ARPA

Il faudrait combien de temps pour convertir la ligne de production des A380 en A320 ?

Ou alors il est déjà prévu (mais pas publique) que le CdG aille au Japon donc la Chine nous invite pour éviter d'avoir à réagir face à une intrusion non souhaité.

Original comme uchronie. C'est une solution assez extrème pour éviter une décolonisation de l'Algérie. D'ailleurs avec Djibouti, il ne manque pas la République et Afars et des Issas ? Sinon j'ai du mal à croire à une France (enfin Fédération des Etat Français) qui resterait non nucléaire. C'est vrai qu'il y a le sabotage des recherches (d'avant 23 avril 1961), mais il y a déjà eu 3 explosions atomiques (13 février 1960, 1er avril 1960, 27 décembre 1961) et la 4eme est prête (elle sera testée en urgence le 25 avril 1961 pour éviter de tomber au main des putschistes, elle pourrait être détruite) ce qui fait que la FEF est déjà virtuellement une "puissance nucléaire". Et même si on profite du traité de non prolifération (on utilise des réacteur américain), on devrait pouvoir assez facilement trouver une astuce législative pour avoir le droit de devenir une puissance nucléaire. Surtout qu'on utilise déjà des armes nucléaires américaines. Il faudra probablement repousser de quelques années (10 ans ?) notre maîtrise du nucléaire, mais on devrait quand même finir par s'équiper d'une dissuasion.

Moi. A partir d'un radar terrestre. L'avion était identifié comme un mirage 2000 et venait d'une base qui n'avait que des 2000N. Maintenant je ne connais pas les condition climatique de l'époque, la vitesse sol pouvait correspondre à une vitesse air plus réduite. Et le nombre de mach n'est pas facile à calculer depuis le sol, mais sauf condition météo exceptionnelle, c'était plus que les mach 1,4 qu'on trouve habituellement.

C'est évident, mais je me demande si c'est globalement vrai pour un très long courrier. Déjà pour les vols à courte distance, ça veut aussi dire que l'avion est loin de sa masse maximale. Il est donc possible de décoller et faire tout le vol sans utiliser la post-combustion donc sans surconsommation. Ensuite même si on suppose qu'on a besoin d'utiliser la post-combustion (parce qu'on décolle lourd ou qu'il faut monter vite...) on va surconsommer avec la post combustion mais seulement quelques minutes puis ensuite (pour les 10 à 20 heures de vols restantes) on aura un réacteur avec une traînée plus faible qu'un réacteur à puissance équivalente mais sans post-combustion qui serait donc beaucoup plus grand. Par exemple, plutôt qu'avoir des GE90 de 3,5 m de diamètre, le 777 aurait pu se contenter de GP7200 de 3m de diamètre complètés par une post-combustion. Je suis incapable d'estimer le gain en consommation, mais au bout de plusieurs heures ça compense peut-être la surconsommation au décollage. Plus que la consommation, c'est en réalité le bruit qui m'inquiéterait. Vu le bruit des "petits" réacteurs militaires, je préfère ne pas imaginer le bruit d'un réacteur de plus de 600 KN. Un avion à post combustion risque d'être très bruyant et donc interdit de presque tous les aéroports. Même les essais moteur risquent d'être difficile à réaliser. L'astuce serait de ne pas se servir de la post combustion (hors circonstances exceptionnelles comme une panne moteur) donc d'avoir quand même le droit d'utiliser les aéroports près des villes. Mais cela voudrait dire que l'avion doit être assez puissant pour se passer de la post-combustion qui ne serait qu'un système de secours (mais est-ce qu'on peut vraiment compter dessus si on ne peut pas le tester ? ) ce qui pourrait être compliqué lors des vols à pleine charge. L'autre problème serait le coût d'entretien des réacteurs à post-combustion. On a 2 réacteurs au lieu de 4, mais s'ils sont bien plus complexe à entretenir je ne suis pas sûr qu'on y gagne. Pour revenir à la surconsommation, je doute qu'on puisse se baser sur la post-combustion pour valider un ETOPS420. L'avion sera en panne sèche avant d'arriver à destination. En fait en système de secours, la post-combustion peut servir uniquement pour un avion long courrier donc qui se retrouve soit en début de vol avec énormément de carburant (la consommation n'est pas un problème vu que le vol va être écourté) soit en fin de vol quand il est nettement plus léger donc qu'il peut se contenter de la poussée sèche d'un unique réacteur. En pratique on aurait besoin de 2 réacteurs assez puissant sans post combustion pour la quasi-totalité des décollage (hors pannes, hors piste trop courte au milieu de nulle part...) et même assez puissant pour voler sur un seul moteur avec presque la moitié du carburant (pour les longs courriers, si on veut s'approcher de l'ETOPS420) Donc on sera obligé d'avoir des réacteurs capables de fournir presque autant de puissance sans la post-combustion qu'avec. J'ai peur que le gain apporté par la post-combustion par rapport à un réacteur à peine plus gros soit assez réduit. Je ne suis pas sûr qu'on puisse réduire significativement (l'idéal serait de 30% si la PC permet d'augmenter la poussée de 50% comme sur les réacteurs militaires) la puissance hors post-combustion d'un biréacteur sans que ça n'ai trop de conséquences sur ses performances. Pour l'A380, une soulution avec un dérivé du GE90 fournissant plus de 500 KN à sec (donc une puissance cumulée de 1000KN au lieu des 1200 KN) et près de 750 KN en cas de panne (au lieu de 900 KN pour l'A380 sur 3 moteurs) me parait bien plus "envisageable" qu'un réacteur de 400 KN à sec et 600KN avec PC vu que la post-combustion risquerait d'être souvent nécessaire et qu'une panne serait problématique.

