max

Sire, yes sire. ;) Les quelques photos trainantes sur la toile ne laissent pas assez voir l’étendue des dégâts « visibles », le retournement de caisse donnera plus de résultats à l’expert en charge. Néanmoins ce type de retournement (surtout sur matériel neuf) implique un potentiel de vérification assez lourd par principe de précaution sécuritaire. Tous les organes de sécurités (frein, direction et suspension) doivent être démonté et remplacés, indépendamment de ceux d’origines faisant l’objet d’une vérification une fois déposés (du moindre silent bloc à la rondelle Grower en passant par les rotules)). Le GMP et les accumulateurs aussi. Le challenge de l’expert sera ensuite de sauver ce qui est « sauvable » ; faisceau électrique principale et secondaires, planche de bord équipé et timonerie, sièges et bourrelleries, trappes et ouvertures, blocs optiques, pneumatiques et jantes, transmission (Totochez si tu m’entends…). La caisse fera certainement l’objet d’un examen des cotes au laser (si si). Bref, retour à la case départ pour ce châssis là. Je ne parle ici que de l’aspect mobilité terrestre car pour le système d’arme, les optiques, la tourelle, la filtration d’air, les magasinages, les assistances hydrauliques divers... O0 Au résultat peut-être pas le prix d’un neuf, mais une coquette somme non allouée dans le budget MCO courant du titre III. ;)

Voila effectivement un sujet qui mériterait peut-ètre que l'on s'y arrète, disons sur un mode plus "intemporel" (pas uniquement sur le contexte Mai-Juin 1940). Une possible ouverture de discussion Clairon ? ;)

:O

Par (modeste) expérience vécue, je reste réservé sur la forme aujourd’hui prise sur le passage par le rang des « bas officiers », notamment sur le chapitre des perspectives de carrières alors envisageables par la suite. Mais c’est un autre sujet. En revanche, j’ai du mal à concevoir une « autre » hiérarchie dès lors que des aspects de technicité ou de complexité apparaissent. Un recentrage de métier pour grands chefs ? =|

Nana nan, il semblerait qu'il soit motorisé par le 7 cylindres en K de chez Bruleau et Taupiniard...

Le béret de ce capitaine ne porterait-il pas en insigne le croissant montant du 68 éme RAA ?

ça c'est de la plaque de base ! ;)

Ces quelques mots pour revenir sur l’échange moteur « au coin du bois » qui, en dehors d’un cliché sympathique ou à défaut un « axe de progression d’économie budgétaire », reste selon moi un fondamental du maintien en condition. Le maintien en condition procède des liaisons entre les préconisations du constructeur (les recommandations du livret de santé du « papa ») et l’impératif opérationnel (le délai d’immobilisation), permettant ainsi de lier l’accomplissement de la mission avec les Dead-line techniques du matériel. Il est ici question de jauger ce qui est techniquement réalisable (en limitant la casse, le curatif) en vue de permettre une immobilisation (partielle ou totale) dans le temps la plus réduite possible. J’ajouterai même à la minute près. Cette logique de soutien est à inscrire dans un contexte de moyens mis en œuvres, lui aussi, le plus économe possible. Il est assez étonnant de vouloir économiser en 2010 la possibilité de pouvoir s’autoriser un échange standard de GMP de l’ordre d’une trentaine de minutes. Et ainsi se fermer toute possibilité de solutionner significativement, et rapidement, un potentiel de pannes ou de dommages de guerre sur l’un des sous ensembles les plus sensibles d’un matériel. Le contexte Afghans induisant notamment l’ossature FOB, l’échange standard d’un GMP est alors tactiquement jugé de « troisième échelon ». Soit. Demain le futur théâtre d’opération ne bénéficiera pas forcément de ce concept. Il sera peut-être nécessaire d’abaisser le niveau technique d’intervention pour divers raisons, et ainsi obliger tactiquement le plus petit échelon de soutien (NTI 1) à opérer. Et sans non plus forcément être doté d’une section du matériel en base vie (avec tout ce que cela comporte de dotation initiale en moyens humains, divers lots de dépannages et d’intervention + les moyens d’infra/même ceux de fortune). Ce retour en arrière étrange des possibilités de dépannage majeures (en termes de priorisation technique) du maintien en condition est à noter, car demain il faudra l’assumer totalement et sans idée de retour, aucune. Comme quoi un legs (positif) technique de la guerre froide n’est pas forcément acquis. Cette fois ci, et sur ce sujet, les moins disant l’on emporté malgré la pertinence de la demande des « opérationnels ». Dont acte mon général.

