Patrick

(edit1: à la réflexion le sujet du Product Life Management du SCAF/FCAS devrait presque être un sujet à lui seul) (EDIT2: je me range à l'avis de @Wallaby sur les blocs de citations. Vu qu'on ne peut pas citer des citations sur le forum, ceux-ci disparaissent et rendent parfois les posts illisibles, j'ai donc désormais décidé d'utiliser la même méthode que lui: retrait de lignes, italique, et couleur de texte différente.) Non. Il y a de la place pour tout le monde, la numérisation ce n'est pas que la CAO/DAO (termes un peu surannés d'ailleurs désormais vu l'évolution du milieu, d'autres en parleront mieux que moi). Eurofighter utilise aussi les produits de PTC (Parametric Technology Corporation), en premier lieu CADDS. Ils ont donc dû développer des solutions pour que tout le monde fonctionne ensemble. Ce qui se faisait chez Airbus d'ailleurs. Un .pdf à ce sujet: http://proceedings.ndia.org/3af6/howard_mason_2.pdf Une image de ce .pdf que je trouve parlante: CADDS c'est le même logiciel qui (a priori vu les développements qu'il y a eu ensuite) a causé des soucis sur l'A380 à cause d'une sombre histoire de sous-traitant polonais, de difficulté de traduction de fichers vers ou depuis (?) CATIA, et de longueur câblage, une plaisanterie à 2 milliards d'Euros qui a fait tomber quelques têtes. Notons que Airbus France et UK utilisaient CADDS, c'était les allemands qui utilisaient CATIA. Comme quoi nul n'est prophète en son pays... Alors à l'époque les gens disaient "ouiiiii, mais noooon, faut pas dire çaaaaaa, vous comprenez paaaaas, c'est la faute de persooooonne". Il est vrai qu'en 2006 on pouvait lire ce genre d'articles (en français) faisant l'éloge de PTC: https://www.industrie-techno.com/article/ptc-au-meilleur-de-sa-forme.5672 Concernant la concurrence: « La reprise de MatrixOne par Dassault Systèmes a eu un effet bénéfique sur nos ventes de Windchill. En effet, beaucoup de clients de MatrixOne utilisaient de multiples outils de CAO. Les premières discussions qu'ils ont eues avec Dassault Systèmes depuis le rachat leur ont fait comprendre qu'ils allaient subir une forte pression pour unifier leur parc autour de Catia V5. Du coup, ils se retournent vers Windchill qui a fait ses preuves dans la gestion de configurations "multiCad". De plus, les difficultés d'Agile Software nous apportent aussi de nombreux comptes dans le domaine de l'électronique ». ...Depuis Airbus a connu une crise de foi, et il s'est passé ça en 2012: https://bfmbusiness.bfmtv.com/01-business-forum/airbus-unifie-son-plm-au-niveau-europeen-563952.html En 2006, EADS lance Phenix, grand programme d’harmonisation des solutions de CAO et de PLM au sein des Divisions du groupe EADS dont Airbus est l’une de des divisions. Catia V5 devient l’outil de CAO standard de l’ensemble des sites et Airbus choisit Windchill PDMLink 6, de l’éditeur américain PTC , comme colonne vertébrale de son PLM. Pour son programme suivant, l’avion de transport militaire A400M, Airbus installera quatre instances de Windchill PDMLink 6, une dans chaque pays participant à la conception de l’appareil. Ces instances étant répliquées entres elles. Une solution qui ne va pas sans poser quelques problèmes : « Nous avions un problème : la bande passante dont nous disposions était trop faible, car nous n'avions pas encore de réseau à 600Mbit/s. Les gens utilisaient les même outils et travaillaient avec les mêmes processus, mais pas en temps réel. Cela impliquait le besoin de vérifier, donc des boucles. Nous perdions trop de temps. » Le nouvel appareil conçu par Airbus bénéficiera le premier de l’architecture cible du PLM telle qu’imaginée par les équipes d’Airbus. Pour créer ce long courrier, tous les ingénieurs utilisent désormais Catia V5R18, dans une version dopée par quelques développements « maison ». Enfin, tous travaillent sur une seule et même plate-forme PLM : PDMLink version 8 de l’éditeur PTC (Parametric Technology Corp) pour la cohérence des données, et VPM de l’éditeur DASSAULT Systèmes pour la construction de la DMU (maquette numérique) proprement dite. Plus aucune synchronisation entre pays : tous les ingénieurs attaquent la même base de données, au même moment. « Nous avons atteint le concept de maquette numérique centralisée. » Un avantage sur Boeing, le concurrent de toujours d'Airbus, qui travaille encore avec une plate-forme PLM répartie sur plusieurs instances. Voilà déjà quelques cailloux lancés dans le jardin de PTC... Et puis, en 2019, il se passe ça: https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/airbus-sengage-dans-un-partenariat-strategique-avec-dassault-systemes-962404 "Le groupe d'aéronautique va généraliser l'utilisation des logiciels de Dassault Systèmes pour