ARPA

Pour les pétroliers ravitailleurs, on aurait les japonais. Les japonais font partie des rares pays qui nous donnent du carburant chaque fois qu'on les croise. A mon avis, le problème du carburant n'en serait pas un.

Et 100 sorties de combat en 50 jours... Bon en pratique, il faut dissocier les informations. En 50 jours, il y a eu une dispo moyenne de 75%, 1 200 heures de vols (donc 24 heures par jours... pour 6 à 20 F35B) et en tout, parmi ces 50 jours et 1 200 heures de vols, il y a eu 100 vols de combats. Ce qui serait intéressant, c'est de savoir combien de F35B étaient déployés. Des F35B avec une moyenne quotidienne de 4H de vol ou d'un peu plus d'une heure ne veut pas dire la même chose.

Je doute fort que ce soit l'aile basse qui pose problème. Ça limite très fortement la possibilité d'opérer depuis des pistes "tactiques" mais objectivement ce n'est pas (souvent) ce qu'on demande à un gros porteurs comme un C5. Je crois qu'on retrouve le problème du mauvais emplacement du cockpit qui interdit ou au moins limite fortement l'installation d'une porte de chargement à l'avant. Vu qu'on a en plus une aile basse, une porte de soute arrière sera moins pratique ou beaucoup plus complexe. En l'absence de technique de chargement permettant de transporter ce qui ne rentre ni dans un A330MRTT ni dans un A400M, l'A380 ne sert (presque) à rien. La "seule" solution serait une ouverture à la 747 LCF. Mais je doute que ce soit véritablement utilisable en grande série ou sur des terrains sans équipements spécifiques. J'ai du mal à valider cet argument. On pourrait très bien commencer (puis finir) nos opérations logistiques lourdes par un cargo léger (C130 ou A400M) qui transporte la plateforme de chargement. Dire qu'il manque 10 à 20 tonnes d'équipements pour exploiter les plus de 100 tonnes d'un A380, ça reste du détail. Si on doit transporter plus de 100 tonnes de matériel, un A380 accompagné d'un avion tactique sera toujours mieux que toute une série d'avions tactiques. En fait, il aurait fallu avoir la logique inverse. Intégrer au lancement du programme A380 une militarisation partielle (pas de capacité tactique, mais quand même du fret lourd et volumineux) aurait permis d'avoir un (petit) marché étatique. Le but n'est pas juste de vendre 10 avions, mais plutôt d'avoir un client institutionnel qui pourrait donner des subventions et/ou servir de client de test. Cela suffirait pour voir des A380 à tous les salons, ou sur des terrains peu fréquenté (outre-mer...) et ces A380 gouvernementaux pourraient aussi servir de base pour des essais ou une remotorisation. Une configuration avec des moteurs différent ou une fiabilité médiocre ne choquerait pas les armés. À long terme, l'existence d'une version militaire garantit aussi que certains avions seront encore en service dans 30 ans. Je ne sais pas combien ça aurait coûté de prévoir une version "militaire" lors du lancement du programme, mais cela n'aurait pas forcément été absurde. Bon, maintenant c'est trop tard, je doute qu'une variante militaire suffise à relancer la carrière de l'A380. Ou alors on parle d'une refonte en profondeur (on modifie le fuselage pour avoir une grande soute, on modifie la voilure pour l'adapter à un nombre plus important d'aéroport ou pour avoir des capacités "tactiques", on modifie les réacteurs pour avoir de meilleures performances...) qui reviendrait à financer un A380 NG qu'il faudrait produire à bien plus que 10 exemplaires. Accessoirement à (très) long terme, le marché du très gros porteurs militaire n'est pas forcément négligeable.

