ARPA

Enfin comme dit Proff...

+1 Ça ne se dit pas, mais le CdG est quasiment un PA furtif.

Dans ton message initial (ou ton avant dernier, il y a du Glyphosate dans l'A380 ?), tu parlais surtout de politique et comment les américains s'étaient débrouillé pour faire échouer l'A380 et Airbus. C'est ça que je conteste. Si Airbus n'arrive pas à vendre l'A380, c'est principalement de leur faute (et de l'UE et de RR... mais on n'a pas eu besoin des américains). Une version fret "militarisé" (juste comme les 747 LCF, même pas besoin de ressembler à l'An124) aurait pu justifier un intérêt stratégique pour l'UE et des subventions. Et Boeing est arrivé à vendre plus de 150 B747-8 (dont une partie en Europe), donc le côté quadrireacteur ne justifie pas leur choix plutôt que celui de l'A380. Maintenant si tu veux absolument parler politique, il faudrait peut-être voir les pressions de Boeing (et des USA) sur les motoristes pour expliquer l'absence de réacteurs permettant d'avoir un A370. Je ne suis pas sûr que Airbus puisse utiliser une version gonflée du GE90 par exemple. A mon avis, on a assez de sujets de conversation sur l'A380 sans parler des sujets ultra périphériques comme l'extraterritorialité du droit américains.

La lufthansa a commandé 19 747-8 (principal utilisateur du modèle) et remplacera ses 13 747-400 par des 777. British Airways a encore 36 747-400. Air France KLM a encore 12 747-400. Pour la flotte cargo, on a Cargolux avec 26 747 (8 et -400) Je ne dis pas qu'on aurait pu remplacer ces 106 747 par autant d'380, mais Airbus l'avait peut-être espéré. Actuellement on a un soutien européens plus marqué pour le 747 que pour l'A380. Un des reproches que je ferai à l'A380 est de ne pas avoir de version court courrier. Pour un Paris Londres, l'A380 ne doit pas atteindre la masse max d'un 777. Il serait largement possible de faire un biréacteur. On peut espérer, mais ça devient compliqué. Airbus risque de récupérer les hangars et les techniciens pour créer une autre chaîne de production d'un autre modèle. (Ce qui serait une explication de l'arrêt, Airbus va faire plus d'argent en stoppant la production qu'en la maintenant presque à perte) Ensuite l'A380 est déjà en partie obsolète, il faudrait le moderniser pour continuer à le produire. Dans 5 ou 10 ans, il ne suffira pas de recréer l'outil industriel, il faudra refaire un nouvel avion complet qui se contentera de ressembler à l'A380. C'est évident, mais ce sera pas forcément un surcoût. On va voir des A380 d'occasion voir même à la casse donc il sera possible de s'équiper de pièces d'occasion pour l'entretien des A380 restants. L'A380 restera un des plus gros avions et même s'il n'a pas eu le succès commercial souhaité, avec plus de 200 exemplaires, il reste bien plus produit que les Concorde, C5, An124 ou VC10... Il est encore possible d'assister à une grande carrière. Ils risquent de très vite ne plus être sur les lignes régulières (trop gros, trop cher...) ce qui permettra de les "conserver" et de les ressortir pour de gros événements. Ensuite on aura peut-être des "modernisations" proposés en retrofit qui pourraient lui permettre de rester rentable. L'A380 est parti pour rester longtemps le plus gros avions existant, il gardera donc un minimum d'intérêt. Actuellement les "modernisations" coûtent très cher en développement vu qu'il s'agit d'homologuer un nouvel avion. Mais si on se limite à du retrofit, c'est beaucoup moins cher. Quand on voit les faibles coût de développement pour les Beluga ou les 747 LCF, je n'exclus nullement de voir apparaître de nouvelles versions plus originales. Pour le 747, une bonne partie des versions cargo ont été produites par conversion d'une version passagers ...

Au fait, les avances gouvernementales ont été remboursées ? L'UE (et ou d'autres pays) pourrait réinvestir dans l'A380 ? L'A380 a de gros défauts pour un usage militaire, mais si on doit faire une grosse modernisation, on peut aussi en profiter pour l'adapter un peu pour un usage militaire.

