ARPA

188 B21 à la place de 800 F35, l'USAF ne doit pas y perdre. Enfin si le B21 répond bien à son cahier des charges... Il faudra évidemment des FXX pour avoir la supériorité aérienne, mais avec 383 bombardier stratégique, ils ont moins besoin de chasseurs. On n'a pas vu le volet aéronaval, mais s'ils sont dans l'optique de 12 CVN et de LHA comme porte-avions léger avec des F35B, ça représente un paquet de chasseurs.

À priori, la France n'est pas complètement en retard pour la cyberdefense. Ou au moins dans le cadre de l'exercice de l'OTAN, on est moins mauvais que les autres. http://www.opex360.com/2019/04/13/otan-la-france-remporte-ledition-2019-de-lexercice-de-cyberdefense-locked-shields/

Rapport de 2003... Il n'est pas complètement obsolète, mais il y a vraiment beaucoup de points qu'il faudrait reprendre.

Donc le stratolaunch vient de faire son premier vol. Reste encore à trouver des fusées à lancer. http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2019/04/le-stratolaunch-lavion-geant-effectue-son-premier-vol?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+aerowebfrnet_actualite_actualites+(Les+dernières+actualités+-

Personnellement je n'aurai même pas recherché plus. Le pire c'est que beaucoup de monde vont lire cette "information"/propagande.

Un des avantages du nuc, c'est aussi de passer à pleine puissance plus rapidement. À confirmer, mais le passage de 10 nœuds à 27 est peut-être plus rapide sur le CdG que sur le Foch. Ensuite le nuc évitant de refaire le plein, un convoi avec le CdG (qui sert de petit pétrolier) sera globalement plus rapide que celui avec le Foch. C'est un problème qui pourrait éventuellement être réglé avec les EMALS et une propulsion électrique. Si demain un CVN est en réalité une centrale électro-nucléaire dans un navire à propulsion électrique, il resterait possible de justifier une IPER pour maintenir le navire en réserve à quai ou il servira de centrale électrique d'appoint en attendant une réactivation. Un K15 fournissant 30 MW va produire presque 2 TWH en 7,5 ans, à 10 cts le KWH, ça correspond à 200 millions d'euros, presque le prix d'une recharge d'un réacteur. Si on ne revend pas l'énergie produite par le CVN, on se retrouve en pratique comme avec un PA classique dont on ferait aussi souvent le plein que les PA opérationnels alors qu'il est en réserve. Enfin pour la France, c'est loin d'être un problème vu qu'on a presque aucun navire en réserve.

Si on étudie toutes les opérations financières (et autres) de tous les acteurs concernés de près ou de loin par la vente des Rafale, on va forcément trouver des trucs bizarres qui peuvent paraître pour de la corruption si on se limite à des informations partielles. (Comme le montant d'un désaccord fiscal avec intérêt et majoration... à l'origine l'erreur n'était peut-être que de 5 millions mais avec quelques années de retard, ça peut suffire pour avoir 150 millions avec des majorations et des intérêts à 30%, surtout si on rajoute d'autres désaccords non justifiés ....)

Oui, mirage 3NG en 82, mirage IVP en 86, Rafale en 91, mirage F1CT en 92, mirage 2000-5 en 96... je me demande pourquoi on essaie de vendre du Rafale.

Pour beaucoup de choses, suivant le produit proposé, si on réussit (ce qui n'est pas automatique), on pourrait avoir un succès commercial justifiant son développement. Pour le remplaçant des E2C et des E3F, déjà il faudrait se contenter d'un unique programme de moins de 30 tonnes et ravitaillable. Un C295 ou un Falcon AWACS embarqué reste envisageable et le marché français demande déjà une dizaine d'exemplaires. Pour les catapultes (et les brins d'arrêt) si elles sont produites en France et avec un faible coût de production, il ne serait pas forcément absurde d'en équiper d'autres navires. C'est encore plus valable si ces catapultes/brins d'arrêt permettent d'opérer plusieurs type d'avions (Rafale M, mais aussi l'AWACS standard européen et un avion de transport comme le C295) Actuellement on dit que faire un PA avec des EMALS et des AAG implique un surcoût de 800 M$ (tarif pour un CVN) ça reste dissuasif. Mais une version avec une technologie moins chère (par exemple comme avant avec catapulte à 50 M$ et brins d'arrêt à 25 M$) pourrait avoir un surcoût 10 fois plus faible, ça reste envisageable même pour des navires qui n'en auraient pas vraiment besoin et qui ont juste un pont plat. D'ailleurs si le système ne coûte pas trop cher et n'est pas trop complexe, une installation à terre (fixe ou facile à installer) pourrait même être utile. Un système permettant d'éviter les piste trop longue (ou l'usage de la PC trop bruyante ou de devoir réduire la masse max à cause de la chaleur ou l'altitude) pourrait être utile même sans PA.

