ARPA

Que 1130 ex de produit. Il ne faut pas comparer le nombre produit avec le nombre commandé. Le F-35 a une carrière presque 2 fois moins longue que les Typhoon et Rafale. Et il y a eu presque 2 fois plus de F-35 de produit que de Typhoon et 3 ou 4 fois plus que Rafale. La cadence de production est nettement plus importante.

Pour pouvoir utiliser des c-2 sur les LHA, il faudrait avoir des brins d’arrêt et des catapultes sur ces LHA de la taille du CDG. Mais c’est inenvisageable... sauf dans la marine chinoise.

Il y a aussi les clients "stratégiques" ou dans des zones d’intérêt. Je préfèrerai largement un petit contrat européen ou sud américain qu’un un peu plus gros avec le Qatar. On peut aussi dire que l’important, c'est le MCO associé. Certains clients qui volent peu sont moins intéressants que d’autres. D’ailleurs je me demande comment fait le Qatar avec autant d’avions.

Au moins il sait que la France ne va pas faire tout son possible pour une promesses australienne.

Non, enfin... Les M indiens seront légèrement renforcé. A ce que j’ai compris, leurs pistes obliques sont plus courte (ou leurs brins moins progressifs ?) donc l’appontage sera un peu plus brutal que sur le CDG. J’espère que ce renforcement sera fait grâce aux progrès technologique des 25 dernières années donc sans surpoids. Il me paraît tout à fait envisageable que les prochains Rafale M français bénéficient aussi de ces améliorations (à Iso poids/coût, la MN ne financera pas un nouveau train plus léger) Et je doute que l’Inde souhaite développer une version non CATOBAR (donc moins compatible et interdisant un prochain PA CATOBAR)

Le pire avec ce principe (comme avec les banques), c'est qu’on ne sait pas si les missiles existent. On a juste la promesse qu’ils seront disponibles en cas de besoin. En cas de crise majeure, je suis que les USA n’auront pas de remords à piocher dans ces missiles pour leurs propres besoins.

Faut dire que ça fait depuis 10 que le Rafale est exporté et que le F-35 est en service. Les grosses forces aériennes ont du effectuer un renouvellement partiel de leurs effectifs pendant ces 10 ans. Si on part du principe qu’on ne vend pas à un client F-35 ou de la sphère russe, il ne reste vraiment plus beaucoup de pays. Trouver des petits/micro clients pourrait être assez facile avec de l’occasion. Par exemple, il y a les Mirage F1 du Congo et du Gabon qui pourraient être remplacés par des Rafale d’occasion. Il reste à trouver 5 ou 6 Rafale à bout de potentiel pour qu’on accepte de les "donner" à un pays pseudo allié. Une offre politique/diplomatique de 2/3 Rafale (dont au moins 1 B) qui seront pilotés en partie par le conseiller militaire présent à l’ambassade française pourrait avoir ses chances pour les micro forces aériennes. Bon, ça ferait du nombre en clients, pas en avion. Militairement, ça nous permettrait d’avoir des bases de soutien Rafale (avec pieces détachées, outils, munitions...) dans ces pays en cas de besoin.

Pourquoi pas. Cela permettait aussi d’européaniser un peu plus le C-130. Et c'est peut-être nécessaire si on doit surélever l’avion à cause des hélices trop grandes. Mais ça rajoute du coût de développement. Et je ne suis pas sur que ce soit vraiment important de pouvoir se faciliter la logistique sur les trains d’atterrissage. Et un de tes arguments, c'est que ça pourrait améliorer sa stabilité en terrain sommaire... malheureusement ce n'est pas forcément mon objectif. L’objectif du bi-TP400 (sur base de C-130 ou An-178) serait de proposer un avion moins cher que l’A400M pour faire du nombre et faciliter l’exploitation de l’A400M. Bon, améliorer la stabilité permet aussi de limiter les mouvements des ailes et donc les risques de toucher le sol avec les hélices plus grandes. Je ne suis pas sûr qu’on puisse conserver toute la rusticité du C-130. Euh non, je modifie au minimum. Don pour récapituler, le C-130 a 4 moteurs, 2 intérieurs et 2 extérieurs par rapport au fuselage. Et les nacelles de ravitaillement se trouvent encore plus à l’extérieur que le moteur extérieur. Je me limite à remplacer les moteurs intérieurs par des TP400 (à la même place) et supprimer les moteurs extérieurs. Sur l’aile, la distance entre le moteur et la nacelle de ravitaillement se trouve donc augmentée. Je pense qu'il faudrait des essais en vols pour voir vraiment l’impact, mais cela décale les turbulences du TP400. Je pense qu’on peut raisonnablement espérer conserver une capacité de ravitailleur, même sur hélicoptères. Est-ce que c'est plus clair ? Pour le C-130, je n’envisage pas une construction sous licence et on continue d’utiliser un outil industriel déjà existant. Un autre avion dont on n’aurait que les plans nous demandera de financer aussi l’outil industriel. Éventuellement, on pourrait refaire la même Uchronie en remplaçant les C-130 par des KC-390. Mon uchronie se veut relativement réaliste même pour un marché très restreint. Airbus avait demandé une commande de 180 avions pour développer l’A400M. Là LM pourrait accepter cette variante pour seulement quelques dizaines d’avions.

