ARPA

Les Hawekeye sont assez petits. Le Rafale M devient un ravitailleur cohérent, je crois qu'avec 4 tonnes de carburant (cohérent avec un Rafale nounou) on peut prolonger de 50% le temps de vol de l'E-2D. Tant que je ne suis à bord ni du Rafale ni de l'hélicoptère, je veux bien tenter Plus sérieusement, il faudrait déjà que le Rafale arrive à ravitailler un A400M à la vitesse ou il ravitaille un Caracal. Ensuite seulement on pourra peut-être réfléchir sur la position du rotor et la longueur d'une potentielle NARANG hélicoptère et si une procédure de ravitaillement en vol est envisageable.

Bizarre de ravitailler un A400M pour se dire qu'on pourra le faire sur E-2D. L'A400M peut voler à la vitesse de l'E-2D, mais il ne va pas forcément réagir de la même manière qu'un E-2D aux turbulences générées par le Rafale. Une simulation avec un E-2C devant se maintenir un mètre derrière la nacelle du Rafale m'aurait paru plus représentative. Bon, c'est toujours utile de savoir qu'on peut ravitailler un A400M sur un autre avion, mais je doute que des Rafale M servent à ravitailler un A400M en mission réelle. Il ne reste plus qu'à valider le ravitaillement des Caracal ou H160...

Qui définit les missions de la marine ? Est-ce que c'est un politique qui n'a aucune connaissance de nos capacités ou c'est un responsable qui défini les missions en fonction des capacités ? Pour info, la marine luxembourgeoise a répondu à son contrat opérationnel avec bien moins qu'une FLF. Est-ce qu'on aurait fait plus si on avait pu le faire ? C'est une bonne question ou il est extrêmement compliqué de répondre. Maintenant je pense que oui vu qu'une FLF avec un minimum de capacités anti-aerienne (opérationnelle) aurait pu être aussi efficace que certaines des frégates qui ont participé à la protection des navires en mer rouge avec seulement une partie du système d'armes opérationnel. Cela aurait aussi pu servir pour l'entraînement et le Retex d'avoir des FLF avec une véritable capacité militaire. L'armement des autres navires en spécialistes mer-air serait facilité.

La "possibilité", ça ne veut pas dire riposte automatique. Je crois que la doctrine anglaise autorise une riposte nucléaire après une cyberattaque, mais ce n'est pas parceque le roi va recevoir un spam qu'il y aura une frappe nucléaire anglaise.

Je pense que oui, mais je ne parirai pas sur l'Italie. Il faudrait plutôt voir les autres pays européens "airbus" qui pourraient avoir besoin d'un PATMAR. Et l'avantage, c'est que si on exclue l'Allemagne, le Royaume-Uni et l'Italie (déjà P8 ou pro Boeing) les autres partenaires potentiels accepteront une place minoritaire par rapport à la part française.

Il y a quelques années, le Rafale s'était fait battre par des Harrier indiens et des phantom allemands... Au moins le F-35 n'est pas un avion considéré comme obsolète.

Et même si la qualité du produit importe peu, il faut quand même préciser que le Rafale présente des qualités militaires qui lui permettent de répondre à la plupart des besoins opérationnels. Je ne suis pas sur qu'on ait souvent eu un aussi bon produit.

Normalement "hors de portée de l'aviation" avec le trinôme A330MRTT/Rafale/SCALP on a déjà une portée énorme, si on rajoute un décollage depuis une piste hors métropole, il n'y aura pas beaucoup de zones hors de portée.

Du coup, les travailleurs remplacés par l'IA, si on ne veut pas qu'ils fassent un autre boulot pour pouvoir polluer, on en fait quoi ? A ce qu'il paraît, ce n'est pas correct de les euthanasier.

Les espagnols auraient apporté un (petit) financement. La France prévoyait 336 chasseurs et je crois que c'était 90 pour l'Espagne. Une répartition au nombre d'avions auraient fait moins de 25% et si on double les chiffres français pour l'export, on parlerait de 10% pour l'Espagne. On peut critiquer les capacités espagnoles, mais contribuer à seulement 10% au programme (quand l'autre partenaire en a 90%) permet de limiter énormément son influence ou son besoin de part industriel. Sur le Rafale, l'impact se serait quasiment limité à rajouter un "client" et peut-être même un double avec la mise en service d'un BPE STOBAR capable d'opérer des Rafale M. Le début du Rafale aurait été énormément facilité.

