ARPA

C'est toujours mieux que comment a fini le cuirassé France. Donc je suis d’accord, pas une bonne idée. Suivant comment se passe le "couple" franco-allemand, un Charlemagne pourrait être intéressant. Par contre, vu le précédent historique des 2 cuirassé qui ont porté ce nom, je ne sais pas dans quel état doivent être les relations franco-allemande pour que ce soit envisageable...

On n’est pas très bien placé pour se moquer. T4 en 2009 (comme les anglais) un complément en 2021 (24 revendus et 12 commandés) puis T5 en 2024. Entre temps les anglais ont commandés des F-35.

La com n’était pas du tout la même. Pour le Rafale, ils avaient communiqué sur le fait que c’était une panne rare, donc pas prévu pour un déploiement léger. La panne a duré longtemps parce qu’il fallait attendre la pièce puis le ravitailleur. Les mécano n’ont jamais eu de doutes sur leur capacité à réparer l’avion. Pour le F-35 est en panne. On n’a pas identifié la panne (et mêmeles ingénieurs n’y arrivent pas), il y avait toute la logistique du PA à proximité donc ce n’est pas un manque de pièces. On parle même d’un retour en avions de transport... Bon, c’est une différence de com, amplifiée par les problèmes de traductions (pour les ingénieurs anglais par exemples) et le retour en C-17 est peut-être beaucoup moins contraignant que de voler jusqu'à sa base, surtout que le PA n’est plus là.

Il ressemble beaucoup à un A400M ce C-17...

L’Indonésie serait vraiment le client idéal. 1er contrat pour 6 Rafale en 2022 2em contrat pour 18 Rafale en 2023 3eme contrat pour 18 Rafale en 2024 Et là on nous parle d’un nouveau contrat en 2025. Vu les habitudes indonésiennes, ce sera peut-être 12 en 2025 puis 12 en 2026... Sinon vu l’augmentation de la cadence de production du Rafale, il faudrait maintenant arriver à en vendre presque 40 tous les ans.

C'est quoi l’intérêt des russes de favoriser le Gripen ? C’est un moyen de defavoriser les F-16 et Rafale ? PS: Pour la vente des Mirage 2000, il y a eu un premier contrat pour 24 avec armement et MCO... puis après le "réveil" du Pérou, il a été annulé autant que possible (sauf 12 en cours de construction, et presque sans armements) Je ne suis pas sûr que ce contrat soit très exemplaire.

Possible, mais ça va aussi dépendre de la conception et de l’usage des CFT. Dans mes souvenirs sur la com d’il y a 20 ans (pas forcément les mêmes CFT en plus) les CFT n’étaient pas forcément ravitaillables en vol. L’impact ops n’est pas forcément significatif si les CFT servent d’ultime réserve et représentent les derniers litres à consommer. Mais cela veut dire que pendant presque tout le vol (et peut-être même jusqu'à l’atterrissage) les CFT seront pleins. Pour le Rafale, on parle de relativement "petits" CFT (2300L qui se rajoutent aux 5500 L interne et jusqu'à 6000L en externe) avec un gain compris entre 15 et 30% donc c'est globalement la réserve qu’il faudrait garder avant un ravitaillement en vol ou pour le trajet retour. Bon, les CFT sont vraiment très proches du centre de gravité, l’impact ne sera pas forcément très significatif...

Presque 3 fois plus gros que les tracker. Même s’il est plus moderne, il doit être plus cher en MCO. Enfin les Air Tractor doivent avoir quasiment les mêmes performances que les tracker. Bon, ils ne sont pas disponibles dans les casses américaines donc ils sont plus cher donc moins nombreux, mais à terme ils pourraient contribuer à remplacer les Tracker.