Techniquement, ce serait propre. Bon, ça a aussi le défaut qu’on ne parlerait plus d’un TP400 d’A400M installé sur un bi-moteur. Un des objectifs étant de soutenir l’A400M avec une sorte d’A200M, ce serait dommage de faire un TP400 incompatible. Une autre solution serait de l’installer 50 cm plus haut que le moteur actuel pour garder la même marge de sécurité avec des hélices 1 m plus grandes. Mais ce n'est pas la solution qui a été choisie pour le test sur C-130K, il y a peut-être une raison. Je me demande à quel point on peut se permettre de réduire la garde au sol avant qu’il n’y ait un veritable impact opérationnel.

Je ne sais pas trop où mettre ma réflexion entre le sujet C-130, FCTM ou Uchronie qui est probablement plus réaliste. Je me pose la question de l’intérêt d’une remotorisation des C-130J avec 2 TP400. La question pourrait se poser en retrofit (sans véritable soutien US) ou en neuf. Je pense que c'est relativement facile à faire : - un TP400 a déjà volé à la place d’un moteur intérieur d’un C-130K. - un TP400 fourni quasiment la puissance de 3 moteurs de C-130A (11000 ch contre 3×3750=11 250 ch) donc il est fort probable qu'il puisse fonctionner sur un seul moteur ce qui rend crédible un bi-moteur. - l’installation en point central éloigne les hélices des potentielles nacelles de ravitaillement en vols, la capacité de ravitailleur du KC-130 devrait perdurer. Les avantages : - moteur européen, compatibilité avec l’A400M, idéal pour le programme FCTM ou compléter une dotation d’A400M. - bi-moteur, "donc" plus économique que le C-130 classique. Il deviendrait compétitif face au KC-390. - légèrement plus puissant (22 000 vs 17 200 pour le C-130J) le C-130 TP400 devrait gagner en performances (vitesse, altitude, charge utile, capacité STOL) Les inconvénients : - hélices légèrement plus grandes. Pour les vols sur terrain sommaire, ce sera probablement gênant. Mais on pourra aussi se contenter d’une piste plus courte (capacité STOL améliorée) et plus fine (il n’y a plus les hélices extérieures qui risquent de frotter) donc c’est peut être pas si dérangeant que ça. Je verrai bien un marché en retrofit pour certains C-130J relativement récent, mais surtout un marché pour des C-130J bi-moteur qui seront plus économiques que les A400M et pourraient vraiment concurrencer les KC-390 européens. LM pourrait assez facilement proposer ce C-130 "européanisé" pour le marché européen. Ce C-130 aura de meilleures performances STOL. On pourrait ressortir les données des essais du KC-130F sur le Forrestal et cette version pourrait s’avérer intéressante pour l’USNavy.

En occasion, je miserai plutôt sur le Vikramaditya ou un des 2 Kuznetsov. Ces 3 PA pourraient être retirés du service assez vite. Sinon, il faudrait voir la technologie des AAG. À priori, ce type de brins serait plus facile à installer, donc une conversion de LHA pourrait être envisageable. Et rien reste tout à fait envisageable. Des Rafale M pour faire des échanges sur les PA alliés et maintenir l’espoir d’avoir un PA.

Dans ce cas, il faudrait rajouter le SuE au calcul. Et on pourrait aussi se poser la question pour le Jaguar. Proportionnellement, le Mirage F1 a été une réussite à l’export (2 vendu pour chaque F1 de l’AAE) mais c'est surtout qu'il a été un "échec" en France (les Jaguar et SuE auraient pû être remplacés par des versions du F1). Sinon globalement, on produit quasiment depuis le Mirage III autant pour l’export que pour nous. Le Rafale est donc déjà un succès par rapport à nos habitudes.