133, c'est peu... par rapport aux F-35.

Manque de clairvoyance ou volonté de sabotage ? Au début des années 80, lors du lancement du programme, On parle du développement d'un avion commun qui doit : Pour la France : remplacer tous les avions de combat en service en France et être vendu à l'export. Pour l'Allemagne : participer à la coconstruction d'un chasseur européen qui complétera un chasseur (plutôt bombardier léger) 100% allemand qu'on espère exporter au maximum (éventuellement aux partenaires de l'Eurofighter) Pour les anglais : participer à la coconstruction d'un chasseur européen qui complétera un chasseur (polyvalent et embarqué) 100% anglais qu'on espère exporter au maximum (éventuellement aux partenaires de l'Eurofighter) Pour l'armée de l'air italienne : participer à la coconstruction d'un chasseur européen et surtout éviter que la marine puisse créer une aéronavale pour la concurrencer. Donc si possible éviter que l'Eurofighter puisse opérer d'un PA. Pour la capacité air-sol, l'Italie était en train de finir le développement de 2 bombardiers (Tornado et AMX) Pour l'Espagne, participer à un programme de chasseur et en plus de l'UE, c'était déjà ça. Quand on prend en compte ces points de vue (probablement exagéré) il ne faut pas s'attendre à des miracles pour l'Eurofighter. Et je n'ai même pas parlé des compétences de chaque pays.

Faut pas exagérer, ce n'est pas autant, ou alors ça concerne aussi le PA1. Le 2nd PA ne rajoute que 2 FDA par rapport à ce qu'on voudrait avoir. À la page précédente on pouvait lire :

Oui, c'est la (nouvelle) loi. Avec la lutte contre l'artificialisation des sols, on n'a pas le droit de construire un nouveau bâtiment si on ne "désartificialise" pas une surface équivalente. Donc on détruit tous les hangar C130 trop bas pour accueillir des A400M et on construit les nouveaux.

Oui. Ce sera possible. L'A400M fait quasiment la taille du C130 (en envergure, pas en hauteur) et il y a eu une centaine d'hercule sur la base d'Évreux (un peu plus grande c'est vrai) à l'époque où elle était américaine. Il faudra refaire certains hangar, mais c'est déjà programmé.

Bah non. Déjà la "permanence" du GAN, ça veut dire qu'on pourrait l'utiliser 100% du temps au lieu de 80%, on va donc accepter d'investir l'équivalent de 25% du GAN dans un PA2, mais c'est difficile de demander beaucoup plus. Maintenant si le but c'est d'avoir un gros GAN à 2 PA seulement 50% du temps... bah c'est l'argumentation de Salverius qui demande 3 PA pour en avoir tout le temps 2. On ne va pas construire 2 (petits ?) PA pour faire le boulot d'un seul ? Autant se contenter d'un unique gros PA de 80 000 tonnes. Surtout que si on prévoit une doctrine d'utilisation avec un double GAN, on va souvent se retrouver en situation "dégradée". Je ne sais pas, mais j'ai beaucoup de mal avec les arguments pro PA2. Je trouve qu'ils sont trop faciles à critiquer.