En fait sans les cinq étoiles ça fait aumonier ....

Ah, les perspectives de reconversion en fonction du poste occupé dans l'active... Vaste sujet ! ;)

La maintenance GMP du VBCI a été définie dès les études amont comme ne pouvant être l’objet d’un échange standard sur le terrain. C’est donc une approche radicalement en rupture avec le concept fortement ancré dans la tète de ce que le Gal Verna (actuel DCMAT) appel les « opérationnels », et surtout une économie sensible. Un échange standard du GMP sur VBCI nécessite un temps pondéré (un ratio temps alloué) nettement plus long que ce qui ce fait pour un Leclerc ou un AMX30. C’est un choix. … Bref, et d’une manière générale, l’intervention technique au contact (NTI 1 bas) ne doit pas dépasser 4h00, au delà il est exclusivement question d’enlèvement. Ainsi le redécoupage des NTI réduit au strict minimum l’ensemble du dispositif maintenancier, fluidifiant ainsi l’ossature nécessaire. Mais alors le curatif est déporté très en aval, je dirais presque trop. L’impératif de la réactivité en temps réel est une recherche saine, mais ne doit pas cacher la besogne potentielle. Hors ce déport du curatif induit une vraie valse entre le disponible et l’indisponible (pourquoi pas) pouvant masquer la forêt… Le potentiel de curatif à allouer est lui toujours présent, nonobstant la baisse sensible du parc roulant. J’espère que ce lissage organisationnel ne masque pas un interventionnisme de rationalité budgétaire trop présent. En gros à trop vouloir masquer le manque de crédits on invente une structure atomique au tableau noir qui ne trompera personne à court termes. Et surtout pas les cambouis. Après tout échanger un GMP en quelques minutes, dans l’absolu, ne me parait pas un concept aussi désuet que ça. Trouée de Fulda ou pas. En revanche le prix à payer pour ce résultat ne mérite t-il pas une autre approche avec les industriels ? Petit encart. Pour revenir sur le maintien en condition (le « dépannage » lu plus haut), il procède de trois volets ; l’entretien curatif, préventif et prospectif. Le dépannage est une intervention du curatif qui inclue la réparation, l’évacuation et dans son retranchement extrême la destruction. La destruction est la forme ultime d’une convergence entre un curatif lourd (que des impératifs opérationnels interdisent) et les dommages de guerre. Ce dernier élément est enseigné à l’ESAM et fait l’objet d’un module à par entière (une UV) dans le cursus des maintenanciers. Il est le fruit directe d’un savoir faire perfusé aux RETEX d’hier et d’aujourd’hui.

+1

La seule solution, mal adapté, possible maintenant (à l’heure où j’écris) sur ce sujet passe soit par l’AMX30D ou le CLD. L’AMX30D a été conçu et réalisé pour du dépannage au contact. On peut aussi légitimement penser que pour le soutien d’un engin de 28 t il est adapté. Seul sa masse et la capacité de son treuil lui autorise cette candidature. En revanche la vétusté de sa mise en œuvre (son exploitation) et son train de roulement chenillé ne militent pas en sa faveur (surtout sur de la distance avec une piste roulante). Le CLD a aussi été conçu et réalisé (plus récemment) pour du dépannage, la capacité de son treuil allié a ses jambes de forces lui autorise naturellement du dépannage avec un engin dont la masse avoisine les 28 tonnes. Mais pas au contact (son upgrade de protection partiel en cabine avec des plaques de céramiques collées est trop léger, son châssis tubulaire non préparé ne fait l’objet d’aucune modification, les bâches hydrauliques et ses liaisons n’ont aucune protection, l’aire de manutention du tambour de treuil principal et la cabine de flèche sont « au vent »…). Pour le reste des hypothèses (les solutions sur d’autres engins de la mobilité terrestre existants) la qualité du soutien devient trop empirique, avec pour effet d’impacter directement la mission. C’est cru, je sais ;).