Pour les italiens, tant que le F35 n'est pas capable de larguer des B61, ils sont obligé de les garder.

Ok, j'ai du confondre.

Personnellement, je trouve que la qualité varie vraiment suivant les numéros. Pour tous on a une "base" mais c'est plus ou moins complet suivant la richesse historique de l'avion. Le format "petit livre" est peut-être petit pour les mig21, Rafale... donc on se retrouve avec un résumé ou des impasses et de grosses parties non évoqués. Mais pour une bonne partie des numéros, ça reste important et je ne suis pas sûr qu'il y ait beaucoup de livres francophones plus complet. En fait le plus gros défaut que je ferai à la collection, c'est d'être incomplète et de ne pas avoir de numéro pour d'autres avions. Le Mig31, le B1B, le Vautour, les avions chinois, suédois, japonais (seul le zéro a le droit à un numéro) ... sont oubliés.

Actuellement il n'y a pas que 4 A300 Beluga ? Ils vont bien en construire 5, mais ça ne veut pas dire qu'il y en a 4 anciens.

Je ne le connaissais pas. Un volume énorme (s'il est capable de transporter un A380, cela veut dire qu'il pourrait aussi transporter le Beluga XL) et une charge utile très importante (proche des 100 tonnes, s'il est dérivé de A380-800) Ce serait un avion de transport assez impressionnant, pas très pratique à charger, mais vraiment adapté pour les chargements hors nome.

Si les finlandais (ou d'autres) veulent fabriquer des bidons et acheter du Rafale, RUAG pourra penser à une reconversion. Ruag est compétitif, mais un autre industriels politiquement mieux placé pourrait largement le remplacer.

Économiser une personne sur bateau, ça économise bien plus qu'un salaire. Ensuite s'il y a moins besoin d'entretien en mer, ça pourrait vouloir dire que les catapultes n'ont plus besoin de demander une période sans catapultage de "plusieurs" heures. Si ça permet de limiter les périodes sans vols, le gain opérationnels pourrait être assez important. Une indisponibilité plus courte permet peut-être même d'envisager de n'avoir qu'une seule catapulte. Une indisponibilité totale des catapultes devenant acceptable, il n'est plus nécessaire d'avoir une seconde catapulte qui permet d'être en permanence capable de catapulter en moins d'une heure. Et avec une catapulte plus fiable qui se recharge plus rapidement, la question du nombre de catapultes pourrait se reposer. S'il est plus long de recharger une catapulte que de mettre en place l'avion suivant, il serait peut-être possible de catapulter aussi vite avec un porte-avions mono catapulte électrique qu'avec le CdG et ses 2 C13. Les américains n'ont pas eu besoin de réfléchir au nombre de catapultes et ils ont optés pour 4 EMALS par PA (comme ils avaient opté pour 8 réacteurs nucléaires sur l'Enterprise) mais d'autres pays pourraient ne pas avoir le même raisonnement. Avec les catapultes à vapeur, on est obligé d'en maintenir une en "alerte" plus ou moins sous pression pour le cas ou il faudrait effectuer un catapultage, avec des EMALS, ce ne sera peut-être plus d'actualité s'il faut moins de temps pour préparer la catapulte qu'un avion. Même si les catapultes à vapeur sont fiable et d'une technologie éprouvée, on peut espérer de gros gains avec les EMALS. Bon, si les EMALS sont conçues n'importe comment, on peut en plus du coût avoir une fiabilité médiocre et un entretien excessif.

Nan mais sérieusement, on recherche un avion pour faire la guerre... pas juste pour depenser notre budget.

Les Turcs voulaient une centaine de F35, s'ils sont prêts à payer 100 Rafale pour rester dans l'OTAN et devenir les meilleurs amis de la France... on acceptera probablement de les vendre. Bon pour 12 Rafale, on risque de ne pas répondre à leur demande... Et pour 100 Su57, la Russie serait probablement prête à les défendre contre l'OTAN.