Une des particularités de l'A380 est aussi d'avoir un cockpit assez bas, presque au niveau du pont principal et non au niveau du pont supérieur. Sur les autres avions "comparables", géant avec 2 ponts, comme les 747, C5 ou An124, le cockpit se trouve au niveau du pont supérieur. C'est un "détail" mais ça facilite le développement d'une version fret avec une porte à l'avant au niveau du pont principal pour des charges longues. Pour un avion de fret géant qui aurait la capacité de soulever plus lourd que ces concurrents, c'est dommage de se limiter aux "petits" colis donc n'être pas plus performant que 2 avions deux fois plus petit. J'ai vraiment l'impression qu'Airbus a complètement ignoré le marché du fret et a tout misé sur le transport de passagers. Le fret n'est probablement pas un gros marché (quoique, le marché du fret a concerné presque plus de 747-8 et 777F qu'il n'y a eu d'A380 de produits) mais c'est dommage de s'en priver. Des versions hybrides (avec passagers sur le pont supérieur) auraient même pu rentabiliser des lignes avec une quantité raisonnable de passagers et de fret. Et ça permet aussi de préparer une seconde carrière pour les avions de ligne donc de faciliter leur revente donc indirectement leur achat.

Les chinois en méditerranée sont très loin de chez eux, on peut clairement dire qu'ils n'ont rien à y faire. Des français qui passent par la mer de Chine (méridionale), c'est un gros détour sur un trajet métropole-outre-mer, mais ce n'est pas si absurde que ça. Bon entre la Chine et Taïwan, je ne vois pas ce qui le justifierait. Maintenant si on parle des américains, c'est un autre problème. Ils n'ont rien à faire à l'ouest d'Hawaï ou en méditerranée. Même la volonté de faire un New-York Hawaï sans passer par le Panama ou les pôles n'est pas crédible.

Le problème du raid aérien, c'est qu'en général on prévoit un retour. 10 200km d'autonomie, ça ne permet pas de bombarder à 10 000 km puis revenir se poser. Ça reste très impressionnant, opérationnellement, ça nous permet d'envisager comme au Mali de faire des frappes en profondeur puis de se poser sur une "nouvelle" base aérienne, mais ça ne nous permet pas de bombarder à 6 000 km de la base potentielle la plus proche.

Pour avoir une configuration équivalente à celle du Typhoon avec 2000 L, on ne pourrait pas envisager une configuration avec 12 AASM (4 tri bombes) et un gros bidon de 2000 L ? En fait à autonomie équivalente, je me demande même si une configuration avec 15 AASM ne pourrait pas être envisagé. J'ai vraiment du mal à apprécier le Typhoon. Le Brimstone est à peine moins cher que l'AASM, j'ai du mal à le voir comme un atout.

Le Pdg d'Airbus ne voulait plus produire au Royaume-Uni s'il n'y a pas un accord sur le Brexit, il ne veut pas produire d'armes (A330MRTT et A400M ?) en Allemagne... bref il veut se limiter à la production en France ?

Lors de la destruction des navires de Kadhafi, on a préféré utiliser des bombes plutôt que des missiles air-mer. On parle de la Libye, de navires à quai... mais ça reste la dernière grosse opération anti-navires.

Il y a quelques temps, un ambassadeur a quand même dit que le choix du F35 était incompatible avec une participation au SCAF. La porte est peut-être réellement fermée pour l'industrie italienne (et belge, anglaise...)

Enfin comme dit Proff...

+1 Ça ne se dit pas, mais le CdG est quasiment un PA furtif.

Dans ton message initial (ou ton avant dernier, il y a du Glyphosate dans l'A380 ?), tu parlais surtout de politique et comment les américains s'étaient débrouillé pour faire échouer l'A380 et Airbus. C'est ça que je conteste. Si Airbus n'arrive pas à vendre l'A380, c'est principalement de leur faute (et de l'UE et de RR... mais on n'a pas eu besoin des américains). Une version fret "militarisé" (juste comme les 747 LCF, même pas besoin de ressembler à l'An124) aurait pu justifier un intérêt stratégique pour l'UE et des subventions. Et Boeing est arrivé à vendre plus de 150 B747-8 (dont une partie en Europe), donc le côté quadrireacteur ne justifie pas leur choix plutôt que celui de l'A380. Maintenant si tu veux absolument parler politique, il faudrait peut-être voir les pressions de Boeing (et des USA) sur les motoristes pour expliquer l'absence de réacteurs permettant d'avoir un A370. Je ne suis pas sûr que Airbus puisse utiliser une version gonflée du GE90 par exemple. A mon avis, on a assez de sujets de conversation sur l'A380 sans parler des sujets ultra périphériques comme l'extraterritorialité du droit américains.

