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"Ici" est effectivement un forum imparfait au mode de pensé complètement noyé dans quelques milliers d'avis divers et variés. Allons Clairon ;)
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[Forces spéciales] Leur place dans nos armées
max a répondu à un(e) sujet de max dans Forces spéciales et clandestines
Ici comme dans d’autres sujets tout le monde "extrapole des idées personnelles", non ? -
[Forces spéciales] Leur place dans nos armées
max a répondu à un(e) sujet de max dans Forces spéciales et clandestines
Si le CEMAT annonce que la composante FS n’est déployée qu’à 15 % de son potentiel réel, force est de constater qu’un message est en train de passer. A l’heure où le moindre vulgaire pot de graisse disponible en stock fait l’objet de convoitises acharnées tout azimut, ce petit brûlot médiatique est loin d’être anodin. De quoi sera donc fait le vulgus (l’ordinaire) de demain pour ces militaires en lançant ceci ? Ce que l’on vulgarise aujourd’hui des forces sous le thème « force spéciale » est une approche très outre-Manche à mon goût trop prononcé d’une volonté de définitivement tout étiqueter. La particularité d’emploi et la transversalité hiérarchique de cette composante militaire sont par nature même difficilement « étiquetables », non ? Si l’action demeure un dénominateur commun pour les acteurs des forces spéciales, les cœurs de métiers restent trop précieux pour autoriser la confusion. Je parle ici d’acteurs militaires portants l’uniforme national, pas d’autres. Comment peut-on raisonnablement annoncer que seul 15% (même 20 ou 30) du potentiel aligné est en mission ? J’ai peine à croire, par exemple, que plus de 2/3 de l’effectif du 13 est à l’instruction et non sur un théâtre … Ce ratio est étonnant et, s’il est réel (ce que je me plais à douter), me laisse sur le cul. Un petit quelque chose se prépare dans le Landerneau de la rue saint Do’. -
Bon courage Mani, tes connaissances vont nous manquer ainsi que tes idées ... La zone Asie sera donc moins couverte, mais c'est pour la bonne cause puisqu'une descendance se profile ! Merci pour tout et à bientot ;) ;) ;)
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Pour toutes précisions ou informations sur l'excellentissime PAPOP, voir Berkut qui en est un fervent défenseur devant l'éternel ! ;) ;) ;)
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Ce serai pas le cul d'un Fuch en version NBC ?
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Akhilleus , je comprend que l’association VBCI/AMX30D dans un train de combat fasse sourire actuellement, et même bondir ;). Cependant le soutien échelon n’est pas une fougueuse pouliche pour qui la mission soit d’être scotché « bite à cul » de la mêlée ! Tout ce que l’on demande au soutien est d’être apte à remorquer pour relancer ou évacuer une entité combattante au plus près, rien de plus. Je rappel que notre dotation actuelle à ce titre passe du Leclerc au … CLD du NTI1 à roues. Du reste je suis quasiment sur qu’en phase reco’, combat ou dépassement d’objectif un vulgaire AMX30D est apte à suivre l’unité combattante sur tous type de terrain. La réflexion générique sur de la performance pure reste douteuse, dont le risque est de faire de la technique « au tableau noir ». La problématique reste dédié à la mobilité terrestre du VBCI et notemment à sa capacité de franchissement et à son soutien directe.
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Oui Philippe, tu as raison. ;) La version dépannage du Leclerc est totalement indiqué, mais techniquement seulement. Etre capable de se désembourbé est un quasi "acte réflexe" des équipages au niveau du peloton ou de l'échelon, donc un moyen disponible très rapidement et organiquement doté dans les DUO des unités élémentaires. L'obstacle premier pour doter les pelotons de VBCI c'est le nombre disponible de Leclerc dépannage, sachant que la priorité actuelle de l'EMAT sur l'existant est destiné au parc "MBT" Leclerc. La manip' d'auto-élinguage pour un désembourbage au niveu du peloton, un VBCI remorque un autre VBCI, reste à l'heure actuelle une solution qui me semble risqué. Comme je le disais un peu plus haut, la manouvre terrestre du VBCI reste à découvrir. En revanche il nous reste pas mal d'AMX30D "guerre froide" sur le parc. Je pense que cette solution est techniquement judicieuse et permet de satisfaire l'expression d'un besoin opérationnel dans l'urgence, c'est dispo' et ça marche. Son treuil a une puissance disponible sufisante et sa traction à la chenille aussi. Le stock de pièce détachées est encore disponible et ce char nous le connaissons très bien... Un AMX30D en bon état ne nécessite pas un rétrofit pour remplir le role de "Wrecker" et me parait un parfait mulet. En outre il évite de passer par la case "consultation et marché d'état" avec tout ce que cela pourrait signifier en terme de délais et de cout.