moderniser la conception, la fabrication et la maintenance de tous ses avions civils et militaires." Nul n'est prophète en son pays. Pour preuve, le partenariat stratégique annoncé ce mercredi entre Dassault Systèmes et Airbus. Un an et demi après Boeing, le groupe européen d'aéronautique a finalement choisi, à son tour, la plate-forme numérique 3DExperience de l'éditeur français de logiciels industriels, pour accompagner la modernisation de ses processus industriels. Le déploiement de cette plate-forme collaborative concernera tous les aspects des produits civils et militaires d'Airbus, de la conception à l'exploitation. La capacité de l'avionneur à rester compétitif face à la concurrence américaine et chinoise dépendra en partie de la réussite de ce chantier. De la conception à l'exploitation « Notre plate-forme 3DExperience permet de concevoir les produits, de simuler leur fonctionnement, d'organiser leur production et de gérer leur maintenance, tout cela de façon collaborative », explique Bernard Charlès, le vice-président et directeur général de Dassault Systèmes. Elle permettra aux différentes divisions d'Airbus, ainsi qu'à leurs principaux sous-traitants, de travailler conjointement sur une plate-forme numérique commune, de manière plus efficace, plus rapide, plus précise et finalement moins coûteuse. Le montant du contrat n'a pas été dévoilé. Des coûts réduits de 20 % « Sur un nouveau programme, l'utilisation de notre plate-forme permettrait de réduire de 20 % les coûts de développement et de production », assure le patron de Dassault Systèmes. L'avionneur Airbus vise, pour sa part, une réduction de 25 % à 50 % du cycle de développement de ses avions d'ici à 2030. Un enjeu énorme dans un secteur où le coût de développement d'un nouvel avion représente une quinzaine de milliards de dollars. En réduisant le temps de développement et de production des nouveaux modèles, la numérisation devrait aussi permettre à Airbus de réagir plus rapidement aux évolutions du marché ou aux initiatives de la concurrence. Efficacité démontrée Les logiciels de Dassault Systèmes ont déjà prouvé leur efficacité. Son « best-seller », le logiciel de conception assistée tridimensionnelle Catia, a déjà remplacé la planche à dessin pour tous les grands programmes aéronautiques des dernières années : Boeing 777 et 787, Airbus A350, Falcon 7X, 5X, 6X, Bombardier Cseries, Embraer E2… C'est notamment grâce à eux que l'A350 - premier Airbus entièrement conçu sur la base d'une maquette numérique - a respecté son calendrier. Le contre-exemple étant son prédécesseur, l'A380, dont le catastrophique dérapage industriel en 2006 était la conséquence de l'utilisation par les sites allemands et français de logiciels de conception différents. Résultat : les câbles électriques montés à Hambourg se sont révélés trop courts lors de l'assemblage des premiers A380 à Toulouse. Les premières livraisons d'A380 ont pris deux ans de retard, ce qui a probablement fait la différence entre le succès et l'échec pour le très gros porteur d'Airbus. Dassault Systèmes domine l'aéronautique Et si le protocole d'accord d'une durée de cinq ans passé avec Airbus n'a pas encore la même ampleur que celui passé avec Boeing en 2017 (pour une durée de dix ans, d'une valeur totale de 1 milliard de dollars), il permet à Dassault Systèmes de parachever sa domination sur l'aéronautique mondiale. En devenant la seule solution numérique intégrée d'Airbus, après celle de Boeing, sa plate-forme 3DExperience devient le point de passage obligé pour les milliers de sous-traitants des deux grands avionneurs. Plus fort que Palantir Reste toutefois un domaine dans lequel le champion français des logiciels estime ne pas avoir la reconnaissance qu'il mérite : celui du traitement des données - le Big Data - dont il est pourtant un acteur majeur. « Nous faisons pourtant déjà plus de Big Data que (l'américain) Palantir, y compris dans l'aéronautique », assure Bernard Charlès. Pour gérer ses données, Boeing a fait appel à nous », ajoute-t-il. En revanche, Airbus a choisi Palantir , ce qui avait d'ailleurs suscité une polémique, en raison des liens historiques entre Palantir et la CIA. « C'est anecdotique et temporaire », assure le patron de Dassault Systèmes, qui semble ne pas vouloir en rester là. ...Étonnant non? Ça doit être parce que Dassault Systèmes sont trop arrogants qu'ils gagnent des parts de marché... Aujourd'hui l'action PTC est à 67,75$ (61,14€) celle de Dassault Systèmes à 148,64$ (134,14€) Voilà voilà... *** Dasssault Systèmes c'est pas Dassault Aviation. Ce serait plutôt Bernard Charlès et Charles Edelstenne qui devraient être dans ta vision. Les voilà aux côtés de Serge Dassault. J'aime bien cette photo.