La lufthansa a commandé 19 747-8 (principal utilisateur du modèle) et remplacera ses 13 747-400 par des 777. British Airways a encore 36 747-400. Air France KLM a encore 12 747-400. Pour la flotte cargo, on a Cargolux avec 26 747 (8 et -400) Je ne dis pas qu'on aurait pu remplacer ces 106 747 par autant d'380, mais Airbus l'avait peut-être espéré. Actuellement on a un soutien européens plus marqué pour le 747 que pour l'A380. Un des reproches que je ferai à l'A380 est de ne pas avoir de version court courrier. Pour un Paris Londres, l'A380 ne doit pas atteindre la masse max d'un 777. Il serait largement possible de faire un biréacteur. On peut espérer, mais ça devient compliqué. Airbus risque de récupérer les hangars et les techniciens pour créer une autre chaîne de production d'un autre modèle. (Ce qui serait une explication de l'arrêt, Airbus va faire plus d'argent en stoppant la production qu'en la maintenant presque à perte) Ensuite l'A380 est déjà en partie obsolète, il faudrait le moderniser pour continuer à le produire. Dans 5 ou 10 ans, il ne suffira pas de recréer l'outil industriel, il faudra refaire un nouvel avion complet qui se contentera de ressembler à l'A380. C'est évident, mais ce sera pas forcément un surcoût. On va voir des A380 d'occasion voir même à la casse donc il sera possible de s'équiper de pièces d'occasion pour l'entretien des A380 restants. L'A380 restera un des plus gros avions et même s'il n'a pas eu le succès commercial souhaité, avec plus de 200 exemplaires, il reste bien plus produit que les Concorde, C5, An124 ou VC10... Il est encore possible d'assister à une grande carrière. Ils risquent de très vite ne plus être sur les lignes régulières (trop gros, trop cher...) ce qui permettra de les "conserver" et de les ressortir pour de gros événements. Ensuite on aura peut-être des "modernisations" proposés en retrofit qui pourraient lui permettre de rester rentable. L'A380 est parti pour rester longtemps le plus gros avions existant, il gardera donc un minimum d'intérêt. Actuellement les "modernisations" coûtent très cher en développement vu qu'il s'agit d'homologuer un nouvel avion. Mais si on se limite à du retrofit, c'est beaucoup moins cher. Quand on voit les faibles coût de développement pour les Beluga ou les 747 LCF, je n'exclus nullement de voir apparaître de nouvelles versions plus originales. Pour le 747, une bonne partie des versions cargo ont été produites par conversion d'une version passagers ...

Au fait, les avances gouvernementales ont été remboursées ? L'UE (et ou d'autres pays) pourrait réinvestir dans l'A380 ? L'A380 a de gros défauts pour un usage militaire, mais si on doit faire une grosse modernisation, on peut aussi en profiter pour l'adapter un peu pour un usage militaire.

Un dirigeable ça ne vole plus depuis plus de 80 ans. J'exagère à peine, mais le "normalement" n'a pas trop de sens surtout pour un dirigeable militaire. Le dernier usage militaire du dirigeable date d'un siècle. Le dirigeable est de moins en moins performant avec l'altitude. Mais à moins de quelques centaines de mètres de hauteur (et non d'altitude) on a un gros risque d'accident en cas turbulences. Pour un dirigeable militaire (donc de 14-18) on a aussi la volonté d'éviter la DCA ou la chasse donc les dirigeable volent de plus en plus haut. Ils ont frôlé les 8 000 m d'altitude. En fait, si le dirigeable vole trop haut (à partir de 3 ou 4 000 m) on a aussi la contrainte de devoir pressuriser l'habitacle pour l'équipage. L'idéal pour du transport civil doit plutôt être entre 1000 et 2000 m.