+1 A ventre portant, on retranche 50% de la force totale disponible à la manoeuvre... et je me plais à penser que le bas de caisse arrière d'un RG-31 est tout sauf profilé (puisqu'ici le choix est une sortie de sillon par l'arrière) Bon cas d'école pour illustrer la solution "à la VAB" ELI sur une méme gamme de matériel. Ici seul un treuillage musclé fait l'affaire, sinon un mouflage composé avec un "petit" treuil. Mais alors c'est 4 à 5 heures de besogne, et sans rater le calcul de la MDF. Pour revenir à quelques propos tenus ailleurs, que ce soit avec des AMX-30 D ou des "culs de bouteilles", j'espère sincèrement que les VBCI en mission auront un treuil correct à porté de manoeuvre ! C'est pathétique.

On vulgarise, on vulgarise ... Cet priorisation là de l'argumentaire m'interpelle et nécessite autre chose derrière ce "Non!" catégorique. Est-il possible d'avoir un complément sans trop de chiffres ? Merci par avance

L’augmentation de taille pour des pneumatiques est certes séduisante, mais dangereuse si elle ne reste pas dans les préconisations du constructeur (quand il y en a). Le fait d’augmenter une monte pneumatique sur un véhicule, je parle de la largeur, induit des contraintes mécaniques supplémentaires qui ne sont pas forcément prévues en l’état (à l’origine). Ces contraintes se répartissent principalement sur l’essieu qui, organe de liaison avec la caisse, peuvent aller jusqu’au cisaillement, notamment en utilisation tout terrain (un essieu brisé ainsi que le cisaillement de goujons ne sont pas une chose si rare). Les éléments d’assise tels que les roulements tronconiques et paliers divers feront l’objet d’une usure prématuré, car eux aussi sont choisis en fonction des contraintes rencontrées avec la monte d’origine. La liaison au sol est une chaine très spécifique dont la substitution du moindre sous-ensemble peu fortement en perturber l’harmonie (modification d’un amortisseur d’origine, du dessin de la bande de roulement d’un pneumatique …). La direction est conçue et réalisé sur un véhicule avec un asservissement, lui-même conçu en partant de la résistance à la roue rencontré lors du braquage. Augmenter la largeur des pneumatiques implique une résistance à l’effort plus grande, modifiant ainsi la manœuvrabilité et d’une manière générale la tenue à la route. La sensation de conduite au volant peu vite devenir perturbante, voir fatigante. Dans un autre ordre d’idée je dirai que la consommation en carburant est directement liée, entre autre, à la résistance de liaison avec le sol. Augmenter la portance pneumatique au sol d’un véhicule entraine obligatoirement un coefficient de résistance de liaison plus grand, modifiant ainsi significativement la quantité de carburant nécessaire pour parcourir une distance par rapport à un véhicule doté, lui, d’une monte d’origine. Généralement, et lors de demandes vraiment spécifiques, la production d’une taille de pneumatiques « hors standard » des tableaux du fabricant de pneumatiques entraine alors un cout d’achat assez saignant… Il s’agit donc de bien cibler le résultat recherché et d’en appréhender toute la pertinence. Au passage +1 serge, les fabricant de pneumatiques voient réllement l'armée comme un "petit" client. En revanche et dans des proportions tenues, une monte pneumatique un peut plus large donne effectivement une densité de masse au sol plus faible, permettant ainsi une amélioration notable de la mobilité