La Turquie ne fait pas du tout partie des clients habituels de la France. Une vente de Rafale serait très surprenante. Mais la Turquie reste un pays de l'OTAN, s'ils ne peuvent pas avoir de F35, que les F15, F18 ou F21 leurs paraissent trop peu vieux à côté du F35 (ce qui serait aussi le cas des Su35 ou Mig35) et qu'après le choc du S400, ils ne veulent pas récidiver avec un Su57 (ce serait encore jouer avec le risque d'une exclusion de l'OTAN et s'ils ne sont pas exclus, les Russes risquent de ne pas apprécier les Red Flag et autres exercices de l'OTAN) le Rafale (et le Typhoon) risque d'être la seule alternative. Bon rien du tout, une grosse modernisation des F16 (éventuellement complèté par quelques neufs ou des F21) ou des F15 seraient plus crédibles que des Rafale.

Non, une nouvelle motorisation c'est trop complexe. Une version Beluga demanderait de supprimer complètement les 2 ponts qui contribuent à la solidité de la structure.

On n'a acheté qu'une fois 2 catapultes au cours des 50 dernières années... je ne pense pas qu'on puisse en faire une généralité. Sinon ils ont refusé (plusieurs mois, pas définitivement) la modernisation de nos AWACS et quand on a conçu le CdG, on a prévu de pouvoir le transformer "facilement" en STOBAR. Je ne suis pas sûr que les USA soient particulièrement fiable. Dans les années 30, le Normandie avait une propulsion électrique. Cela permettait d'avoir un système propulsif plus léger qu'une propulsion classique. Ce raisonnement était valable pour le Normandie, mais vu que ce type de propulsion est une exception, j'ai l'impression que ce n'est pas tout le temps applicable ou qu'il y a aussi de gros défauts. La catapulte électrique a de nombreux avantages, mais il faut voir si ça justifie son prix. Euh... 600 M$ pour 4 EMALS, ça fait 150 M$ par catapulte ? Juste 3 fois plus cher que les C13 à 50M$ ? Et 200 M$ pour 4 brins, ça ne fait que 50 M$ l'unité ? Juste 2 fois plus cher que les hydrauliques ? Ça reste cher, mais ça reste du même ordre de grandeur et si le système est plus fiable, plus petit, consomme moins... c'est peut-être globalement rentable. Je m'attendais à pire. Pour un CdG, ça ferait 450 M$ au lieu de 175 M$ avec la technologie précédente. Si on fait assez confiance aux EMALS (assez fiable et assez rapide à recharger) pour se contenter d'une unique catapulte et qu'on se contente de 2 brins, on pourrait même arriver à une facture globale de 250 M$.

Malheureusement ce n'est pas la question. Mais est-ce que Trump veut qu'on ait une aéronavale ? (Et non équipés de F35 ou F18, c'est tout juste si on a des E2C) Il y a 70 ans les USA ont quand même refusé de nous vendre autre chose que des porte-avions d'escorte. Je ne suis pas persuadé qu'ils souhaitent partager leur monopole du porte-avions CATOBAR lourd.

C'est pas une technique de "furtivité" ? L'avion (ou le missile IR) dans les 6H ne sera pas dans l'axe du réacteur et il ne pourra réellement voir qu'un seul réacteur.

Si les Russes ne peuvent pas (ou n'ont pas les moyens) de le réparer, ils ne pourraient pas le revendre ? Entre l'Inde et la Chine, je crois qu'il y a un marché pour un PA STOBAR à moderniser. Le Kouznetsov est vieux mais moins que le Gorchkov (Vikramaditya) qui vient d'être livré et il n'a que quelques années de plus que le Varyag (Liaoning) Je crois qu'il y a quelques temps l'Inde avait reçu une proposition pour un Kitty Hawk (presque offert si les F18 E/F associés sont achetés sans négocier) donc l'âge ne serait pas forcément un problème.