Actuellement on a plus de ravitailleurs qu'avant (déjà les 3 KC135, qui sont moins souvent qu'avant monopolisé par les FAS, pour servir moins d'avions...) donc on a moins de problème d'autonomie. Ensuite on a aussi changé d'avions. Le Rafale et même le mirage 2000 ont une autonomie nettement plus importante que les générations précédentes (jaguar, F1 ou même les III et V)

C'est loin d'être évident au vu des retex de la 1ere guerre mondiale. Ces impacts vont impliquer un coût de réparation assez important, mais ce ne sera pas suffisant pour abattre (rapidement) le dirigeable. Bon, faut évidemment éviter l'hydrogène et même favoriser les ballons rigides aux souples (qui sont sous pression) et il ne faudra pas rester trop longtemps sous le feu ennemi ni compter faire une navigation de plusieurs jours, mais ce n'est pas avec quelques petits trous qu'on fait tomber un dirigeable de plus de 100 millions de litres.

Euh... non. Ou alors tu envisages de les larguer plein ? En fait on a une distance franchissable de XXXX km en lisse. On augmente cette distance de XX% avec des bidons donc en augmentant la quantité de carburant mais aussi la trainée. Et on l'augmente encore si on se débarrasse des bidons une fois qu'ils sont vides (en réduisant la trainée) Évidemment si on réfléchit avec des ravitailleurs, on n'a plus besoin de gagner quelques minutes de vol et le ravitaillement en vol est bien plus efficace. Le coût (financier, logistique et même "politique" avec les bidons récupérés par nos adversaires) des quelques minutes gagnées grâce aux bidons jetables risque d'être très élevé, mais ça ne veut pas dire pour autant que c'est inenvisageable pour quelques missions "stratégique" (et en l'absence de ravitailleur)

Si on calcule l'autonomie restante utilisable après avoir gardé une marge de sécurité (de quoi faire une ou deux remise des gaz et aller sur un autre terrain) on obtient un gain encore plus important qui pourrait même être aggravé en opération quand il n'y a pas de terrain de secours à proximité. Le temps passé sur la zone d'opérations en limite de portée pourrait augmenter significativement. Mais ça devient à la limite de la malhonnêteté intellectuelle. En fait ça pourrait être assez intéressant opérationnellement de larguer les bidons vides. Il faudrait connaître le coût de production d'un bidon et le gain opérationnels que ça apporte pour chaque mission. Bon ce sera toujours plus cher qu'un ravitaillement en vol, mais pour les zones sans ravitailleurs, la question pourrait/devrait se poser.

Ce qui est dommage, c'est que le LCA60T a une charge utile de "seulement" 60 tonnes. Avec une vitesse qui sera forcément réduite, je ne suis pas sûr qu'on puisse véritablement parler de gros porteur.

C'est marrant, j'ai justement été surpris par le résultat que je trouve particulièrement élevé. 90km c'est quand même un gain de plus de 5%. Pour atteindre la même chose avec une amélioration des réacteurs ça va être compliqué. En fait c'est même plus important que ça vu qu'une grande partie du trajet sera fait sur les bidons, donc en fait larguer les bidons permet d'augmenter l'autonomie restante de presque 10%. Ce n'est pas si marginal que ça.

De quoi? Il manque juste 27 signatures pour relancer la carrière de l'A380 ? Sérieusement, il faudrait arrêter de parler de politique quand c'est complètement hors sujet. Les règles ETOPS n'ont pas grand chose à voir. L'A380 n'est pas quadrireacteur parce que c'est mieux pour les grands trajets, c'est un quadrireacteur parce qu'il n'était (n'est ? ) pas possible de faire un biréacteur de cette taille. Et pour l'A340 c'est presque pareil sinon on ne se serait pas contenté d'A330 avec une masse max réduite (donc moins de carburant et d'autonomie) D'ailleurs si on ne voit pas de projet d'A370 c'est bien qu'un biréacteurs serait pas crédible. Accessoirement le 747-8 a un succès commercial correspondant à 50% de celui l'A380. C'est autant qui n'a pas été pris par l'A380 (surtout que les 2 plus gros usagers sont européens)

Bah... ça dépend ce que tu veux faire de tes diesel. Si c'est juste servir de simulateur et défendre 10% de nos côtes (les 10% qui sont aussi protégées par les autres sous-marins de l'UE) ou si c'est pour plus. Rien que pour le soutien à l'export, pouvoir faire des exercices ailleurs qu'en Europe, c'est utile.

Tant que ce n'est pas un Sukhoi de passage...