Pour l’anecdote, les Pays-Bas ont déployés des jet sur leur porte-avions avant la France. L’idée n’est pas forcément absurde. Ils pourraient assez facilement acheter quelques F-35B (ils prévoient 52 F-35A, rajouter 4 à 6 F-35B ne sera pas significatif) et leur Karel Doorman ou Rotterdam serait quasiment capable de les opérer et leurs successeurs devrait pouvoir le faire sans trop de surcouts si c'est prévu à la conception.

La cellule des F5 fera quasiment la même masse que celle des F4.2 (donc des F1...) Ou alors tu as des infos originales. Mais c'est sur que la configurations standard du F5 sera plus lourde que la configuration standard du F1. La question va en effet se poser sur les configurations acceptables sur le PA. A voir si les nouvelles configuration lourdes permisent par le F5 seront utilisables depuis le CDG. On aura toujours la possibilité d’un catapultage sans le plein suivi d’un ravitaillement en vol sur un ravitailleur (éventuellement nounou) donc la masse max ne posera pas forcément de problèmes. Il faudra voir l’impact des M88-T-Rex, mais je doute que ça modifie la masse max à l’appontage du Rafale M. La quantité d’armement embarqué ne pourra pas trop augmenter si on ne veut pas prendre le risque de devoir le jeter avant l’appontage s’il n’est pas tiré.

Pour les USA, ils y a aussi eu la location de F-21A. Ce n’était qu’une copie israélienne et qu’une location pour les unités d’agressor, mais ça reste un pays utilisateur des mirage/kfir. C'est assez comparable à l’Italie utilisatrice de F-16. Si on cite tous les utilisateurs historiques d’avions de combat français, on pourrait aussi rajouter le Wakanda Katanga. Futur utilisateur du Rafale ?

De rien, c’était déjà fait.

Ça a l’air de les surprendre de mettre un avion anglais dans un avion de transport. Ils font comment avec les chasseurs déployés aux Malouines ? À l’époque des Tornado, ils allaient aux Malouines grâce au ravitaillement en vol mais revenaient démontés dans un avion de transport. Ils faisaient plus confiance dans un avion sortant de révision que dans celui devant y aller.

La Suisse en temps de guerre ? J’ai du mal à le concevoir et dans ce cas, si c’est face aux voisins même 36 F-35A risquent d'être insuffisant.

La question des drones est différente. On a des drones "légers" (TB3 par exemple) dont la vitesse de décollage est particulièrement faible. La vitesse du navire suffit pour réduire très significativement la distance de décollage. Pour certains drones HALE, on a une autonomie tellement importante que l’utilisation depuis un PA (plutôt que la base 2000 km plus loin) est presque inutile. Il serait plus utile de pouvoir les ravitailler en vol. En fait le problème se pose pour des UCAV subsoniques type neuron ou MQ-25. Dans ce cas, je crois que la catapulte est presque obligatoire. Mais on ne parle pas forcément de catapultes très puissantes (ces drones sont plus légers que les avions) et on peut se permettre une mauvaise fiabilité vu qu’un accident de catapultage ne risque pas de blesser le pilote. C'est plus facile d’avoir un porte-drones CATOBAR qu’un porte-avions. Les drones ont moins besoin de fiabilité et ils servent presque uniquement pour des missions offensives, donc une indisponibilité des (ou de la) catapulte ne serait pas trop grave. Vu qu’il s’agit de missions programmées, l’indisponibilité régulière de la catapulte pour maintenance ne devrait pas poser trop de difficultés opérationnelles.

Ce réservoir de retardant me fait imaginer un Rafale en alerte avec jusqu'à 3 bidons de 2000L de retardant. Création d'une "PPS" en soutien des pompiers. Bon, le coup de PC en TBA pour rejoindre la zone pourrait faire des départs de feu.