On ne parle pas de la même échelle... Un AWACS avec double équipage, c'est potentiellement jusqu'à 17H de vol, voir plus. Assurer des missions à 3 ou 4 heures de vols est parfaitement envisageable. On parle en plus principalement de missions programmées (une permanence sur zone) donc avec 2 ou 3 AWACS et un lot de ravitailleurs, c'est envisageable même à plusieurs milliers de km. Assurer des raids offensifs ou la supériorité aérienne à plus de 3 heures de vols de la base aérienne la plus proche sera extrêmement compliqué. Pour les missions de supériorité aérienne, aucun renfort ne pourra venir et toute utilisation de la PC risque de compromettre la mission avec un ravitaillement en vol précipité voir un retour au terrain. On peut aussi rajouter qu’il sera plus facile d’avoir le droit de déployer des AWACS et des ravitailleurs non armées que des avions de combat et leur lot de bombes. L’effectif du personnel associé n’est pas non plus le même. Déployer 2 AWACS et 3 ravitailleurs n’est pas comparable avec déployer 50 chasseurs, 20 ravitailleurs et 2 AWACS. Il faut aussi voir de quel type de PA on parle. La plupart des pays (hors USA) utilisent leurs PA dans leur zone d’opération ou en soutien d’un allié qui a encore une base aérienne d’utilisable. Donc relativement à proximité de bases alliés. Dans ton exemple de notre action pendant la guerre Iran-Irak, l’autorisation du Pakistan aurait suffit pour assurer une couverture radar (au moins aussi efficace que les Alizé...) Pour le double exemple de la guerre des Malouines, seulement un des 2 camps aurait pu bénéficier du soutien des AWACS basés à terre. Mais c'est exceptionnel de devoir opérer aussi loin de la base alliée la plus proche. Je crois que c'est le conflit le plus extrême. Je ne suis pas sur qu’il y ait eu beaucoup d’exemple pour la France d’opération à plus de 3 000 km de nos alliés. Et si on regarde les autres pays (Inde, Espagne, Italie, Argentine...) le nombre d’exemples doit se rapprocher de 0. A voir l’autonomie de l’AWACS avec ravitailleur. Si on accepte d’intervenir à 3 000 km de la piste française la plus proche, cela nous laisse quand même une bonne couverture. L’absence de l’AWACS embarqué oriente le GAN vers des missions relativement défensive. C'est la mission principale de la plupart des porte-avions. On parle beaucoup de l’indépendance du GAN français, mais avec seulement 3 hawkeye dont 2 embarqués, il est très compliqué (impossible ? ) d’avoir un hawkeye en permanence sur zone. Les américains en embarquent 4 par CVN. Ensuite très rapidement on aura besoin de ravitailler le PA ou de le soutenir avec des avions ravitailleurs. Une intervention isolée vraiment loin des bases alliés est extrêmement compliquée, avec ou sans AWACS embarqués.

Les F1 peuvent être (et ont été) modernisés au dernier standard. Les Gripen ne peuvent pas être transformés en NG... enfin Saab disait que c'est possible (comme le Sea Gripen), mais personne ne l’a fait. Mais la comparaison avec les Typhoon T1 pourrait être pertinente...

On ne parle pas du Gripen, mais du Gripen NG (ou E/F et non A/B/C/D) Il est en production depuis moins longtemps que les autres.

Je n’ai pas dit le contraire, j'ai précisé quasiment. Tu as le droit de lire mes adjectifs. Ok, je prend note que pour toi, le MiG-29K est un exemple d’avion embarqué parfaitement réussi. Techniquement, tout est possible. Mais je ne vois pas l’intérêt de financer le développement d’une version hybride.

Techniquement, vendre 12 occasion et en commander immédiatement 12 neufs pour les remplacer, ça revient au même que d’en louer 12 en attendant que Dassault arrive à en produire 12 de plus pour ce client. Sauf qu’à long terme, l’AAE perd ou gagne en potentiel d’heures de vol. Les locations peuvent avoir un impact presque négligeable si comme dans le cas croate, le contrat n’est appliquée que 3 ans plus tard (et qu’on décide de les remplacer...) La question du nombre de Rafale est presque moins importante que celle de l’outils industriel associé qui va être (presque immédiatement) dimensionné pour un MCO plus important (un utilisateurde plusdonc plus d’heures de vol) donc permet de se rapprocher des 1000 heures de vols annuelles pour nos Rafale. Et puis, on reste loin de la frontière russe. Il y a les Typhoon et F-35 de nos alliés entre nous et les russes... Quoique tu as raison, c’est inquiétant, heureusement qu’il y a la Grèce et la Croatie.