A propos d’EBG, son treuil intègré est capable de tracter 20 tonnes en direct. C'est-à-dire qu’il est capable de s’auto-haler. L’auto halage est un mouflage simple avec un point fixe externe permettant de multiplier par deux la force initiale de traction directe (mais il perd 10% de puissance au passage par le point fixe externe). En fait lors d’une manœuvre de force chaque point fixe enlève 10% de puissance originelle. Donc on peut dire qu’il est capable de tracter 30 tonnes au cable sans complication. Je dis ici trente tonnes car une manœuvre de force se calcule in fine avec un retranchement du calcul général de 10% par sécurité. En revanche l’auto halage avec un EBG est limité à une longueur légèrement inférieure à 40 mètres (1 ou 2 mètres en moins). Le bras de levage autorise en bout de flèche un levage maxi de 15 tonnes. J’ajoute que l’EBG intègre aussi un GAP de 50 KWA (ça c’est un vrai « plus »), ainsi qu’une lame permettant une stabilité d’assiette nettement meilleure que deux jambes de forces périmétriques. Son lot d’exploitation (mission génie) peut être facilement purgé et panaché avec un lot d’exploitation auto (dont un triangle lourd de remorquages et un lot de chapes et manilles). Du reste les derniers EBG revalorisés par Nexter (kits de blindage additionnel, moyens de vision nocturne, postes radio PR4G combinés à des systèmes de navigation / localisation) en font un upgrade cohérent. En fait c’est un engin parfaitement adapté, dans les mains de personnels qualifiés AEB, pour du soutien auto médian. L’est-il pour le VBCI (et en A-STAN), ça je n’en sais rien.

En dehors de ce (non ?) déploiement d’AMX30D, quelle est l’autre solution disponible à très court termes ? Il me semble que toutes les possibilités internes sur le parc existant sont aussi inappropriées les unes que les autres. J’exclu de facto le CLD. Pour le reste c’est soit un mulet sur le châssis VBCI (ELI de circonstance) sorti par miracle de la chaine, soit un achat disponible sur parc étranger d’un « Wrecker » dans la même classe de tonnage, soit une coopération de soutien étrangère (bonjour l’égo).

Oui, je l’avais bien compris comme ça. ;) En revanche je n’arrive pas à bien comprendre l’effet « gestion à tiroir » des parcs. Si l’articulation en est simple et clairement structurée, elle met en exergue le potentiel goulet du PG qui, lui, intègrera notamment le socle principal du curatif. Ce maillon là me laisse perplexe … La vague d’externalisation induite aussi. Je ne la remets pas en cause, certes … D’ailleurs la l’attribution, enfin, d’un compte de commerce pour le SMITer devrait significativement améliorer l’économie d’échelle et la réactivité d’ensemble. Puisque les SMR ne feront plus que du bas de tableau NTI 1, et ainsi délègueront le haut NTI1 aux « faiseurs » du NTI2 (BSMAT et RMAT), ne serait-il pas alors plus judicieux de redéfinir les NTI et ainsi pérenniser la pertinence des acronymes ? Rebondissons donc dans ce domaine par l’effet de cascading engendré (d’ailleurs peu importe qu’il s’appel NTI ou XYZ). Pour le coup les BSMAT et RMAT vont voir leur charge réellement alourdie (NTI1haut + NTI2), demandant ainsi plus de moyens (notamment humains). Il est à craindre qu’au contraire des SMR, les RMAT vont tousser un peu fort au départ…

Le DSI n°56 explique notamment que la refonte du MCO terre (à l’horizon 2014) impacte les SMR des formations en perdant jusque 30% de leurs effectifs propres… Le périmètre actuellement de 9557 personnes passera à 4100. Une expérimentation de ce nouveau format de SMR est actuellement en cours au 92°RI, 3°RAma, RICM et 2°RH. L’objectif est de doté les SMR d’une formation dans une fourchette comprise entre 55 à 77 personnes maximum… Je cite rarement des extraits de revue, mais les turbulences du terrain (popotes de cambouis divers, l’ESAM, l’ETAS …) associées à ce type d’articles en kiosques me semblent converger et annonciateurs d’une (autre) nouvelle vague imminente concernant le MCO. D’autres vents aussi ont soufflé par chez vous ?

Si cela est alors le fait de réflexions légères... :-[ Je reste quand mème dubitatifs sur la nature de ces réflexions. Ne serait-ce pas plutot une priorisation budgétaire caractérisé du (haut) commandement ? En fait, faisons taire la base (ainsi que les considérations et logiques de techniciens) pour avaliser d'autres "priorités" ? Ce qui serait bien évidemment pire ...