4 PA, ça me parait extrême. On n'a pas la même obligation de permanence qu'avec les SNLE. D'ailleurs pour avoir une permanence à la mer de notre GAN, plus que 2, 3 ou 4 PA, il en faudrait surtout le besoin. Même les américains se retrouvent certains jours (pour certains Noël) avec aucun PA en mer. Avec 2 PA, on évite une absence pendant 2 ans lors de l'ATM. Et le reste du temps, on peut même assurer une permanence à la mer du GAN. Et presque 50% du temps (quand aucun des 2 PA n'est en ATM) on peut avoir un GAN à 2 PA c'est à dire un GAN opérationnel H24 et 7J/7 pendant des mois sans "pause" hebdomadaire. Avec 3 PA, on gagne la possibilité d'assurer une permanence du GAN à 2 PA. On a aussi la possibilité théorique de maintenir la capacité précédente même en cas de perte. Mais c'est très théorique, si on perd un PA, on risque de perdre bien plus que juste un PA donc d'avoir du mal à refaire un GAN. Pour les Indiens, le 3ème PA était surtout vendu pour permettre une permanence des 2 GAN (un à l'EST et l'autre à l'Ouest), donc c'est plus ou moins le "PA2" des 2 autres PA. Avec 4 PA, bah c'est surtout qu'on a 4 PA, donc 3 PA hors ATM donc 3 GAN. Je pense que c'est une façon de dire qu'il ne veut pas d'un PANG n°2. Le PANG, c'est aussi un équipage (hors personnel aero) correspondant à celui de 6 ou 7 frégates. C'est un coût RH énorme qu'on peut difficilement se permettre. Il va déjà être tenté de passer à un double équipage (c'est ce que je comprends si on prolonge le CDG et qu'il coexiste avec le PANG) mais exploiter utilement 2 PANG serait vraiment coûteux. Il faut reconnaître que le PA2, c'est bien plus que juste la permanence du GAN. Il faut un concept d'emploi pour 2 PA et donc 2 GAN presque en permanence. A l'époque du Clémenceau, on avait la "configuration" PA2 avec en pratique un gros porte-hélicopteres voir un transport de troupes. Les 2 PA étaient rarement tous les deux capables d'effectuer des opérations aéronavales intenses simultanément. Et à l'époque de l'Arromanches (11 ans de PA n°3) il avait vraiment une mission de PA d'entraînement et de porte-hélicopteres. Je trouve que ce serait du gâchis d'avoir un PANG en "configuration PA2" avec presque exclusivement des hélicopteres et pas assez de personnel aéronautique pour opérer une flottile de passage. C'est pour ça que je choisirai plutôt un PA hybride optimisé comme PHA (une sorte de BPE Juan Carlos avec des brins d'arrêts lui permettant de recevoir quelques Rafale M) Il faut reconnaître que notre GAN représente un très gros pourcentage de la capacité de frappe de notre marine. Enfin, je dirai bien que notre principale capacité de frappe aérienne au delà des mer, c'est l'AAE et ses ravitailleurs donc l'absence du GAN n'impliquera pas la perte de la supériorité aérienne...

En retrofit ??? On veut appliquer le Retex du Perlir ? On rallongerait les SNA à la prochaine ATM ? Sans modifier la longueur du SNA, j'ai du mal à comprendre comment on peut rajouter des VLS ou des tubes lance-torpilles.

Par rapport aux PA Vikrant et Vikramaditya, je n'ai pas l'impression que le tremplin soit très différent. Si j'étais mauvaise langue, je dirai bien que vu l'activité des porte-avion anglais, on peut tenter un appontage en mode atterrissage conventionnel sur toute la longueur de la piste. Je crois que la théorie, c'est 400m de piste par vent nul, donc 280m avec 25 nœuds de vent et un tremplin en bout de piste ça devrait être suffisant, mais il ne faut pas se rater. Pourtant, c'est probablement moins contraignant d'essayer en mer. En mer, le train d'atterrissage va "encaisser" le tremplin à une vitesse relative plus réduite que sa vitesse "air". On a moins de risques de casser le train avant en opérant d'un PA que d'une piste au sol. On se limite à des estimations plus ou moins représentatives. Surtout que l'avantage du PA, c'est qu'on aura souvent du vent de face (quitte à mettre le PA dans l'axe du vent) donc il faudrait simuler un PA à 25 nœuds et un vent de face supplémentaire de 10 nœuds.

Et leurs prédécesseurs, les TCD Foudre ont été retirés du service (en France) au bout de 20 ans...

Il y a peu de temps, seul des pilotes "d'essai" avaient la qualification ravitailleur en A400M et aucun pilote classique en unité. Le ravitaillement en vol surtout sur Rafale n'est pas une priorité vu qu'on a assez de vrai ravitailleurs pour ça. Donc le ravitaillement était très rare. Mais pour un film promotionnel... rien ne dit qu'il s'agit de pilotes classiques.