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La chenille, assurément. Tout d’abord par sa conception. Depuis les classements en type Vickers ou Christie, on compte ici en plusieurs dizaines d’années, (je ne compte pas le système HVSS qui à ma connaissance n’est pas réapparu) rien de nouveau n’est venu doté les blindés actuels. Aucune nouveauté intrinsèque n’est apparue sur la conception propre. Les améliorations sensibles se tournent donc vers les matériaux employés ; ce sont donc les aciers, les caoutchoucs et les alliages. Le véritable axe de progression se porte sur la suspension. C’est elle qui va significativement augmenter la durée de vie d’un train de roulement (et accessoirement les lombaires des équipages). La suspension de la chenille est de loin ce qui va coûter le plus cher ; galets portants, poulie de tension ( comprenant son système), barbotin, bras de balanciers, barres de torsion ou ressorts hélicoïdaux, butés, paliers, circuit hydraulique ou hydropneumatique (comprenant lui-même moteur/pompe, filtrage, bâche, durites, tuyau et régulateur). On est loin des quelques élément du sous ensemble à roue ; pneumatique sur jante, ressort, amortisseur, buté et triangle. Ensuite par son maintien en condition. Le M.E.C se décline en deux aspects, le coût du rechange (réparable ou non) et le délai d’immobilisation. Je ne prendrai ici en compte que l’aspect coût du rechange. Un circuit hydraulique, hydropneumatique ou autre nécessite des pièces dont l’usinage et la matière coûte cher à l’entretien (pompe hydro par exemple). Le patin d’une chenille ou une couronne de barbotin coûte TRES cher, parce que ce n’est pas une pièce disponible dans la gamme civile tous constructeurs confondus. Donc on assiste à un véritable circuit fermé pour la « supply chain », inutile d’aller voir Valéo ou Feu vert. Le temps alloué à l’entretien préventif d’un train de roulement est long (graissage notamment), ainsi que l’entretien curatif (échange d’un roulement de palier de demi bras de balancier = dépose chenille…), il n’y a ici aussi aucun élément de comparaison avec un système à roues. Et pour finir par la consommation de carburant qu’elle implique. La déperdition d’énergie d’un train de roulement à chenilles est tout bonnement gargantuesque. Les frottement et autres renvois d’angles de la chaîne cinématique génèrent une addition salée sur le dos de la puissance disponible. De même et en dehors de la masse à tracter, la résistance à vaincre est énorme. Dès lors le rendement (rappelons nous de la PU et de la PA) est bien moindre qu’un système à roue. Le résultat donne une compensation de perte de puissance à la chnille qui trouve son illustration par une augmentation de cylindré totale du moteur, et une consommation nettement différente. Cela dit n’exagérons rien, même en ces temps de crise économique, l’état major n’a pas encore donné l’ordre de monter du pneumatique sur nos Leclercs. ;) ;) ;)
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Comme tu le dis g4lly, « le VBCI devrait passer plus ou moins partout ».Et j’estime que ce plus ou moins, précisément dans le cas du VBCI, est à surveiller sur terrain gras. On cumule quasiment 30 tonnes de masses, une petite garde au sol,une monte pneumatique standart et un manque d’expérience ; tout porte à croire qu’à l’emploi il va falloir être vigilent. Finalement mes propos sont basiques. D’ailleurs je ne peux m’empêcher de penser à ce qui va être mis en place au niveau de l’échelon pour le dépannage. Actuellement un VBCI échelon n’est pas en dotation, donc quid du « lot 7 » ? Le NTI1 devra t-il déployer alors un AMX30 D ? La solution chenille pour la manœuvre de force semble la seule existante … Je ne vois pas grand-chose dans notre parc capable de faire le mulet. Heu, ça c’est une vraie question aussi. :-[ :-[ :-[
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« …Il faut avoir l'honnêteté de dire qu'elle n'égalera jamais celle d'un chenillé sur des terrains vraiment très défavorables.. ». Merci Clairon de citer ici Mr Chassilian. Cependant le terme « des terrains vraiment très défavorables » me semble sujet à précision. Qu’est donc un terrain vraiment très défavorable ? Assurément du hors piste détrempé. Le propre d’un véhicule tous terrain est justement d’intégrer ces facteurs extrêmes de mouvance et ainsi permettre une mobilité en adéquation avec la mission. Le VBCI est, selon moi, à classer en véhicule tous chemin et non tous terrain. Cet élément reste capital et dès lors son spectre d’utilisation mobilité terrestre est borné, comme tout matériel. Objectivement ce véhicule a une masse approchant les trente tonnes, sa traction est à roue en configuration 8x8, la monte pneumatique est en 