait très inquiétant. Mais pas au point de laisser filer les meilleurs éléments ou bon leur semble. Que quelques éléments puissent dévier les besoins propres de la légion (dispatching) et ainsi aller selon leur envie, why not. Mais globalement et de manière certaine les DUO des formations dictent leur loi. Les dotations des postes à pourvoir ne ressemblent en rien à une foire aux bestiaux, nulle part et surtout pas à la légion. Les meilleurs éléments, dont la rareté actuellement se fait encore plus ressentir, vont plus que jamais là ou le commandement leur donne l’ordre d’aller.

Les meilleurs de la légion vont surtout … ou ont leur dit d’aller. Et c’est heureux. Je m’imagine bien le tableau (bucolique ?) dans lequel le légionnaire X refuse de partir au REP à l’issus de sa formation, expliquant ainsi au capitaine le motif d’une qualification plus rentable au REG et une solde à Djibout’ plus « attrayante ». Concernant la vie infernale des nouveaux arrivant au REP, ne mélangeons pas tout. Il n'est pas ici question du 3eme régiment de betteraviers, réveil réveil. Quand à l'isolement de Calvi et de la Corse l’hiver, hé bien disons que seul un catalogue FRAM peut y remédier, hein. Je ne me rappel d'ailleurs pas avoir éprouvé une réelle ouverture à Mailly, Münsingen ou Mourmelon. Ces beaux ports de pèches se valent tous un peu, non ?

Nan, on passe pas du paté Enaf au boeuf en gelé comme ça. Le métabolisme terrien ne peut assimiler une telle mixité, voyons voyons.

Tu n'aimes pas le flan Tancrède ? ;)

Dans l’absolu bien évidemment que ce système est applicable, et franchement je ne vois rien qui puisse empêcher de « survitaminer » de telles pratiques. Dans la réalité et pour l’ADT je constate quelques écueils majeurs à un tel système : - le fait de ne pas tomber au bon moment ; le temps et les moyens nous font vraiment défaut. L’époque est à la projection et disons au retour sur investissement immédiat. Pas de crédits si ce n’est l’urgence et les théâtres. - la rareté du recrutement actuel, le potentiel de ressources humaines (géré plutot à l’échelle de la nation) est dédié en priorité à essayer de remplir les DUO des formations, avec pour urgence immédiate … les unités projetées. - le risque de dérive « corporative » particulièrement élevé, pouvant aller jusqu’à être contre productif (redondance de la com’, guerre ouverte de chapelles et au final éparpillement très indigeste du peu de moyens).

Exact fusilier, ce que tu décris sur la légion concours à ce résultat pour le REP que l’on peut qualifier de « maison ». Mais jamais il ne sera appliqué à l’infanterie, les TDM ou les alpins. Ce creuset là est unique. Note que nonobstant cette dynamique maison, la valeur ajoutée du REP (dont Gibbs parle plus haut) est de tendre à l’excellence, et ce au titre de la légion. Le postulat du REP d’une jeune recrue légion est tout bonnement élitiste, à Carpiagne comme dans toutes les formations de la légion. Seul le haut du panier peut postuler, ensuite et alors un autre écrémage est effectué au sein du REP. En fait ça c’est l’approche et le tri. Le REP injecte dans son moule maison, moule bien ardu, et donne alors l’ensemble des savoirs et savoirs faire. Il n’existe pas d’équivalent ailleurs au sein de nos forces. Je rappel que l’on parle ici d’un régiment, pas d’une composante « spéciale », ou la forme commando et les missions border-line sont le cœur de métier.

Un peu de sémantique peut-ètre … Lorsque Suchet parle de la meilleure unité de combat, le mot unité désigne clairement une compagnie, une batterie, un escadron … pas un régiment (qui se dit une formation).Le GIGN n’est pas une unité, ni le COS. En revanche la question de la meilleur unité de combat Française nécessite de connaître alors toutes les unités de la composante combat Terre Air Mer, et ainsi savoir apprécier que par exemple la 1ere compagnie du 8eme RPIMA est un cran au dessus de la 3 … Je ne sais même pas si le commandement (l’EMA) en sait quelque chose … Bien évidemment on regroupe ce hit parade à la mesure d’une formation, d’un régiment, car l’empreinte de celui-ci est assez significatif (valeur opérationnelle) pour impacter en profondeur ces unités. Les unités d’une formation sont assez comparables en ces termes, même si des différences factuelles subsistent (le niveau du commandant d’unité par exemple influe directement sur le niveau de son unité). Pour revenir au sujet de Suchet et sur mes propos je dirai qu'en plus d'ètre au dessu du lot une unité du REP, quelle qu’elle soit, a une valeur opérationnelle d’un certain niveau. Ce niveau est vraiment constant entre les unités qui composent ce régiment. Une unité d’un autre régiment aura aussi un certain niveau, mais dont le résultat pourra être trop différent avec une autre unité de ce même régiment. La notion de moule (pas de Bouchot) prend ici tout son sens.

Dominique Voynet était à Kolwezi ? :O