Au fait, un des "problèmes" de l'A380 serait d'être un quadriréacteur et c'est du au fait qu'il n'était pas possible de faire un biréacteur de cette taille. Mais, c'est quoi la "réglementation" ou les contraintes pour construire un biréacteur ? Si je me souviens bien (mais je ne suis pas arrivé à le trouver d'écrit) il faut qu'un avion puisse finir de décoller même en cas de panne d'un moteur (2 pour un quadriréacteur ?) et pour le biréacteur en plus il y a la possibilité de voler "longtemps" (de 60 à plus de 330 minutes maintenant) en croisière avec un moteur en panne, mais c'est moins contraignant que la capacité de décollage vu que ça suppose un avion "léger" avec assez peu de carburant. Donc la puissance maximale n'est exigée que très rarement, principalement en cas de panne moteur, une post combustion pourrait résoudre les besoins de puissances maximales en cas de panne moteur. En fait les défaut de la post-combustion comme sa surconsommation ou son bruit excessif peuvent être ignorés si la post combustion ne sert réellement qu'en cas de panne moteur. Je me demande à quel point un réacteur équipé d'une post combustion n'aurait pas pu fournir assez de puissance. Et dans la réglementation civile, qu'est-ce qui est prévu pour les réacteurs à post combustion ? A quel point on peut s'en servir pour les normes ETOPS ? Quel serait la puissance nécessaire ? L'A380 a une poussée globale de 1200 KN, donc je pense qu'une poussée unitaire (avec post combustion) de 600 KN pourrait être suffisante. En avion contemporain de l'A380 (et ses 4 réacteurs de 311KN), il y avait le 777 avec son réacteur GE90 de 512 KN. Si on reprend le GE90 du 777, on aurait besoin d'augmenter sa puissance d'à peine 20% (comme la PC de l'Olympus du Concorde) et si on a une PC qui permet d'augmenter la poussée de 50% (cas de la plupart des réacteurs avec post combustion), on pourrait même se contenter de réacteurs un peu moins gros. Sinon un GE90 avec post combustion pourrait proposer plus de 750 KN. Deux réacteurs avec post combustion seraient moins performants que 4 aussi puissants sans post combustion, donc pour les missions très long courrier ou nécessitant un décollage court ou une prise d'altitude rapide voir même pour les vols océanique nécessitant un ETOPS420, il faudrait probablement un A380 à 4 réacteurs, mais dans beaucoup de situations un A380 un peu sous-motorisé (si on se limite à la puissance sans post combustion, on aurait 1000 KN au lieu de 1200KN) devrait suffire. Un couple A370 et A380 (comme l'A330 et l'A340) aurait probablement pu avoir une carrière plus importante que juste l'A380. Et un turboréacteur d'avion de ligne pourrait avoir une post combustion ? Techniquement, j'ai l'impression qu'il s'agit juste d'un double flux (comme le M88) mais avec un taux de dilution nettement plus important, mais il n'y a aucun précédent. Une hypothèse d'un gros biréacteur à post combustion est complètement absurde, ou ça aurait été techniquement envisageable ? La réalisation technique est un autre problème vu qu'il faudrait encore qu'un motoriste accepte d'installer la post combustion sur son gros turbo fan, mais ce n'est peut-être pas plus dur à faire qu'un réacteur très puissant avec une surface frontale la plus réduite possible.