Je pense que c'est une question à se poser en 2 temps. Déjà on s'équipe d'un PANG qu'on veut aussi proche que possible d'un CVN Ford. Puis on verra ensuite ce qu'on peut faire pour un PA2. Après un refus de financement d'un PANG n°2, après des exercices avec les indiens montrant la qualité/utilité d'un PA STOBAR équipé de Rafale M et les exercices avec des navires type "PHA" qui embarquent quelques chasseurs modernes (F-35B) on commencera à réfléchir à un PA2 assez loin des performances du PANG. Il deviendrait donc possible que la marine souhaite remplacer la classe PHA mistral par 2 type de navire dont un vraiment orienté pour ses capacités aéronautique et capable de faire PA STOBAR de temps en temps. L'industriel pourrait aussi le souhaiter pour proposer un PA à l'export. Bon, il reste à voir à quel point il serait pertinent d'avoir 2 type de PA. Les USA se le permettent, mais ça ne veut rien dire. Est-ce que les pilotes pourront facilement passer d'un PA à l'autre ou ils devront maintenir 2 qualifications distinctes ? Et quel serait le coût de ce PA STOBAR ? Entre le prix d'un Vikrant qui s'approche de celui d'un CDG ou celui d'un BPA Juan Carlos dont on rajouterait des brins d'arrêt, on ne parle pas de la même chose. Bon, je pense qu'il faudra voir le contexte international du moment. Est-ce qu'on sera en manque de PA "léger" ? Quand on parle de PA européens, ce PA STOBAR pourrait servir pendant les périodes d'activités du PANG pour accueillir les aéronavales alliées (F-35B, Rafale M, SCAF naval, T-45...) et conserver une utilité. Je le vois bien servir de PA2 espagnol (si les espagnols arrivent à conserver une aéronavales) et si on se retrouve en période de tension dans le pacifique, il pourrait être régulièrement renforcé par des détachement américains (comme les CVF anglais) Et il ne faudra pas trop insister sur la capacité du PA2 à assurer la permanence à la mer de notre aéronavale. On aura des performances vraiment différentes. Pour "remplacer" le PANG, il faudra renforcer le PA2 avec des base à terre équipées d'A330MRTT, d'AWACS et de Rafale en configuration longue portée au point qu'on se demandera presque à quoi sert le petit PA. Pour pouvoir "vraiment" remplacer le PANG, il faudrait que les 3 PHA puissent embarquer des Rafale, mais en plus du surcoût, on se retrouverait à perdre la capacité de PHA si tous les PHA servent de PA ce qui ne serait pas acceptable. Bon, la question du PA hybride BPC/PA se posera peut-être plus tôt (si on veut augmenter notre flotte de PHA avec un quatrième navire) mais ce sera plus facile à valider pour remplacer le CDG donc avec l'argument du PA n°2 que de le commander dès maintenant et risquer de se retrouver avec 3 PA.

Un des arguments a court terme pour sous-traiter la mission red air, c'est que ça libère des pilotes qui peuvent retourner en escadrons donc ça permet à l'AAE de gagner un peu en "masse" même si ça coûte plus cher. Cette argumentation (qui plaide aussi pour la dissolution de la PAF) n'est pas forcément incompatible avec un programme à long terme d'achats d'un jet léger entraînement/PAF/red air... Personnellement, l'option d'une construction sous licence (avec droit d'exporter) d'une version "française" (réacteur, éventuellement système d'armes, certains capteurs...) me plairait pas mal. On pourrait même envisager que ce ne soit pas Dassault qui s'en charge pour créer une petite concurrence. Un T-7 ou T-50 avec M88 serait un vrai petit chasseur.