Un dirigeable ça ne vole plus depuis plus de 80 ans. J'exagère à peine, mais le "normalement" n'a pas trop de sens surtout pour un dirigeable militaire. Le dernier usage militaire du dirigeable date d'un siècle. Le dirigeable est de moins en moins performant avec l'altitude. Mais à moins de quelques centaines de mètres de hauteur (et non d'altitude) on a un gros risque d'accident en cas turbulences. Pour un dirigeable militaire (donc de 14-18) on a aussi la volonté d'éviter la DCA ou la chasse donc les dirigeable volent de plus en plus haut. Ils ont frôlé les 8 000 m d'altitude. En fait, si le dirigeable vole trop haut (à partir de 3 ou 4 000 m) on a aussi la contrainte de devoir pressuriser l'habitacle pour l'équipage. L'idéal pour du transport civil doit plutôt être entre 1000 et 2000 m.

Actuellement on a plus de ravitailleurs qu'avant (déjà les 3 KC135, qui sont moins souvent qu'avant monopolisé par les FAS, pour servir moins d'avions...) donc on a moins de problème d'autonomie. Ensuite on a aussi changé d'avions. Le Rafale et même le mirage 2000 ont une autonomie nettement plus importante que les générations précédentes (jaguar, F1 ou même les III et V)

C'est loin d'être évident au vu des retex de la 1ere guerre mondiale. Ces impacts vont impliquer un coût de réparation assez important, mais ce ne sera pas suffisant pour abattre (rapidement) le dirigeable. Bon, faut évidemment éviter l'hydrogène et même favoriser les ballons rigides aux souples (qui sont sous pression) et il ne faudra pas rester trop longtemps sous le feu ennemi ni compter faire une navigation de plusieurs jours, mais ce n'est pas avec quelques petits trous qu'on fait tomber un dirigeable de plus de 100 millions de litres.

Euh... non. Ou alors tu envisages de les larguer plein ? En fait on a une distance franchissable de XXXX km en lisse. On augmente cette distance de XX% avec des bidons donc en augmentant la quantité de carburant mais aussi la trainée. Et on l'augmente encore si on se débarrasse des bidons une fois qu'ils sont vides (en réduisant la trainée) Évidemment si on réfléchit avec des ravitailleurs, on n'a plus besoin de gagner quelques minutes de vol et le ravitaillement en vol est bien plus efficace. Le coût (financier, logistique et même "politique" avec les bidons récupérés par nos adversaires) des quelques minutes gagnées grâce aux bidons jetables risque d'être très élevé, mais ça ne veut pas dire pour autant que c'est inenvisageable pour quelques missions "stratégique" (et en l'absence de ravitailleur)

Si on calcule l'autonomie restante utilisable après avoir gardé une marge de sécurité (de quoi faire une ou deux remise des gaz et aller sur un autre terrain) on obtient un gain encore plus important qui pourrait même être aggravé en opération quand il n'y a pas de terrain de secours à proximité. Le temps passé sur la zone d'opérations en limite de portée pourrait augmenter significativement. Mais ça devient à la limite de la malhonnêteté intellectuelle. En fait ça pourrait être assez intéressant opérationnellement de larguer les bidons vides. Il faudrait connaître le coût de production d'un bidon et le gain opérationnels que ça apporte pour chaque mission. Bon ce sera toujours plus cher qu'un ravitaillement en vol, mais pour les zones sans ravitailleurs, la question pourrait/devrait se poser.

Ce qui est dommage, c'est que le LCA60T a une charge utile de "seulement" 60 tonnes. Avec une vitesse qui sera forcément réduite, je ne suis pas sûr qu'on puisse véritablement parler de gros porteur.

C'est marrant, j'ai justement été surpris par le résultat que je trouve particulièrement élevé. 90km c'est quand même un gain de plus de 5%. Pour atteindre la même chose avec une amélioration des réacteurs ça va être compliqué. En fait c'est même plus important que ça vu qu'une grande partie du trajet sera fait sur les bidons, donc en fait larguer les bidons permet d'augmenter l'autonomie restante de presque 10%. Ce n'est pas si marginal que ça.