Je ne remet pas en cause leur conclusion. Mais le Merlin (déjà en service en 2002) est un hélicoptère lourd ou un hélicoptère pas plus gros que les notres ? Suivant la réponse, j'estime que ce rapport a été mal fait (comme celui vendant l'avion de transport lourd à De Gaulle) ou que la réponse du Danemark au besoin d'hélicoptères lourds pour Barkhane est hors sujet. Le Merlin est peut-être le plus petit des hélicoptères lourds, mais c'est aussi celui qui avait le plus de chance d'être acheté. À moins qu'il ait été sciemment exclus (car trop léger, ou en concurrence avec nos production, ou trop italien, ou non américains, ou ...) c'est une erreur de l'ignorer. Mais tu as raison, je me suis mal exprimé. Le rédacteur est peut-être très bon... c'est juste que son rapport est bâclé et qu'en oubliant une hypothèse il a empêché d'envisager l'achat de Merlin. Si les Merlin danois peuvent nous apporter une capacité que nos hélicoptères sont incapables de fournir, c'était vraiment un mauvais rapport.

En plus des réacteurs US, il y avait aussi les réacteurs anglais ou canadien. La SNECMA n'a étudié que des réacteurs US, mais il y en avait d'autres. Et je ne parle même pas des réacteurs russes (mais ça aurait été compliqué pour un bombardier)

Maintenant on pourrait aussi dire que les 2000N sont limités à la vitesse du camion qui les déplace. Sinon, je me demande à quel point la modification était "définitive" vu que certains 2000N ont pu dépasser le mach 1,5 dans les années 2000. Il s'agissait de vitesse sol, ce n'était peut-être pas complètement incompatible avec des souris fixes, mais l'installation d'une souris mobile me parait au moins aussi crédible.

Le premier succès de Dassault, c'est l'Ouragan. Chasseur léger pour optimiser ses performances en utilisant le même réacteur que tout le monde. Sinon jusqu'à l'arrivée du F135, SNECMA avait quand même conçu (partiellement) le plus puissant réacteur à post combustion du monde (hors Russie) avec 169KN.

Je me demande comment on peut avoir des "politiciens" aussi mauvais. Dans son rapport, on a l'impression qu'il plaide pour des hélicoptères lourds. En pratique, il dit qu'il faut acheter américain (donc abandonner toute idée d'indépendance, si c'est pour opérer au côté des américains autant utiliser ceux de nos alliés qui sont gratuits) ou russe (donc relativement ennemi, ou au moins obsolète) ou bien faire sans comme on a toujours fait en attendant un hypothétique hélicoptère lourd français. Avec cette présentation, c'est normal qu'on n'ait pas acheté d'hélicoptères lourds. La même argumentation en présentant l'EH101 Merlin aurait pu donner des chances a un produit européens...