À l’époque je n’avais pas dù envisager le Portugal ou la Thaïlande comme des clients potentiels du Rafale donc je ne les avais pas notés (je me rajoute le Portugal) Ma liste hors Mirage n’est pas exhaustive. (Sinon on peut rajouter Algérie, Allemagne, Autriche... Salvador) Et pour les clients de nos co-production qui ont acheté à notre partenaire, il ne s’agit pas vraiment de nos clients (il y a aussi le cas d’Oman et ses Jaguar qui en fait un client par défaut du Typhoon plutôt que du Rafale) Pour info, dans mon tableau j’avais noté 21 utilisateurs de Mirage III ou 5 ou Kfir, 13 de F1, 11 de 2000 et 9 de Rafale. Je n’ai pas compté les autres (de Fouga, Alpha-Jet, Ouragan, SMB2, Jaguar...)

Afrique du Sud, Argentine, Australie, Bangladesh (fouga), Belgique, Brésil, Chili, Colombie, Croatie (Rafale), côte d’Ivoire (Alpha-Jet), EAU, Égypte, Équateur, Espagne, France, Gabon, Grèce, Honduras (SMB2), Inde, Indonésie (Rafale), Irak, Irlande (fouga), Israël, Jordanie, Koweït, Liban, Libye, Maroc, Nigeria (Jaguar et Alpha-Jet), Oman (Jaguar), Ouganda, Pakistan, Pérou, Portugal (Alpha-Jet ex allemand), Qatar, Serbie (Rafale), Sri Lanka (Kfir), Suisse, Taïwan, Thaïlande (Alpha-Jet ex allemand), Ukraine, Venezuela, Zaïre ... Normalement il y a tous les utilisateurs de Mirage III, 5, F1, 2000 et une partie des autres utilisateurs d’avions de combat français mais j’ai précisé dans ce cas le modèle. 41 lignes sur mon tableau.

En effet, mais c’est quoi l’alternative ? Comparer des porte-avions nucléaires de 100 000 tonnes, 6000 pax produits en série avec presque un siècle de Retex de la première aéronavale mondiale et des prototypes ou bricolage presque 2 ou 3 fois plus petit, conçus par des pays sans aucune expérience aéronavale ? Ça me paraît aussi être une sacrée malhonnêteté intellectuelle. Tu fais le choix d’exclure les 2 classes de PA CATOBAR qui ont équipées le plus d’aéronavales ... Et on peut éventuellement baser toute la démonstration sur l’exception française avec un magnifique porte-Rafale particulièrement performants et surtout depuis 2015. Et grace au Rafale, on va même bientôt pouvoir démontrer que le porte-Rafale CATOBAR est meilleur que le porte-Rafale STOBAR vu qu’une aéronavale CATOBAR qui s’entraîne avec la meilleure depuis des décennies et disposera bientôt de 30 ans d’expérience sur le Rafale sera plus performante qu'une aéronavale STOBAR qui vient de recevoir ses Rafale. Et évidemment toute cette démonstration sur la force du CATOBAR et du CDG évitera de réfléchir à ce qui se serait passé sans Rafale M (uchronie ou la France reste dans l’Eurofigther et la marine s’équipe de chasseurs américains mais conserve ses catapultes de 75m). Et au fait, le STOVL, c'est mieux ou moins bien qu’un CATOBAR ? Les anglais sont suffisamment mauvais pour pouvoir prouver par l’exemple que les 2 solutions sont mauvaises.