De quoi? Il manque juste 27 signatures pour relancer la carrière de l'A380 ? Sérieusement, il faudrait arrêter de parler de politique quand c'est complètement hors sujet. Les règles ETOPS n'ont pas grand chose à voir. L'A380 n'est pas quadrireacteur parce que c'est mieux pour les grands trajets, c'est un quadrireacteur parce qu'il n'était (n'est ? ) pas possible de faire un biréacteur de cette taille. Et pour l'A340 c'est presque pareil sinon on ne se serait pas contenté d'A330 avec une masse max réduite (donc moins de carburant et d'autonomie) D'ailleurs si on ne voit pas de projet d'A370 c'est bien qu'un biréacteurs serait pas crédible. Accessoirement le 747-8 a un succès commercial correspondant à 50% de celui l'A380. C'est autant qui n'a pas été pris par l'A380 (surtout que les 2 plus gros usagers sont européens)

Bah... ça dépend ce que tu veux faire de tes diesel. Si c'est juste servir de simulateur et défendre 10% de nos côtes (les 10% qui sont aussi protégées par les autres sous-marins de l'UE) ou si c'est pour plus. Rien que pour le soutien à l'export, pouvoir faire des exercices ailleurs qu'en Europe, c'est utile.

Tant que ce n'est pas un Sukhoi de passage...

Sur une configuration très lourde/convoyage le "dernier" bidons de 1250L implique une surconsommation presque équivalente à ses 1250 L (surconsommation à répartir sur le temps de vols permis par les 3 ou 4 autres bidons et le plein interne) C'est indicatif, on parle d'une approximation qui concerne un bidon de 1250L et on étudie l'impact de sa masse autant que de sa traînée. Mais ça peut servir de base de départ pour des calculs.

Du côté anglais, un seul diesel (sur 18) a participé au conflit alors qu'une bonne partie des SNA ont pu participer. Le temps de transit n'est pas comparable. Et les Malouines sont loin, mais moins que la Polynésie ou la Nouvelle Calédonie. Si la même chose devait nous arriver, on risque de ne pas pouvoir déployer un seul des 3 ou 4 diesel qu'on aura.

Pour la protection des côtes, des sous-marins côtiers risquent d'être contre productif vu qu'ils ne seront jamais dans la bonne zone d'opération. Le Retex des Malouines montre aussi qu'un sous-marins côtier risque de ne pas pouvoir aller (ou trop lentement) jusqu'à la zone d'opération contrairement à un SNA. Un SNA risque d'être plus que 10 fois plus efficace que les mini sous-marins 10 fois moins cher. Et on pourrait même rajouter qu'un mini sous-marins ne sera pas représentatif pour la formation des futurs sous-mariniers de SNLE. En fait si on veut pouvoir se servir des sous-marins diesel, on a besoin d'un sous-marins "océanique" capable de rejoindre assez rapidement nos territoires outre-mer et d'avoir des caractéristiques "proche" des SNA. Mais dans ce cas, on se retrouve avec des sous-marins diesel assez cher, presque comparable à des petits SNA.

Ah bon ? Ce n'est pas faute de la France si les 4 pays du groupe Eurofighter n'ont pas voulu d'avions embarqués ni d'avions nucléaire alors que dans les 2 cas, 3 des pays en avaient besoin ? Le plus probable c'est quand même la solution à l'économie avec une disparition de l'aéronavale à aile fixe. Bof... quand on voit que le Vikrant n'est toujours pas en service, je ne suis pas sur que leur industrie navale soit nettement plus performante que l'aéronautique.

De tête, il s'agissait quand même de réservoirs vides et c'était probablement à haute altitude. Mais je pense que ça veut dire qu'un Rafale en raid nucléaire pourra (éventuellement après avoir consommé ses 4000L, après avoir lancé son missile) passer en supersonique (soit pour fuir soit pour donner un peu plus d'énergie à l'ASMP).