395/90 R 22 et sa garde au sol est assez réduite (malgré les clameurs retenues ici et là ), comme beaucoup de ses congénères. Il reste donc évident qu’une masse de trente tonnes sur des roues dépasse largement le faisceau actuel de ce que nous connaissons en terme de mobilité ; la manœuvre terrestre menée avec le VBCI reste à découvrir. Je ne fais aucune confiance aux sirènes civiles et militaires chantant les louanges de telle ou telle possibilité de franchissement, du moins je ne le prends pas pour argent comptant. Il n’est pas question ici de remettre en cause des paroles d’experts et encore moins de nier les PV de la STAT, mais d’appréhender à la mesure du temps ce que vaut vraiment une telle masse roulante dans la pampa. La pondération d’un mécanicien s’acquiert justement à force de dépannages, de levages et de désembourbages. La quasi inexistence actuelle de RETEX concernant le VBCI, particulièrement sur le chapitre de la pertinence de sa mobilité sur un théâtre d’opération, reste entière et, n’en déplaise à certain, nous jugerons alors sur la piste. On verra bien le comportement du VBCI à l’usage, sans précipitation et surtout pas sur le papier. Il sera toujours temps d’apprécier à sa juste mesure le sacro saint mariage des convergences « tactiques et stratégiques » de la solution en 8x8 retenue. Patience. L’architecture particulière de la chaîne cinématique, la motorisation de plus de 500 chevaux de chez Volvo et la BV déjà doté sur d’autres modèles 8x8 étrangers semblent de bonnes choses … Mais c’est encore trop tôt. Ces quelques mots concernent la mobilité, et uniquement la mobilité, hein ! ;) ;) ;)
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oups et mea culpa .... décidément le muscadet et moi :-[ :-[ :-[. Je suis d'autant plus impardonnable que j'ai servi 10 ans dans le Hawk ... Toutes mes excuses et promis, je ne recommencerai plus. Cela dit je confirme qu'il sagit de la cour d'honneur du 402 Chalons. J'suis viré ?
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si je ne m'abuse nous sommes dans la cour du 402eme RA de Chalons, et ce petit CWAR fait office de pot de fleur, comme sont (vieux) voisin ;)
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ça c'est trois vraies questions !!!!! ;) ;) ;)
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... et justement je ne vois pas le "bond" caractéristique d'une sortie d'ornière. La traction se poursuit comme si le terrain était une motte de beurre dans laquelle on balade une gueuse. Je note aussi que les trapèzes des demi bras de balanciers inférieurs (sur VBCI nettement plus bas au sol que les moyeux de roues) ne laissent absolument aucune trace ... Ce genre de sous ensembles mesure au moins 60 cm de long, et ils sont deux de face de part et d'autre des extrémités du bas de caisse. De vrai racloirs bien avant que le bas de caisse ne soit au contact. Certes les flancs et les bandes de roulement des pneumatiques sont maculés, et certes il a peut-ètre été décidé dans l'action de finalement évacuer au plus loins de cette zone "beurré" l'embourbé (expliquant ainsi ce "long" remorquage). Mais quand mème, je persiste plutot sur une initiation ponctuelle à la manoeuvre de force qu'à un réel plantage. Le coktail fatigue, stress et énervement autorise rarement un équipage à arrèter sa manoeuvre de sortie avant le plouf final. Ajouter à ceci un égo bien dimensionné du chef de peloton, un contexte de combat avéré sur un théatre ou tout bètement une fin de mois difficile pour le chef de char ne pouvant se permettre de payer sa tourné générale le soir à la popotte et hop ! On insiste, on insiste et le tour est joué ;).
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Le mulet est à la peine ... il faut monter haut dans les tours pour décoller l'embourbé, cela dit la traction est directe et l'engin avoisine les 30t. Une question me vient à l'esprit, le remorquage est long, très long. Trop long pour un engin seulement embourbé (mais disposant encore de sa mobilité ?). Les sillons des ornières du VBCI sont nettement démarqués et l'empreinte de trainé atteste que le fond de caisse n'était pas ou peu au contact (un fond de caisse au contact multiplie environ par 1,5 la masse totale à tracter, effet de sucion )... Pour moi on assiste à un début d'embourbement, genre entrainement à la manoeuvre de force, mais pas à un plantage en règle. Je n'arrive pas à voir si la monte pneumatique est sous gonflé (pour une fois que nous possédons "de série" l'option système de variation des pressions... ;)). Il aurait été fameux d'assister plutot à une traction avec un autre VBCI, car je présume qu'une généreuse paire de chenilles ne sera pas toujours à porté de main, d'échelon pardon ;).