Dans le principe, je suis d’accord. Mais on utilisera quels brins d’arrêt ? Ceux associés aux EMALS pourraient avoir un coût dissuasif... Deuxième "détails", ce ou ces petits PA (remplaçant partiellement des PHA) vont se retrouver avec des capacités vraiment inférieures (en carburant aéro, munitions...) et il faudrait aussi voir son système d’armes, si on veut une protection type BPC ou CVN. La question du parc aérien se posera aussi. S’ils n’ont pas de Rafale M dédiés (qu’on ne pourra pas payer...) cela veut dire qu’ils n’auront des avions que pendant les indisponibilités du PANG et s’il ne faut pas en profiter pour régénérer le potentiel de l’aéronavale. On risque d’avoir un PA2 presque jamais équipé d’avions. Il serait donc pertinent de réfléchir à son utilisation sans avions de combat. Pour le prix des EMALS, on peut diviser presque par 2 (pas besoin de 2 systèmes indépendants) juste pour une ou 2 catapultes. Et avec un peu de chances, on pourrait encore réduire significativement le montant dans quelques années quand elles seront mâtures. Et à voir si ça ne vaudrait pas le coût de développer nos propres catapultes électromagnétiques qui serviront surtout pour des drones et pourraient être moins puissantes que celles des américains. Conserver des catapultes (surtout EMALS) pourrait être très utile pour de futurs drones. Surtout que ça libère de la place de parking en retirant le tremplin. Il faudrait aussi comparer le surcouts des catapultes au surcouts de leur absence. Des catapultes puissantes permettent de compenser un PA trop lent. On doit peut-être comparer un PA CATOBAR allant à 20 kts avec un PA STOBAR allant à presque 30 kts. La vitesse servant aussi aux appontages, il ne sera pas forcément pertinent d’avoir un PA trop lent. L’utilisation d’une flotte de PA CATOBAR et STOBAR sera peut-être une source de complications. Ou alors, il aurait fallu assumer et faire un PANG CA/STO BAR. Un tremplin à la place de la catapulte la plus à tribord et on pouvait se contenter d’un seul EMALS à 2 catapultes (résilience assurée par le tremplin) La présence du tremplin nous permettrait aussi d’exploiter des drones ou des avions conçus pour un usage STOVL ou STOBAR (et qu’on finira par acheter pour le BPC/PA STOBAR ou qui équiperont nos alliés) Bon, je ne conteste nullement l’intérêt du STOBAR, mais je trouve qu’il faudrait une certaine cohérence pour notre aéronavale. Avoir 2 PA trop différents et presque incompatibles me paraît incohérent. Sur le coût complet du GAN (PANG, avions éventuellement escorte) payer une troisième EMALS pour un PA2 serait cohérent... ou on admet qu’en mode dégradé on fait juste avec du STOBAR donc la 2eme EMALS (et 3eme catapulte) devrait être remplacée par un tremplin.

On l’a fait en 2015 pour l’Égypte et 2021 pour la Grèce. C’était même livraison l’année de signature donc moins de 12 mois. Bon, Rafale prévu pour la France changeant de destinataire au dernier moment pour l’Égypte et véritable occasions pour la Grèce. D’ailleurs ce serait difficilement justifiable que la France refuse de se passer de 3 Rafale en 2025/2026. On a laissé la cadence de production chuter avec seulement 14 livraisons en 2022 et 13 en 2023 (on n’avait pas fini de recevoir ceux commandé en 2009) et on a attendu 2024 pour passer une nouvelle commande (42 dont les 12 pour remplacer ceux qu’on a vendu à la Croatie en 2021). Bon peut-être que Dassault avait des difficultés pour livrer ses Rafale donc a demandé à la France de ne pas commander plus entre 2021 et 2024, mais j’ai des doutes. En plus dès 2022 et l’invasion de l’Ukraine on aurait pu/du encourager une augmentation de la cadence de production en signant pour des Rafale supplémentaires (au moins les 12 remplaçant les croates) même si on n’était pas pressés de les recevoir, ça permettait à Dassault d’avoir plus de visibilité.

Pour le Rafale, si je ne me trompe pas, on recevra très peu de Rafale en 2026 (pas encore la commande de 2024) et il faudrait donc piocher en partie dans ceux qu’on prévoit de recevoir en 2025 ou alors ce sera de vrais occasions qui seront modernisés en F4. Vu le budget du Pérou, opter pour des occasions modernisées serait cohérent. J’ai du mal à voir à quoi ça correspond vraiment, mais le Rafale avec 9000 heures de potentiel c'est presque du gaspillage. Ils préféreront autant un plus grand nombre de cellules avec moins de potentiel. Si l’AAE vends des Rafale d’occasions, il sera possible de compenser "immédiatement" en demandant à Dassault de livrer plus vite les 42 commandés en 2024 (dont certains ne seraient prévus qu’après 2031) ce qui nous laisse quelques années pour faire une commande pour compenser cette vente. Dassault pourra immédiatement réagir en prenant la décision d’augmenter la cadence de livraison donc l’impact sur la production des Rafale sera presque le même qu’un achat neuf. Et s’il n’y a pas d’autre SOUTEX, l’AAE pourrait compenser ces livraisons dès 2028. Je ne connais pas la situation des autres clients, mais certains (Égypte, EAU, Indonésie...) seront peut-être intéressés par repousser la livraison de leurs F4 pour avoir une meilleure version quelques mois/années plus tard.