De l'esprit de Kotai. Personne n'a jamais dit ça. Il confond avec le fait que DELMIA, la suite logicielle de Dassault Systèmes, est utilisé par Lockheed Martin pour gérer les robots chargés d'appliquer la peinture sur le F-35, laquelle est cruciale pour la SER de l'avion. L'intérêt de cette solution Dassault Système était de pouvoir modifier à la volée le comportement des robots même si des pièces de l'avion était modifiées sur la chaîne, sans avoir à tout réécrire. article du site de Dassault Systèmes du 24 février 2011: https://www.3ds.com/press-releases/single/lockheed-martin-expands-use-of-dassault-systemes-solutions-upgrades-delmia-robotics-implementation/ autre article du 7 mars 2011 sur la question, avec une toute petite image d'un F-35 dans l'environnement graphique de CATIA/DELMIA: https://news.thomasnet.com/companystory/lockheed-martin-expands-use-of-dassault-syst-mes-solutions-upgrades-delmia-robotics-implementation-843530 Précédemment LM et la NASA avaient déjà utilisé DELMIA dans leur travail sur la maquette numérique de la capsule Orion de la NASA. https://www.3ds.com/fr/communiques-de-presse/detail-des-communiques-de-presse/lockheed-martin-renforce-ses-liens-avec-la-nasa-en-utilisant-delmia-de-dassault-systemes-afin-da/

Ils sont pas restés longtemps en parc et ont déjà été décommissionnés, les mortiers de 120 qu'on leur a vendu. C'était une idée des Marines pour avoir de l'artillerie légère projetable par des hélicos, depuis ils en sont revenus. Les US ne nous achètent vraiment pas grand-chose, non. Sauf en optronique un petit peu. Pourquoi ce serait le cas d'ailleurs?

Ubisoft en a fait un jeu vidéo, ça s'appelle "The Division"

Financer l'OTAN = dans l'esprit américain: financer le complexe militaro industriel US. La part US baisse mais les matériels et les structures restent américano-centrées. Donc on finance l'instrument de l'hégémonie US. Sur l'Allemagne Parly n'a pas fait son service militaire non plus que je sache, ou alors peut-être les trois jours, et si elle a tiré un chargeur de Famas un jour en visite d'un régiment d'infanterie, c'est bien le diable. Mais elle sait gérer des dossiers, même si elle n'a pas laissé un souvenir impérissable à la SNCF.

Tiens mon commentaire a sauté. Quelle surprise! D'autres commentaires se plaignent "de la censure sur cet article". Ça confirme: du pur PR. Allez, santé bonheur à la fine équipe des lobbyistes de LM. Ah au fait, au passage, pour rigoler un bon coup, dans l'article du national interest (qui d'ailleurs se fait conspuer): "For longer range engagements, newer Rafales F3Rs and F4s can launch British Meteor missiles which can sustain Mach 4 speeds." "BRITISH METEOR" Ce cher Sébastien Roblin mérite sa place au panthéon aux côtés de Jon Lake, Justin Bronk, et Luc Gennard.