Le F35 n'est pas conçu sous CATIA ? (Quoique vu le résultat, c'est bien possible que LM ait utilisé autre chose) Bon, le BE n'est pas concerné, mais Dassault contribue indirectement au F35.

De mon point de vue, "en condition hostile", c'est à dire largué à 50m du sol et mach 1,2 la pauvre B61 n'a une portée que de 50m et son kamikaze de pilote sera irradié. Sinon on se sert de la B61 sur des objectifs "tactiques" qui ne sont pas fortement défendus et dans ces conditions la portée d'un ASMP est de plusieurs centaines de km.

Tu te bases sur une portée de 500 km pour l'ASMP/A ? J'avais compris que la portée de l'ASMP dépendait de l'altitude de vol (THA à mach 3 ou TBA à mach 2) et du nombre de zigzag effectués. En condition vraiment hostile, l'ASMP pourrait avoir une portée d'à peine 50km. Une portée doublée, ça reste peu et impose un vecteur performant.

Sinon un Rafale presque identique à la version française et livré avec un grand nombre de SCALP tout en laissant le doute sur la possibilité d'emprunter des ASMP français. Histoire de bien froisser les Russes et de n'avoir aucun soutien (US, ou européen) Si le Rafale est vendu, je m'attend plutôt à un Rafale downgradé, probablement sans SCALP et même sans bidons de 2000L.

La technique du SEM c'est d'avoir un bidon larguable en contre poids. Pour le SCAF, un bidon "furtif larguable" me parait plus crédible qu'une configuration à 2 missiles nucléaire. Sinon "sacrifier" la soute air-sol ventrale qu'on équiperait d'un réservoir de carburant et qui servirait de support au point d'emport externe pour le missile nucléaire, ça reste possible.

Une cadence élevée, c'est aussi une meilleure compétitivité avec probablement un coût unitaire (pour l'avion, mais aussi ses équipements) plus réduit et peut-être même une meilleure qualité (on se rapproche d'une production industrielle) Si on peut conserver une cadence élevée, c'est tout bénef. Il y a presque 200 pays, ça ne fait pas autant de clients potentiels, mais par "accident" on peut trouver des clients pressés pour maintenir une cadence de 2 par mois. Une surprise à l'égyptienne qui nous donnerai quelques mois/années de production reste possible. D'ailleurs vu la facilité de modernisation du Rafale, je me demande si ce ne serait pas crédible de produire des "cellules" en avance ou au moins commencer le processus de fabrication avant d'avoir le client. Si on compte 3 ans de fabrication à 24 par ans, Dassault produit 72 Rafale à la fois et a donc besoin d'avoir en permanence un des commandes pour 72 avions. Il ne serait peut-être pas absurde d'avancer les premiers mois de production et attendre de passer sous les 50 avions à livrer pour réduire la cadence.

9T+, c'est l'Eurofighter, le Mig35 ou le F18 E/F/G... donc c'est un avion de la classe du Rafale ? Vu ce qui est publié par certains journalistes, on s'attend plus à 18T+ que du 9T+.

À étudier. Un SUV, ou un 4×4 rustique, une limousine et une petite citadine ...

Sinon il reste à espérer un bon gros bombardier lourd. Ce n'est pas dans les habitudes de la France, mais "plus de 20 tonnes de masse à vide" on se rapproche du B58. Un marché européen pour une petite série en complément des chasseurs Eurofighter ou Rafale est peut-être crédible. Et vu qu'on demande surtout du bombardier à longue portée, ce ne serait pas absurde d'avoir un modèle spécifique. Les autres pays font la même chose avec les B21, PakDa, H-20...