A relativiser... l’USNAVY cherche dans un premier temps un avion pour compléter la flotte de T-45C apte à l’appontage. Le manque de biplaces d’entraînement ne se verra qu’après 2040. Ensuite, si la question se pose encore, l’USNavy pourraient se doter d’un avion apte à l’appontage ou même tenir quelques années en créant des flottilles de F-18F servant à la prise d’expérience des jeunes pilotes (par exemple début de carrière sur F-18F pour des missions basique comme le ravitaillement en vol avant de passer sur F-35C)

Ce n'est pas parcequ’on répète une connerie qu’elle devient vraie. Je t’invite à regarder les retex des années 80 à 2010 comparant les CATOBAR classes colossus ou Clémenceau aux PA STOVL ou STOBAR et imagine leur comparaison en 2025. Une bataille aéronavale entre le Brésil et la Russie ou la Chine aurait été assez rapide... Si on fait la distinction entre CATOBAR et CVN US, il s’agit très vite de PA moins performants. En fait non. Ou plus précisément, 2 systèmes complet d’EMALS (donc 4 catapultes) et amputés de 2 catapultes avec brins, ça a un prix presque équivalent à un PA Trieste. La MN aurait quasiment pu diviser le prix de ses catapultes du PANG par 2 en se limitant à un seul système de 2 catapultes.

En effet, mais c’est compliqué à estimer sans exemple concret. Déployer un char lourd va consommer 60 tonnes de fret (probablement plus avec la logistique associée) donc ce sera très rarement pertinent. On a aussi le problème de doctrine de l’ADT qui va vouloir une dizaine de Leclerc, son char de dépannage, des camions de ravitaillement, des VBL d’accompagnement... on arrivera à plus de 1000 tonnes à aérotransporter. Reste à savoir la quantité totale de fret qu’on peut aérotransporter sur zone et la menace qu’on aura en face. Les Leclerc ne seront pas forcément une priorité, mais c’est une question sur l’intérêt du char lourd plus que sur la capacité de le transporter. En fait, c'est tellement contraignant de transporter du char lourd que ça me paraît être un non sujet. Si demain on veut déployer 1 ou 2 Leclerc par avions (plus on refusera vu le coût...) il restera possible de les démonter en lots compatibles avec le transport en A400M. 4 A400M et un MRTT pour les ravitailler et c’est bon. Éventuellement un 5em A400M pour transporter la grue qui permet de les remonter. On perd une journée à remonter le Leclerc donc il faudra 3 jours pour les déployer à l’autre bout du monde (et 6 mois pour valider ce chargement non prévu) Pour le programme SATOC, on ne parlait pas de chars lourds, mais d’un grand nombre de camions ou des hélicoptères à démonter le moins possible. En retex d’aérotransport de chars lourds, il y a les Marines en Somalie, 18 M1A1 qui ont été accompagnés par au moins 44 M2 Bradley. Soit un minimum de 2400 tonnes à aérotransporter (56 rotations de C-5 et C-141). On ne fera pas souvent d’opérations aussi lourdes. D’ailleurs s’il faut 56 rotations (ou plus si c'est avec des A400M) pour déployer les chars, il faudra probablement plusieurs jours donc rien n’interdit de rajouter une journée pour remonter les chars lourds.