Oui, un proverbe allemand dit "heureux comme Dieu en France". ... En fait ils voulaient juste prendre des vacances! Tout s'explique!

...Et pour aller y chercher quoi??? On a pas besoin de leur technologie, ni de leur cuisine, le temps est pourri, les belges font une bière au moins aussi bonne sinon meilleure, les suisses de meilleures montres, et on leur a déjà piqué la Mercedes de parade d'hitler en 1945. Elle est au musée de l'automobile Henri Malartre à Rochetaillée-sur-Saône tout près de Lyon. À visiter pour les amateurs, il y a encore les impacts de balle tirées par un officier français qui voulait vérifier si les vitres étaient blindées.

322 pages! Et la conclusion finale qui tient en 4 lignes est fort logiquement que c'est de la faute de Boeing.

Oui c'est notable depuis plusieurs années. Sur youtube c'est même assez impressionnant le capital sympathie qu'a gagné le Rafale, même de la part des anglais qui sont parmis les plus fair-play. Et tout ça sans aucun soft power ni grand barnum médiatique... À part des vidéos de meetings peut-être? Du vrai bouche-à-oreille. J'ai posté sous l'article de Yahoo la vidéo de dogfight contre un F-22 en commentaire, avec des explications concises quant au contexte... Juste pour jouer la petite souris espiègle en train de glousser gentiment. On verra si ça reste ou si un modérateur énervé la supprime. ...parce que ne nous leurrons pas, pour que Yahoo publie en anglais un tel article, c'est clairement une commande des relations publiques de Lockheed Martin ou dieu sait quel autre acteur du MIC US. Ils l'ont déjà fait. Et ils ont la rage.

Plus d'une douzaine de perdus avec l'ouragan, il en restait 182 en parc précédemment, donc autour de 165-170 en parc tout compris. Noter que ceux endommagés par l'Ouragan étaient surtout des block 10 qui ne sont plus considérés comme des avions de première ligne. Les "vrais" F-22 ce sont ceux à partir du block 30. The first two F-22s built were EMD aircraft in the Block 1.0[N 4] configuration for initial flight testing, while the third was a Block 2.0 aircraft built to represent the internal structure of production airframes and enabled it to test full flight loads. Six more EMD aircraft were built in the Block 10 configuration for development and upgrade testing, with the last two considered essentially production quality jets. Production for operational squadrons consisted of 37 Block 20 training aircraft and 149 Block 30/35 combat aircraft; one of the Block 35 aircraft is dedicated to flight sciences at Edwards Air Force Base.[34][35] Ça donc laisse réellement 148 F-22 de première ligne pour l'USAF.

Ça a fonctionné sur le Neuron dont il était question dans la discussion, auquel l'Allemagne n'a pas participé. Je ne dis pas que les coopérations sont impossibles, Neuron est la preuve que c'est possible. Je dis que les coopérations avec l'Allemagne ne sont pas possibles dans le contexte actuel sans que l'attitude des allemands ne change. Et ça n'en prend pas le chemin. D'accord pour le coût de développement, mais pour l'acquisition, la cour des comptes allemande a déterminé que le programme Eurofighter qui aurait dû coûter 30 milliards d'Euros (constants) en a coûté 60 milliards (toujours constants). Dérive des coûts: +100% https://www.reuters.com/article/us-germany-eurofighter-airbus-group/germanys-eurofighter-jet-costs-to-double-to-60-billion-euros-auditors-idUSBREA3T06C20140430 Voilà, c'est aussi simple que ça. Et la théorie que défendent les "antis", dont moi, c'est que ce n'est justement pas gérable et qu'on est en train de se fourvoyer, dans l'état actuel des choses. Qu'on ne m'accuse pas de faire de la germanophobie primaire: j'ai défendu le HK416, par exemple. Et à l'époque dieu sait qu'on en entendait, des conneries... Et bien parlons des anglais qui ne seront bientôt plus dans l'Europe alors... Je signale en effet pour rappel que le retrait anglais nous a déjà fait perdre le successeur naturel du Neuron qui aurait dû devenir le "loyal wingman" du Rafale... On en parlait il y a deux ans encore très sérieusement, désormais à part des vues d'artistes, il n'y a plus une ligne à ce propos. Pas une annonce de démonstrateur. Ni même de volonté de faire un successeur au Neuron, en coopération ou pas. Donc pour l'heure, il faut oublier le drone furtif synthèse de Neuron et Taranis, on parle désormais de "remote carriers" vaguement repompés sur le concept Barracuda allemand, sorte de gros missiles de croisière furtifs emportés sous les ailes du NGF. ...Ou comment passer du coq à l'âne en oubliant tout ce qui avait été pensé en termes de concepts opératifs depuis quoi? 20 ans qu'on en parlait du Neuron, dans la lignée des AVE petit moyen et grand Duc??? Voilà une belle démonstration de la gabegie que peuvent représenter des investissements de temps et de travail quand le partenaire fait faux bon! Et hop, une pièce de plus dans le bastringue... Avec des gens comme AKK ou Armin Papperger (le président de rheinmetal) en guise d'amis, on a vraiment pas besoin d'ennemis.