Vu le prix des F35B, je ne suis pas sur que le F35B soit la solution la plus économique pour équiper l'Espagne d'une aéronavale. Éventuellement une micro flotte de F35B pourrait ne pas coûter trop cher, mais ce sera pour des capacités médiocres (seulement 3 ou 4 avions embarqués ?) ce qui rend même crédible d'avoir un "porte-avions" dérivé du Juan Carlos pour seulement 3 ou 4 avions (pas besoin de piste oblique, on parle d'une pontée de un ou deux avions) Et si on parle d'une véritable flotte, avec la différence de coût par rapport à une flotte de Rafale M (qui pourrait être moins nombreuse car on parle d'une avion plus performant en disponibilité, autonomie, charge utile...) on a de quoi se payer un petit porte-avions.

Est-ce qu'il faut en déduire que l'Espagne n'achètera pas de F35 ? ni même de F35B ? Donc c'est quoi le plus probable ? 1) les EAV-8B+ Matador ne seront pas remplacés (fin de vie prévu vers 2025) ou juste par des hélicoptères. 2) des F35 seront quand même acheté montrant qu'il n'est pas incompatible d'avoir du SCAF et du F35 (l'argument de l'aéronavale pour l'Espagne pourrait être repris par les "FAS" allemandes) 3) des Rafale M (éventuellement après un passage plus ou moins long sur les F18 actuellement en service en Espagne) remplaceront les Matador 3.1) le Juan Carlos sera modifié avec des brins d’arrêt pour devenir un navire amphibie capable d'opérer des avions STOBAR 3.2) l'Espagne va construire un nouveau porte-avions (au moins STOBAR) 3.3) l'Espagne va utiliser des PA étrangers (français, américains, voir "européen") 4) des F18 E/F, Su33, Mig29K, J15... seront achetés

Les bidons sont largables et non démontables. C'est évident qu'il peut être utile de les larguer pour réussir ou améliorer les chances de réussite d'une mission stratégique. Mais la guerre "réelle" est surtout une guerre d'attrition ou économique, donc larguer un bidon peut faire gagner la bataille mais "perdre" la guerre (car trop cher)

C'est une donnée assez difficile à définir. La France a une politique de stricte suffisance. Si on a besoin de ce qu'on a pour défendre la France, on a besoin d'un peu plus pour défendre plus (presque 5 à 10 fois plus quand même) Si on calcule qu'on doit pouvoir détruire l'équivalent de ce qu'un pays gagnerait à nous annexer, on doit un peu augmenter notre capacité de destruction. Maintenant l'augmentation pourrait aussi être une non réduction. La France a actuellement presque 2 ou 3 fois plus de tête nucléaire prête à tiré que le Royaume-Uni, on est peut-être déjà dimensionné au niveau européen.

Faire de la dissuasion française une dissuasion "européenne" implique peut-être plus de conséquences technique que financière. A mon avis, on parle plus d'une amélioration quantitative que qualitative. La France prévoit d'avoir des M51 presque à moitié vide (on devrait pouvoir embarquer 10 TNO par M51 mais on ne prévoit pas d'augmenter le nombre de têtes nucléaire) On pourrait décider de passer de 300 à 500 têtes nucléaire sans dépenser plus en vecteurs. Le développement d'une composante terrestre à base de M51 posé sur camions ne devrait pas non plus coûter trop cher à développer. On prévoit 48 (+ ceux des essais) M51 pour 3(+1) SNLE, en avoir 60 ne coûterait pas énormément plus (même coût de développement, mais coût de production augmenté de moins de 20%) pour presque doubler le nombre de M51 disponibles (passer de 16 à 16+12) Même au niveau des SNLE, passer de 4 à 5 SNLE augmentera le coût des SNLE de près de 25% (auquel il faut aussi rajouter 16 M51) mais permettra de passer de 1 à 2 SNLE prêt à tirer (et toujours 1 en IPER longue durée, 1 en indisponibilité courte durée et 1 sur qui on ne ne peut pas compter à cause d'un accident ou d'une filature) Ensuite on va "bientôt" changer de vecteur aéroporté, produire un peu plus d'AS4NG reste possible, politiquement intéressant si on veut en confier à nos alliés, mais militairement inutile vu que j'ai du mal à voir ce qui justifie plus que 40 avions des FAS ou FANU sans justifier un ou plusieurs M51. Si c'est vraiment demandé par l'Europe, la France devrait pouvoir augmenter significativement sa capacité nucléaire sans avoir besoin d'aide financière.