Politiquement, c'est clairement inenvisageable. Cela voudrait dire que l'Espagne, l'Italie et le Royaume-Uni auraient du demander un Sea Typhoon. Une demande dès 86 pour une version navale légère optimisée en air-sol ou air-mer aurait pu réduire la différence avec le cahier des charges du Rafale. Et rappeler le précédent du Harrier réduisait le problème politique de l'export qui n'est plus une "exclusivité" de Dassault. Une demande ultérieure (pour la mise en service des CVF, Cavour et Juan Carlos) reste cohérente et évite d'acheter des F35, surtout à l'époque ou les armées de l'air commencent à exprimer le besoin pour un Typhoon polyvalent. Et si le BPE peut servir de porte-hélicoptères et ponctuellement de porte-Rafale, il faudra aussi expliquer pourquoi la France ne l'a jamais envisagé à la place d'un BPC pour avoir une sorte de PA2 (opérationnellement cela s'explique mais politiquement ce sera plus dur) Déjà que techniquement ce n'est pas gagné (une piste oblique de 165 m sur un navire plus rapide est suffisante pour des expérimentations, mais ce ne serait pas forcément suffisant et il faudra aussi se poser la question de la largeur de cette piste) il faudrait savoir si ça vaut le coût financièrement. Ensuite seulement la question d'une adaptation du BPE (et d'une vente de Rafale) serait à étudier politiquement. Les USA prévoient de garder leurs AV8B+ jusqu'en 2028. À cette date, le BPE sera au moins à mi-vie. Un remplacement serait aussi crédible qu'une modernisation/refonte. Se baser sur un vieux navire (en 2028) dont l'activité de porte-avions n'est pas prioritaire par rapport à celle de navire de débarquement pour définir l'aéronavale du futur serait une erreur. En fait je répondrai juste qu'il faut une piste oblique. Je n'ai jamais dis qu'en l'état le BPE était apte à recevoir des Rafale. Il faudra faire de gros travaux. Les Australiens ont envisagé de dépenser 4,4 milliards de $ pour équiper une flotte de 2 BPE. Une refonte à 500 millions (quasiment le prix du navire) ne serait pas absurde si elle s'adapte aux chasseurs. Lors de l'apparition de la piste oblique, certains porte-avions ont eu une piste oblique plus dessinée que réellement construite, ce ne serait pas forcément incompatible avec le dessin actuel (mais il ne faut pas espérer une piste oblique de 30m de large) Vu l'analyse australienne, j'ai l'impression que le BPE a été conçu pour des hélicoptères et des STOVL léger. Mais qu'en l'absence de STOVL léger, ce sera juste des hélicoptères et rien. Le F35B étant assez peu adapté. La difficulté de déploiement du F35B sur les BPE montre que le F35B ne répond pas au même besoin que le Harrier. On avait un STOVL qui était aussi un des plus petits avions de sa génération (STOVL ou non). C'était naturellement un avion facile à déployer, comme l'avait été le A4. Il était possible d'avoir de petits PA. Avec le F35B, on a un avion nettement plus gros donc qui a besoin d'un soutien logistique plus important (quantité de carburant, tonnes de pièces détachées...) donc il faut un PA plus gros pour emporter autant d'avions. Le porte-avions STOVL nettement plus petit que des porte-avions classique risque de ne plus exister et d'être juste petit parce qu'il embarque beaucoup moins d'avions. Le fait que le F35B soit plus gros que le Rafale M devrait même impliquer d'avoir un navire plus lourd pour exploiter le même nombre de F35B que de Rafale M. L'avantage du STOVL qui permet un navire moins long et moins complexe risque d'être assez réduit si le navire doit être aussi lourd. Il n'y a qu'à voir l'INS Virrat (de la taille du Juan Carlos), je ne suis pas sûr qu'il pourrait embarquer autant de F35B qu'il embarquait de Harrier. Mais en configuration HMS Hermes, il pouvait embarquer une vingtaine de gros biréacteurs (Buccaneer et Sea Vixen) en plus d'une dizaine d'hélicoptères. Vu la taille du Rafale comparé aux Sea Vixen ou Buccaneer, je pense qu'il aurait été possible d'embarquer au moins une vingtaine de Rafale sur le HMS Hermes. Ce sera à confirmer, mais je pense que le coût minimum pour avoir une aéronavale sera plus important avec le F35 que ça ne l'était en 1960 avec les A4. D'ailleurs vu le coût des F35B (nettement plus élevé que celui des A4 ou Harrier), il sera assez difficile pour une marine d'avoir le budget pour une aéronavale (numériquement crédible) sans devoir piocher dans le budget de l'armée de l'air. Et jusqu'à preuve du contraire, je ne suis pas sûr qu'il soit intéressant pour une armée de l'air de s'équiper du F35B.