Je n'en suis pas plus étonné que ça ... ;) En revanche et pour parler de l'avenir (j'ai la flemme d'aller sur la page VBCI), je ne m'explique pas non plus le manque existant pour le soutien MEC des VBCI. Mème erreur pour mème problématique ? Ou alors sommes-nous dans une phase de dotation initiale pour laquelle tout n'est pas encore annoncé ? Car je me plais à croire que l'EMAT a bien qq part un avis tranché sur la question (en dehors de la sempiternelle et cruelle question de budget). Impossible que cet aspect de l'exploitation du VBCI n'est été l'objet de recherches...

Une lame, un levage, des bèches d'ancrage, six vraies roues, un gyro... Tu n'as aucune pitié ! Ce genre d'image devrait ètre formellement prohibé ! C'EST IMMONDE !

A propos de remorquage, lu avec Serge dans le sujet VBCI, je réagis ici sur les nouveaux ELI en dotation à venir. La version ELI du VAB commandé par la DCMAT n’est en fait qu’un mulet dédié au remorquage, un pis allé. Simple moyen de circonstance qui (conception ESAM et validation STAT), s’il permet d’embellir très légèrement la vie de celui ayant en charge le remorquage, n’est en fait qu’un ancien bricolage maison maintenant pourvu d’un code EMAT au DUO. Il intègre un lot de remorquage (triangle léger ou lourd, lot de chape avec manilles et un kit d’élinguage), un établis simplifié (un étau, un touret à meuler) une roue de secours et quelques casiers de rangement. Je trouve particulièrement indigeste que ce type de modification d’un existant ne parvienne que plus de trente ans après l’expression (criante) du besoin. Mais ne boudons pas notre plaisir, après tout l’A-stan aura donc révélé ce (petit) besoin. La protection des maintenanciers en est l’origine pour qui les plaques de céramiques collées sur les CLD étaient insuffisantes en termes de protection. Le VAB ELI n’est donc qu’un mulet capable de remorquer un autre VAB, voir de désembourber ou peut-être sortir un autre d’une ornière (en traction directe à la roue). Et encore, dans des conditions particulières impliquant un contexte de la manœuvre favorable, sans aucunes complications (dévers d’assiette supérieur à 10%, fond de caisse collé et portant, retournement…). Ce contexte là n’est malheureusement pas celui majoritairement rencontré, car un véhicule de planté (VAB ou autre) est souvent « complètement » planté. L’équipage n’appel l’intervention qu’après avoir maintes fois essayé de se sortir seul, et souvent suite à des initiatives pas souvent heureuses dont l’origine tiens plus au stress et à l’énervement (parfois aussi à la méconnaissance) qu’à autre chose. Aussi la manœuvre s’en trouve t’elle plus contraignante et par voie de conséquence sensiblement plus gourmande en moyen. Ici précisément se trouve le point faible de l’ELI, dans ses capacités propres à la manœuvre de force. Les ELI dotés d’un treuil ne peuvent effectuer quasiment rien tant la force du treuil est ridicule. Si une manœuvre de force était nécessaire, la décomposition en mouflage pour augmenter la force de traction serait trop importante (nombre de poulies à un ou deux réa, longueur de câble, point fixe de circonstance…) Ainsi la manœuvre demanderait trop de préparation, donc trop de temps, dans une zone alors totalement sécurisé. Voila pourquoi la solution VAB ELI me parait aujourd’hui une réponse un peu trop pondéré. Elle est limitée dans son potentiel d’exploitation. Cela dit elle reste une amélioration notable pour la protection des maintenanciers opérants en zones de combats ou potentiellement dangereuses. Plus que jamais sur place l’intervention technique doit pouvoir instantanément muter en évacuation après diagnostique, mais en gardant à minima un potentiel d’exploitation. Il semble que le chapitre de la manœuvre de force « au contact » soit revu à sa portion congrue avec le VAB ELI. Je ne comprends toujours pas pourquoi la dotation d’un treuil avec une force de15/20 tonnes n’a pas été commandé pour ce type de véhicule à la mission spécifique. D’autant plus vrai que techniquement le VAB bénéficie, lui, d’une descente de mouvement, permettant ainsi d’y inclure une prise de force (totochez, si tu m’écoutes…). D’autant plus vrai qu’un tambour équipé trouverait aisément sa place dans le compartiment arrière. Parfois on rêve ;)

Entièrement d'accord, j'ajouterai mème que le futur immédiat ne va pas s'arranger.