Dans le Neuron il n'y avait pas d'allemands qui ont refusé d'en faire partie. Refusé. Ils auraient pu. Mais ils ont pas voulu.

Oui le paramètre principal c'était qu'une partie de la classe politique considérait cet avion comme inutile au regard du type de guerre de contre-insurrection mené par les USA à l'époque.

Une fois de plus je me place dans le contexte de l'époque à un moment où il peut être envisagé de "sauver le soldat F-22", ou plutôt de sauver le volume de production. Attention je ne parle pas d'aujourd'hui. Mais si je devais faire un inventaire à la Prévert: - Le revêtement RAM trop cher à maintenir remplacé par du composite classique permettant d'être suffisamment discret sans aller chercher une performance exceptionnelle - la motorisation remplacée par un dérivé de GE F-110 (moins large de 2cm que le F-119 et de longueur variable en fonction des versions, aurait demandé un développement partiellement spécifique mais ça n'a pas été un souci pour les F-15K, SG, et SA...) - la poussée vectorielle qui saute au passage - les soutes latérales (qui prennent de la place pour deux pauvres AIM-9) remplacées par des baies modulaires pour du carburant ou des charges de guerre électronique - l'APG-77 remplacé par du moins cher. Certes à l'époque il n'y avait pas grand chose d'autre comme AESA (à part l'APG-81 dans les tuyaux?) mais c'est arrivé rapidement par la suite. Et si désormais on en trouve même dans le nez des F-16, c'est bien que les coûts induits n'en font plus un luxe Donc base de block 20, architecture partiellement revue incluant plus de modularité (un sujet qui à l'époque était d'actualité depuis le X-35), une provision un peu plus grosse devant le nez à la place du capteur IR frontal pour une tranche incluant un IRST correct. Et des cocons furtifs sous voilure sous pylônes eux traités RAM pour les armements impossibles à emporter dans la soute désormais unique. Cocons et pylônes à développer certes, mais ne bloquant pas le reste de l'utilisation opérationnelle de l'avion. Le résultat aurait été un appareil certes bien moins discret que le F-22 mais certainement pas moins que le Rafale ne l'est de face en lisse, et sans doute bien plus tous angles. Voilà fin de la liste au père noël, version 2006 et années précédentes. Est-ce que ça aurait coûté aussi cher qu'un nouvel avion? Je ne pense pas. Des remotorisations les américains en ont par ailleurs conduit un paquet sur d'autres appareils sans que ça remette en question l'existence des cellules sur lesquelles étaient conduites ces remotorisations. Et c'est, encore une fois, à considérer dans le contexte de l'époque qui mène au refus de commander plus de 187 F-22. Pour rappel: https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-22_Raptor#Production_termination Production termination Throughout the 2000s, the need for F-22s was debated, due to rising costs and the lack of relevant adversaries. In 2006, Comptroller General of the United States David Walker found that "the DoD has not demonstrated the need" for more investment in the F-22,[54] and further opposition to the program was expressed by Secretary of Defense Donald Rumsfeld, Deputy Secretary of Defense Gordon R. England, Senator John McCain, and Chairman of U.S. Senate Committee on Armed Services Senator John Warner.[55][56] The F-22 program lost influential supporters in 2008 after the forced resignations of Secretary of the Air Force Michael Wynne and the Chief of Staff of the Air Force General T. Michael Moseley.