Il ne faut pas se poser trop de questions. Soit c'est un biplace classique avec 0 frais de développement, soit c'est une vraie version embarquée. La question du coût de développement n’est pas forcément bloquante vu que la France pourrait contribuer directement ou en proposant des Rafale M d’occasion.

Depuis le début, je trouve qu’il y a un flou, personne ne précise qu’il s’agit vraiment de "B terrestre incapable d’apponter" ou de "Rafale biplaces capable d’apponter". Vu l’absence de précisions sur le développement de la version N ou B/M, cela me paraît improbable, mais on dirait qu'ils font exprès de maintenir le flou. Même Dassault parle de 26 Rafale "Marine" (pas des "M", des "Marine"... si un N ou un B/M finit par exister, ce serait aussi un Marine) Il y a quelques jours, je me suis quasiment fait insulter pour avoir parlé de ces problèmes qui remettent en cause la crédibilité de l’option MiG-29K. L’alternative F-18 est exclue depuis son élimination face au Rafale, donc depuis plus de 2 ans. La vraie alternative, c’était le MiG-29K déjà connu de la marine indienne qui n’a donc pas besoin de le tester ou d’appel d’offre pour en commander d’autres. A se demander pourquoi alors que les derniers auraient été livrés en 2016.

Je ne pense pas qu’on puisse installer et démonter un radar aussi facilement. L’avantage de l’E-2D par rapport au C-295 serait de permettre des économies d’échelle avec une flotte significative, même si certains pourraient avoir des ailes fixes. Je me pose aussi la question de la qualité du radar. Le Hawkeye est probablement l’avion radar produit en plus grande série, le système est peut-être vraiment performant malgré les limitations de la cellule.

Je suis d’accord que c'est une option presque obligatoire, mais justement je regrette qu’il n’y ait pas plus de com pour le préciser. Tu pourrais aussi rajouter les E-2D. La France va en acheter, il serait incohérent que l’AAE ne le compare pas à ses options.

Vu les contraintes de l’AWACS embarqués, je me poserai sérieusement la question de le laisser à terre. Avec le ravitaillement en vol sur un avion capable d’avoir un double équipage, on pourrait relativement facilement assurer une permanence au dessus d’un PA qui reste pas trop loin d’une base allié. Suivant la mission du PA, se limiter à un AWACS à terre n’est pas forcément trop contraignant.

Je suis parfaitement d’accord. Cette transformation d’un porte-conteneurs est relativement longue (2 ans, mais un chantier iranien en temps de paix) et ça reste une solution médiocre. A mon avis, un porte-conteneurs transformé en PA ne sera pas utilisable 50 ans comme les vrais PA. A mon avis, ce serait juste une solution ponctuelle à court terme le temps de mettre en service un vrai PA (conçu en conséquence) et éventuellement, ça pourrait servir de "PA résiduel" pour des pays qui n’ont pas les moyens d’avoir un vrai PA et se contentent d’un nombre de sorties symbolique (comme les aéronavales sud américaines des 40 dernières années par exemple) D’ailleurs les avions sont de plus en plus lourds. On est passé de quelques tonnes pendant la seconde guerre mondiale à presque 10 avec les Harrier et A-4 et maintenant le minimum, c’est plutôt 20 tonnes avec les Rafale M ou F-35B. Les navires sont plus gros, mais les contraintes seront aussi plus importantes.

Ce porte-conteneurs converti en PA à le défaut d’être limité aux avions VTOL. C'est une solution pour un porte-hélicoptères mais ça ne répond pas au besoin de porte-avions. Par contre, les iraniens sont bien arrivés à adapter un porte-conteneurs avec une piste oblique et un tremplin. Ils ne reste plus qu’à rajouter des brins d’arrêt (ou une barrière) et on obtient un PA STOBAR.

Les Falcon 10X et Global 6500 ont une perche de ravitaillement ? Pour l’A321, ce n’est pas prévu ? Ou c'est qu’il y a la place d’installer un réceptacle ?