C'est possible. Mais on parle quand même d'une aéronavale à part qui n'a pas nos contraintes. Ils ont une dizaine de PA lourd CATOBAR et autant de LHA/LHD mi lourd (comme le CDG...) capables de devenir des PA STOVL. Par rapport à nous, ils ont : - une industrie produisant des CATOBAR (pas de risques d'embarguo sur le soutien des catapultes comme on l'a subit) - des avions pas forcément STOBAR (MQ-25, E-2C et avant F-14...) - des effectifs (ils ne se posent pas la question du PA2, ce serait plutôt du PA20) - besoin d'une compatibilité avec les PA lourd qu'ils ont (et conserveront pour 50 ans) - des effectifs... leur CVN c'est presque 5 fois plus de pax aéro que le notre. L'option, ce ne serait pas 2 STOBAR (type Vikrant) pour un CATOBAR, mais beaucoup plus. - la taille. Quand en France on parle d'un PA lourd, on rêve à 3 catapultes. Eux, ils en ont 4, donc une cadence de catapultage augmentée de 33% (et double de celle du CDG) - la volonté ? Si l'objectif est de justifier le gros CVN, il ne faut pas s'attendre à ce que de la com soit faite sur l'intérêt d'un GAN STOBAR utilisant des Rafale M et soutenu par des A330MRTT et des AWACS terrestre. On va éviter de trop regarder ce qui aurait pu être fait. Sinon, les anglais auraient eu 2 gros PA CATOBAR, les italiens 2 petits, éventuellement des STOBAR, la question se poserait pour l'Espagne et la France aurait eu 3 propositions européennes pour produire un PA, donc on pourrait compter entre 5 et 7 PA européens. Évidemment la France aurait fait passer ses idées et l'Eurofighter Rafale M serait déjà produit à plus de 200 exemplaires.

C'est la théorie ? La pratique c'est un peu différent... on ne choisit pas la longueur par exemple. En pratique, une catapulte (EMALS, pas le choix du modèle) fait décoller en 110 m. Donc en STO, suivant la position, c'est soit plus long (200m pour la piste longue) soit comparable voir plus court (pour la position courte) Ce qui compte, c'est donc de savoir quels sont les configurations utilisables depuis la piste courte avec la prise en compte du vent relatif sur le pont, et en version "dégradée" (configuration lourde, PA à vitesse réduite...) ce qu'on peut faire depuis la piste longue. La catapulte ne permet pas forcément un catapultable d'une configuration très lourde depuis un navire à vitesse lente, elle a aussi des limites. Suivant l'avion, le PA et les missions prévues... le STOBAR pourrait utiliser principalement la (ou les) pistes courtes et juste exceptionnellement la longue et donc être plus adapté qu'un CATOBAR. Suivant l'avion et le PA, on peut aussi se retrouver obligé d'utiliser presque uniquement la piste longue pour les missions réelles. Ensuite une catapulte est assez longue à charger, plus qu'un tremplin. Mais si on a 2, 3 ou 4 catapultes, on peut augmenter d'autant la cadence. La comparaison devient donc complexe, on compare un CATOBAR qui a un nombre indéterminée de catapultes avec un PA STOBAR qui peut avoir une ou 2 pistes courtes avec éventuellement déjà un avion d'installé sur la piste longue (utilisable une fois que la courte associée est libérée) Il me paraît cohérent que pour un PA de 100 000 tonnes pouvant opérer un grand nombre d'aéronefs aux performances variées (le MQ-25 pourrait être STO ? ) il soit préférable d'installer 3 ou 4 catapultes plutôt qu'un tremplin. Mais pour un navire plus léger, avec moins d'aéronefs et peut-être même uniquement des avions ayant de bonnes performances STOL, opter pour une configuration à 1 ou 2 catapultes n'est pas forcément très pertinent. Je trouve aussi dommage de limiter le calcul du coût au PA sans prendre en compte le coût d'adaptation de l'avion. Avec un STOBAR, on perd de la place de parking et il faut un avion boosté au décollage. Par exemple pour le Rafale M, on a fait des économies de développement avec des ailes fixes et l'absence d'un mode "surpuissance" sur le réacteur pour gagner un peu de poussée au décollage. Avec des ailes repliables, on réduit le besoin de place sur le PA donc on pourrait accepter d'en gaspiller pour le tremplin. Euh... pour les capacités STOBAR du Rafale M ? Pour savoir comment gérer un GAN de moins de 2000 pax ? Non, je ne crois pas qu'ils maîtrisent.