[57] In November 2008, Secretary of Defense Robert Gates stated that the F-22 was not relevant in post-Cold War conflicts such as irregular warfare operations in Iraq and Afghanistan,[58] and in April 2009, under the new Obama Administration, he called for ending production in FY2011, leaving the USAF with 187 production aircraft.[59] In July, General James Cartwright, Vice Chairman of the Joint Chiefs of Staff, stated to the Senate Committee on Armed Services his reasons for supporting termination of F-22 production. They included shifting resources to the multirole F-35 to allow proliferation of fifth-generation fighters for three service branches and preserving the F/A-18 production line to maintain the military's electronic warfare (EW) capabilities in the Boeing EA-18G Growler.[60] Issues with the F-22's reliability and availability also raised concerns.[41][61] After President Obama threatened to veto further production, the Senate voted in July 2009 in favor of ending production and the House subsequently agreed to abide by the 187 production aircraft cap.[62][63] Gates stated that the decision was taken in light of the F-35's capabilities,[64] and in 2010, he set the F-22 requirement to 187 aircraft by lowering the number of major regional conflict preparations from two to one.[65] In 2010, USAF initiated a study to determine the costs of retaining F-22 tooling for a future Service Life Extension Program (SLEP).[66] A RAND Corporation paper from this study estimated that restarting production and building an additional 75 F-22s would cost $17 billion, resulting in $227 million per aircraft, or $54 million higher than the flyaway cost.[67] Lockheed Martin stated that restarting the production line itself would cost about $200 million.[68] Production tooling and associated documentation were subsequently stored at the Sierra Army Depot, allowing the retained tooling to support the fleet life cycle.[69] There were reports that attempts to retrieve this tooling found empty containers,[70] but a subsequent audit found that the tooling was stored as expected.[71] Si c'est du sur étagère, il n'y a pas de raison. Je ne considère pas que les coûts d'achat mais aussi ceux de possession. Quand tu utilises un matériel dont il existe déjà un grand parc d'utilisateurs, là aussi tu fais des économies. Or jusqu'à présent, le F-119 est F-22 only, tout comme l'APG-77. Qu'est-ce qui coûte le plus cher? Maintenir un parc de moteurs pour 187 avions, ou pour dieu sait combien de milliers de F-16 et F-15? Idem pour l'APG-77. Cet argument a du être sorti quelques millions de fois aux gens qui, aux USA, ont finalement mis fin à la récréation et fait passer le total de F-22 commandés de 750 à 187. Il y avait deux options: - diminuer drastiquement le nombre d'avions acheté jusqu'à nier l'intérêt du programme (c'est ce qu'il s'est passé) - obtenir des économies d'échelles sur la durée au prix d'une bosse budgétaire (c'était l'argument des "pro" qui n'a pas convaincu) J'en propose simplement une troisième: - diminuer les coûts par avion à l'achat et sur la durée, en diminuant les performances pour conserver le nombre sans exploser le budget Chose amusante, l'un des arguments pour mettre fin au programme F-22 était les promesses du F-35. Du même constructeur. On a vu ce qu'il en était depuis. Si les décideurs US avaient eu le don d'ubiquité, auraient-il agi de la même façon à l'égard du F-22 en sachant par avance que le F-35 allait être autant perclus de problèmes et en retard de plusieurs années? D'autre part, on a entendu de nombreuses fois parler de "dérivés de F-22" pour le Japon. Certes ça n'était pas