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yep, moi aussi je me pose parfois des questions Tancrède ... En revanche ne change pas la marque, le résultat est gouleyant et j'en redemande ;) !
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Ben dis donc, ça sent bon le quarteron d'Ingé' matiné d'Administratooooooor par ici ... ;) Congratulation everybody et toutes mes félicitations ! ! !
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[Afghanistan] Archive
max a répondu à un(e) sujet de jeanmi dans Politique etrangère / Relations internationales
yep, mais change pas trop Gibbs, ton phrasé fleure bon le terrain ! ;) -
Alors si le comportement en mobilité terrestre doit avoir un standart plus "étoffé" sur ce modèle, nul doute qu'il faille rallonger quelques centaines de millier d'euros au prix d'achat... Et là je rejoins ta pensé, trop c'est trop ! ;)
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voyons voyons ... dans les 200 chevaux, environ 13 tonnes en masse globale ... quatres roues .... Oserai-je alors délicatement rapprocher nos quelques menues expériences "Vabiesques"? Je concède bien volontier que le VAB n'est en rien une pointure du chrono, un roi de la reprise et un champion du tagazou. En revanche la puissance disponible selon que l'on soit au ralenti, au ralenti accéléré, en accélération ou au régime de pointe est complètement connexe avec son utilisation (y compris en charge maxi ou en attelage). Attention à ne pas confondre la pertinence des caractéristiques techniques et ... ... les sensations.
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Si « sous motorisation » il y a dans cette configuration actuelle, je reste par principe réservé sur seul les avis de nos voisins. Certes tout RETEX est bon à prendre, (et d’ailleurs d’où qu’ils viennent) ne serait-ce que pour étoffer le champ d’investigation courant. En revanche la quantification des besoins amont, en ce qui nous concerne, passe par un acteur d’expertise incontournable qu’est la STAT… Donc patience. Une sous motorisation est un terme assez spongieux. Est-ce un manque de couple dès les bas régimes (pas assez de puissance disponible à l’accélération/démarrage)? Est-ce une allonge trop timide en vitesse de pointe (vitesse maxi usuelle trop faible) ? Est-ce une absence anormale de puissance lors de tractions en charge médiane (existence d’un temps d’accélération trop long lorsque le véhicule est en poids d’ordre de combat avec remorque) ? Le descriptif des symptômes constatés procède d’une rigueur extrême car … un accroissement significatif de la résultante puissance moteur dans un GMP lors d’une intégration va impacter directement ; - le volume total nécessaire pour compartimenter celui-ci (et certainement une compacité initiale à revoir) - le(s) support(s) moteur (berceaux…etc..) dont la sollicitation sera différente par accroissement obligatoire du poids - de valider l’ensemble de la chaîne cinématique du véhicule qui sera sollicité différemment par l’accroissement du couple (contraintes mécaniques)., donc TOUT les organes permettant la transmission du couple moteur à la roue (embrayage, BV, BT, arbre BV/BT, cardan… etc…) - la monte de pneumatiques (validation des tailles, de la structure et des sculptures) - la capacité du réservoir qui devra garder un volume pertinent (consommation différente). - le type et les caractéristiques du mode d’embrayage (disque à sec ou convertisseur de couple …) - le type et les caractéristiques de la boite de vitesse - le type et les caractéristiques de la ligne d’échappement …et j’en oublie certainement. La différence de quelques dizaines de chevaux ce n’est pas rien, et surtout ça ne veut pas dire que seul le changement du berlingo suffira, franchement. Restons donc pondéré sur le manque de puissance chronique entendu ici ou là dans la sphère des équipages « estrangers » et pour le coup salivons par avance sur la pertinence de ce que la STAT va constater alors sur ce produit NEXTER ;).
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Vaste sujet, en effet ... Pour le reste, le personnel dédié aux ACM ne peut être résumé à quelques loulous pour qui la chance a bien voulu leur permettre d’avoir l'occasion de se frotter quelque appendice sensible avec l’autochtone un soir de cuite. Allons allons.
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... la cale go/no go est une seule et mème cale à deux cotés, l'autre est la fire/ no fire ;)
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Que les cieux du savoir et du débat nous soit des plus cléments pour cette nouvelle année à nous autres ;). Bonne année et bonne santé à tous !!!