2,6 pilotes par Rafale ??? Et que des pilotes "opérationnels", on ne parle pas de ceux qui ont finit leur carrière et sont passés du SEM à un poste de commandement ce qui fait qu'ils ne volent plus ou à peine quelques heures par ans ni même de ceux qui sont en congé "maladie" longue durée ? Sinon à 180 heures par pilotes par ans, on arrive à 450 heures par ans par avions. À 6000 heures de potentiel pour les M, on a 13 ans de potentiel. On arriverait en fin de potentiel pour certains. Donc soit il y a moins de pilotes, soit ils volent moins, soit il y a plus d'avions (on ne compte pas les Rafale M en indisponibilité ou à l'ETR, ni les vols sur E2C voir falcon, ou Alpha Jet ou T45...) soit le Rafale est beaucoup plus solide que publié et il peut faire beaucoup plus d'heures de vols.

Si on se base sur le Rafale ou le mirage IV, on se rapproche des 50 tonnes. Beau bombardier... c'est une façon de justifier la présence allemande il va coûter très cher en développement.

Si le besoin est de s'équiper très rapidement d'un grand nombre de chasseurs en "crash programme", les USA seront bien plus réactifs que nous. Même l'Eurofighter pourrait être proposé en plus grand nombre que le Rafale. D'ailleurs pour les autres avions, il est même possible d'avoir des escadrons d'occasion.

C'est vrai que l'A380F est énorme. On peut ranger dans sa largeur des véhicules d'une longueur raisonnable. Et avec une porte de 4,27 m de large, il doit même être possible de faire tourner les véhicules trop long mais pas trop large. Avec une hauteur de presque 3m, une bonne partie des véhicules français doivent pouvoir être embarqués. Quoique, la porte ferait 2,9m mais la soute resterait limitée autour de 2,5 m (comme le 747) ça limite grandement les équipements transportables. Mais c'est vrai qu'il n'aurait pas fallu grand chose pour adapter des A380 au transport stratégique. Une porte dans l'axe à l'avant ou à l'arrière ne serait pas forcément indispensable, une très grosse porte latérale pourrait suffire. Mais il faudrait aussi une hauteur de plus de 3m, au moins à certains endroits. Il n'est pas possible de supprimer complètement les 2 ponts pour avoir une soute comparable à celle du Beluga, mais supprimer une partie d'un des 2 ponts pour permettre l'emport de charges volumineuses serait peut-être possible. C'est dommage qu'un des "vieux" A380 qu'on commence à trouver dans les musées ou à la casse n'ait pas servi de prototype pour une version fret. Même non optimisé, il resterait utile. Après il faut aussi se dire qu'un A380 militaire n'aurait pas été un simple A380F (à 500 M€ l'unité, on se permet d'être exigeant) et la possibilité d'emporter des passagers aurait été demandée (probablement moins que les 650 d'une configuration économique de l'A380 mais plus que les 363 des C5 Galaxy ou que les 272 des A330 MRTT). Et il est peut-être même possible qu'on demande une polyvalence supplémentaire avec une capacité de ravitailleur. Vu la quantité de carburant emportée par un A380, il serait presque dommage de ne pas pouvoir s'en servir pour ravitailler les A400M, les E3F, comme "hub" pour ravitailler des A330MRTT qui pourraient donc rester plus longtemps sur zone ou plus basiquement pour livrer aussi du carburant sur une base "avancée". D'ailleurs un usage militaire en nombre significatif de l'A380 par des européens imposerait probablement de redéfinir notre politique de transport vu le bond capacitaire. Accessoirement en 2007, quand Airbus a perdu ses commandes d'A380F, la priorité d'Airbus n'était pas de vendre des A380, mais de les produire. En fait ce n'est que depuis 2012 qu'Airbus aurait pu être intéressé par le développement d'une version spécifique pour gagner quelques ventes. À ce demander même si ce n'est pas maintenant qu'Airbus serait prêt à développer cette version. Si on regarde le marché d'une version militaire, les clients potentiels (qui n'ont pas de C17 mais qui ont des besoins stratégique vu qu'ils ont quelques ravitailleurs) pourraient être relativement nombreux (enfin pas de quoi produire 3 avions par mois)