très sérieux, mais c'était très officiel et discuté par les politiciens et industriels concernés. Tout comme on a encore récemment entendu parler d'une relance de la chaîne de production de ce même F-22 de la part de gens sérieux là aussi. Alors soit les dirigeants, représentants, et responsables de ces déclarations en formes de plans tirés sur la comète sont de parfaits clowns qui ont un ratio sang-bourbon de 1:1 dans les veines, soit me faire des reproches pour une simple idée en l'air qui ne me parait pas non plus relever de la science-fiction est un peu fort de café. Des avions à moitié nouveaux n'ayant pas coûté le prix d'un programme entier, il y en a beaucoup hein... les derniers F-16, le Gripen E, le F-15 EX... Programmes parfois très criticables, mais ils existent. Bien entendu mon idée ne fonctionne que si les 563 et des brouettes exemplaires de F-22 dont l'achat a été rayé d'un trait de plume (seulement 187 F-22A commandés) avaient été sanctuarisés par cette baisse de prix acquise au prix d'une baisse des performances. Si ça n'avais pas été le cas, ou seulement partiellement, l'équation aurait pu changer et rendre tout le montage parfaitement abscon, je suis d'accord. Mais puisque la raison du non-achat de tous les exemplaires prévus était le prix de la flotte à la base... Comment faire pour conserver le volume sans augmenter les prix de manière invraisemblable? Et bien en diminuant les performances. Et c'est bien ça le sujet de départ: le moment où le Congrès a dit "stop c'est trop cher", les ventes ont cessé. Pourtant je ne pense sans trop m'avancer que l'argument des économies d'échelles a du être sorti au congrès et à la maison blanche de très nombreuses fois à propos du F-22A par des lobbyistes de tous poils. Pour quel résultat? Il s'est passé la même chose pour le B-2. Résultat aujourd'hui? L'arrivée du B-21, présenté comme... une version "light" du B-2! Étonnant non? Je suis d'ailleurs persuadé que cet événement (l'arrêt du F-22) a tellement traumatisé LM que c'est pour ça qu'ils ont ultra-verrouillé politiquement le F-35 par la suite, et que c'est pour ça que cet avion prévu pour équiper les trois branches est devenu autant stratégique, quitte à mentir et à se planter, au moins le programme ne peut pas être annulé cette fois car il est trop structurant. Et de facto, l'option retenue désormais n'est plus de réduire le volume d'achat, mais d'entretenir l'espoir de voir, avec le temps, les coûts diminuer. Et comme c'est assez logiquement ce qu'il se passe bon an mal an au prix de quelques falsifications dont la dénonciation trouve bien peu d'écho et ne semble pas émouvoir les clients export pour deux sous, et bien le programme F-35 continue car il remplit au moins une partie de ses promesses après en avoir brisé d'autres. CQFD. Le F-22 n'était peut-être pas assez "big" pour ne pas "fail". Ma proposition dont j'assume pleinement l'aspect uchronique en aurait fait un appareil beaucoup moins "big" sur la durée, sans pour autant devoir être verrouillé politiquement. Je suis d'ailleurs prêt à parier qu'à l'aulne de l'arrivée du J-20 et du Su-57, aujourd'hui, si le programme F-22 était encore en cours, la production ne serait pas annulée. En attendant, le sujet est désormais devenu la "6th gen" et le futur remplaçant du F-22 dont on ne sait encore rien s'appelle le NGAD. Defa si j'ai écris au passé jusqu'ici c'est bien parce que je considère mon hypothèse dans le contexte du moment où il apparait que le F-22 va être annulé, ça remonte au début des années 2000. C'est à partir de 2006 que tout s'enchaîne.

Je ne crois pas. Le couple franco-allemand est une relation abusive dans laquelle la France reste parce qu'elle est amoureuse. Mais l'amour doit céder la place à la raison arrivé à un moment. En clair les européïstes ne sont pas rationnels, et même si ça gueule en France sur les projets du SCAF que les allemands mettent déjà à la poubelle alors qu'ils étaient demandeurs de partenariats, je pense que le gouvernement Macron ne renoncera pas à ce grand projet au risque de perdre de la crédibilité. C'est idiot mais c'est comme ça. Plutôt la "grosse germania".

Sur la partie en gras, c'est tout à fait ça. Je ne crois pas au "too big to fail". Encore moins si je me place dans le contexte de l'époque. Je pense que le F-22 aurait pu être partiellement sauvé quand il était contesté budgétairement parce que considéré inutile et trop cher, et que les commandes supplémentaires ne survinrent pas. Et à condition que la chaîne puisse être adaptée. À l'époque. En en retirant les éléments les plus chers et complexes, en les remplaçant par des composants sur étagère, en ajoutant seulement une provision pour un IRST (il y a déjà un capteur à l'avant) et en faisant l'impasse sur les matériaux RAM trop sensibles et fragiles, permettant en proposer un prix par avion bien inférieur, l'avion aurait pu s'éviter un remplacement par un programme entièrement nouveau qui aurait effectivement coûté un bras et une jambe. Oui il aurait fallu un redesign partiel. Ça aurait été plus cher qu'un nouvel avion? C'est d'ailleurs ce qui a été proposé au Japon quelques fois, avant que ce ne soit abandonné, à l'époque où les japonais voulaient des F-22 mordicus et étaient prêts à payer rubis sur l'ongle mais que les US ne voulaient pas l'exporter. Et c'est aussi comme ça qu'a été présenté le F-35 à un moment: comme un "F-22 light". D'autre part, sur le F-22, si des voix se sont élevées aux USA pour relancer la chaîne, mais qu'on a rien vu malgré ces effets d'annonce, c'est bien que 1) le besoin est identifié, mais que 2) il est impossible, trop difficile, ou pas assez intéressant de recommencer à le construire. Je pense aussi que le F-15EX, dont la présence à l'inventaire de l'USAF est désormais acquise, va jouer ce rôle du remplaçant du F-22 par le bas qui était souhaité depuis un petit moment. Sur la question des dépenses, le jeu de LM c'est justement de dire: - "oh non n'arrêtez pas les financements du F-35! on est bientôt au bout du tunnel! Vous ne voudriez quand même pas avoir dépensé tout cet argent en pure perte alors que les problèmes ne seront bientôt plus qu'un mauvais souvenir (promis juré) et que cet avion est bien plus capable et avancé que des vieilleries vaguement modernisées?" La question étant de savoir si continuer à verser de l'argent est mieux que d'envisager un remplaçant au F-35 capable de faire l'intérim par le bas en termes de furtivité et par le haut en termes de performances dynamiques prouvée et de durée de vie? (exactement comme pour le F-15EX). C'est le coeur du débat sur le F-18 ASH dans la Navy. Il n'y a que les Marines qui n'ont rien d'autre que le F-35B.

Du coup c'est quand même plutôt impressionnant qu'une antenne mécanique ait une portée équivalente au RBE2 AESA en look up, non? Ou c'est juste une question de puissance rayonnée et de taille d'antenne? Et par portée, j'entends évidemment "une portée de détection et des capacités de classification associées contre une cible de même SER".

Merci. Et pour l'antenne "immensément plus grande", on parle bien toujours de celle à plus ou moins 1200 modules? J'avais compté le nombre de modules du radar de Hensoldt sur une photo où il était de 3/4, j'étais arrivé à 1197 + ou - 2, sans certitude, et sans savoir si c'était une maquette ou un placeholder représentatif du prototype.

C'est faible comme performance. C'est du solide comme info?

Je me souvenais de 850 comme chiffre. Ce que je trouve vraiment incompréhensible c'est que face aux surcoûts du F-22 il n'y ait pas eu de tentative de créer un F-22 "light" conservant les performances mais améliorant les points critiques de l'avion. Avec moins de furtivité, une soute simplifiée, des cocons d'emport, afin de pouvoir faire le nombre en lieu et place du F-15, ce qui était prévu au départ.

Merci beaucoup! Et les passages en gras mettent fin aux polémiques. Le delta cranté sans dérives n'est pas enterré! Je suis content.

Ouais après l'affaire des Euro Hawks ils veulent remettre ça... https://www.dw.com/en/the-euro-hawk-scandal-a-chronicle/a-16856113

Dans ce cas je propose un NGF XXL emportant des Mirage 2000 sous ses ailes en guise de remote carriers. Ou mieux: Un Rafale monté sur le toit de 2 Mirage 2000 placés côte-à-côte, un concept approchant a existé, ça s'appellait les "mistel" (je ne t'apprends rien) et les allemands a-do-raient pendant la 2nde guerre, même si l'idée est semble-t-il née en Grande Bretagne. En plus voilà un domaine où la technologie allemande zubérieure pourrait apporter sa pierre à l'édifice! Il faut vite que Parly en parle à AKK!

C'est un résultat de la financiarisation de l'économie.