Les 747F ont une grande porte (3,50 m de large et 2,50 m de haut) permettant d'emporter des charges assez volumineuse. Même un Leclerc pourrait presque y rentrer. Et on pourrait aussi rajouter qu'ils ont un point d'emport sous voilure. Les 747F répondent bien plus à un cahier des charges militaire que l'A380. Pour Airbus l'intérêt aurait été limité. Financièrement vendre des A380 ou des A330MRTT ou A400M revient au même. Pour les forces, l'A380 n'est utile que si ça permet de faire ce qu'on ne peut pas faire avec une flotte plus nombreuse d'A330MRTT et A400M. Pour Airbus, c'est utile si ça permet de faire financer des amélioration intéressantes ou au moins de crédibiliser une autre version de l'A380, le but n'est pas juste de vendre quelques exemplaire à un client très spécifique. Éventuellement une première version non optimisée (pas besoin de 150 tonnes de charge utile, rien que 100 tonnes serait énorme) pourrait servir de prototype à présenter à d'autres clients. Pour la mission de fret, l'A380F avait le potentiel pour être aussi impressionnant que l'An225. Mais sa configuration trop orienté transport de passagers le rend presque inutile, en tout cas pas plus performant qu'une flotte d'A330. Même pour le marché civil, un avion facile à charger et capable d'emporter des chargement extrême serait utile. Maintenant, une petite optimisation ne sera plus suffisante pour prolonger la production de l'A380, il faudrait une refonte complète du programme pour que ce soit utile et redonner une seconde carrière à l'A380. Un A380M surmotorisé avec une motorisation hybride utilisant deux réacteurs GE90 au côté des deux GP7200 permettrait de dériver une version court/moyen courrier biréacteur bien plus économique. L'A380F était prévu avec une augmentation de puissance de 120 kN (+10%, 30KN par réacteur), une surmotorisation permettant d'en dériver une version biréacteur imposerait une augmentation de puissance de probablement 400 kN (+30%, donc 80% de la puissance pour le biréacteur). Avec cette surmotorisation, l'A380M se justifie s'il a une masse maximale au décollage plus élevée (ainsi qu'une masse à atterrissage) Il faudra donc renforcer le train d'atterrissage et peut-être même la voilure (avec une extrémité repliable) Une version dérivée servant au transport de passagers serait donc nettement plus grande, même plus grande que l'A380-900. Enfin le développement d'une version militaire implique presque automatiquement celui de la version fret. Mais si on envisage une version militaire "comparable" à celle de l'A330MRTT, cela voudrait aussi dire qu'on aura un A380 qu'on pourrait facilement convertir d'une version fret à une version passager voir même à une version "ambulance" ou VIP. Actuellement les A380 auraient le défaut d'être assez dur à faire passer d'une configuration ou une autre. En fait une version MRTT capable de passer rapidement du fret à une version passager low cost pourrait aussi être assez intéressante et il ne serait même pas utile de modifier sa structure pour le développer. Une version militaire vraiment performante permettrait de redévelopper presque complètement l'A380 et même toute une gamme (en plus de l'actuelle, version court courrier, rallongée, fret... ) Dans cet optique, si l'Europe (et Airbus) estiment qu'il faut conserver l'A380, un programme de relance à plusieurs milliards pourrait être envisagé. Enfin le temps qu'il soit développé, ce sera probablement trop tard et il y aura eu quelques années sans production. Ou alors, il faudrait que les commandes "militaires" permettent de prolonger la carrière de l'A380 jusqu'au développement d'une version NG plus rentable. Même à 6 avions par ans, il faudrait une commande assez importante. Si c'est fait au détriment des A330MRTT et A400M actuellement prévus, ça risque d'être compliqué.