HK

La flotte Eurofighter a effectué 200,000 HdV entre Juin 2023 et Dec 2025, soit ~135 HdV/an avec une flotte moyenne de ~595 appareils. Pour le Rafale, les rapports annuels de Dassault donnaient les HDV jusqu'en 2022, donc on peut suivre la progression. 31 Dec 2015: 170,000 HdV, 145 Rafale livrés (142 FR, 3 Export) 31 Dec 2019: 305,000 HdV, 201 Rafale livrés (152 FR, 49 Export) 31 Dec 2020: 331,000 HdV, 214 Rafale livrés (152 FR, 62 Export) 31 Dec 2021: 370,500 HdV, 239 Rafale livrés (152 FR, 87 Export) 31 Dec 2022: 405,000 HdV, 253 Rafale livrés (153 FR, 100 Export) Pour le Rafale FR cela fait ~215 HdV/an sur les 4 années entre Jan 2016-Dec 2019, en retranchant ~5,000 HdV pour les Rafale export (les Rafale Egyptiens volant peu, environ ~75 HdV par an, les autres clients export ayant tout juste été livrés en 2019). Sur la flotte Rafale mondiale la moyenne est assez fluctuante, 125 HdV en 2020, 175 HdV en 2021, 140 HdV en 2022... il faudrait lisser sur plusieurs années. Les heures moteur M88 données par Safran ne sont pas tout a fait équivalentes au HdV, car elles incluent les phases au sol. Par exemple fin 2021, il y avait 950,000h M88, soit 450,000 heures x 2 pour 370,500 HdV, soit un rapport de ~0.8.

T'as déja vu l'intérieur d'un Concorde? Il n'y a pas que la vitesse dans la vie... Et puis surtout pour un porte avions. On ne vas pas regretter 3-4 noeuds alors qu'on a gagné sur tous les autres pans, et surtout la capacité a mettre en oeuvre des avions plus lourds, mieux armés, par tous temps etc. C.f. tenue a la mer des Clemenceau par exemple.

C'est le meme expert Norvégien (Tor Ivar Strømmen) qui écrivait déja des articles très pro-FDI il y a qqs mois pour la Norvège. Ex-commandant dans la marine Norvégienne et affilié a leur académie navale, donc il sait de quoi il parle. En lisant le résumé ChatGPT, il a juste mis a jour ses arguments... la FDI conserve les memes avantages qu'en Norvège (supériorité technique, notamment en défense anti-aérienne, livraison rapide, haute disponibilité, risque faible). Mais pour la Suède elle dispose aussi de meilleures capacités anti-sous marines que la T31, ce qui n'était pas le cas contre la T26, et argument tout frais (merci Trump) elle n'est pas soumise aux aléas geostratégiques (dépendence aux équipements US).

Une pensée émue surtout aux marins norvégiens qui ont vu leurs chefs choisir la Royal Navy comme partenaire stratégique, il y a peine quelques mois, et en toute connaissance de cause! Et aux marins Australiens, en passant, qui vont les attendre longtemps leurs SSN AUKUS...

L'A-3 était limité a 33.1t au catapultage en opérations courantes, tant sur les Essex que sur les gros PA US. Meme si la fiche des caractéristiques envisageait des masses plus élevées en circonstances exceptionnelles sur les gros PA dotés de catapultes plus longues (jusqu'a 36-37.5t potentiellement). https://www.aahs-online.org/images/Navy_SAC/A-3B CLE.pdf

Ce n'est pas une contrainte nouvelle car les installations avia du PA2 ont toujours été calquées sur les standards US Navy (catapultes de 90m, piste d'appontage avec extension des brins plus longue etc), ce qui fait que les CVF FR et PADSX étaient déja nativement capables de lancer et récupérer des avions de 35 tonnes. Les PA US ont connu des gros jets comme le A-5 Vigilante (36t) ou le proto F-111B (35t) dans les années 60...

P.S. Petite comparaison des différents PA2 par rapport au CdG et Clémenceau:

Ah je devine le PA2 Romeo/Juliette ;-) Plus tard devenu PADSX après qqs optimisations (jupe arrière + 3 hélices) qui avaient permis de réduire la puissance requise par rapport à ce que tu montres ici (et par rapport au CVF FR) de 80MW à ~65MW. Ce PADSX reste pour moi le benchmark de tous les PA français… un design ultra pragmatique, gros PA conventionnel optimisé pour avoir le meilleur rapport performances-prix, sans les carcans du design CVF britannique et sans céder aux lubies du « super carrier » US Navy qui nous mène aujourd’hui au PANG hors de prix, propulsion nucléaire, catapultes EMALS, capacité CATAPO etc.

La Royal Navy 2026… un demi-porte avions, un sous marin d’attaque, 8 frégates, un navire amphibie et deux pétroliers non-polyvalents. C’est pas beaucoup s’il fallait monter une opération…

Faudrait aussi voir la finesse de la coque et le rendement des hélices... Pour le CVF, la coque m'a toujours semblé un peu courte et trappue (~266m a la flottaison, ~276m avec le bulbe d'étrave), avec en plus beaucoup de puissance par arbre (40MW) ce qui doit nuire au rendement propulsif. Alors que le Queen Mary 2, avec un déplacement similaire (76,000t) mais une coque beaucoup plus fine (~315m a la flottaison, ~325m avec le bulbe d'étrave) atteint 29.65nds aux essais avec 86MW (4 pods Mermaid). Meme avec un pod hors service (~65MW) le QM2 atteint 27-27.5nds. La coque du PANG a été optimisée en finesse (étrave droite + jupe arriere, ~304m a la flottaison), les 3 helices auront aussi un meilleur rendement que les 2 du CVF (mais moins que les 4 pods du QM2), donc il devrait se situer entre ces 2 navires. Si je prends le QM2 a 27nds / 65MW et j'applique 20% de marge propulsive ca fait pile poil 80MW... donc possible?

Merci @Titus K, excellent ces comparaisons de Marineschepen. Je vois qu'ils posent la question "Les nouveaux sous-marins deviennent-ils trop gros?"... alors ils en concluent quoi?

L'intéret de combiner tremplin + catapulte serait de pouvoir limiter la puissance de la catapulte. Par exemple si on devait abandoner les EMALS et toute techno US on pourrait alors se rabattre sur les dernieres catapultes Britanniques (type BS6) des années 60, qui étaient un peu moins longues (~75 metres) et donc moins puissantes que les catapultes US de 90m. Les BS6 britanniques pouvaient tout de meme accélérer un avion de 27t a 4.5g, soit un NGF de 35t a 3.5g... ce qui est pas mal, d'autant plus qu'avec une longueur de 75m il resterait largement assez de place pour un tremplin devant. Si on préfere des catapultes electromagnétiques, on pourrait réutiliser les technos Britanniques aujourd'hui logées dans la filliale francaise de GE Power Conversion (ex-Converteam, ex-Alstom)... ils avaient développé un prototype EMKIT/EMCAT qui était bien plus prometteur a de nombreux égards que la techno EMALS. Selon les études US, un mini-tremplin de 2 degrés (~35cm de haut) permettait de réduire la vitesse de lancement de ~20 noeuds (pour un F/A-18), soit une réduction de la puissance de la catapulte de ~25%. Pour des avions sans post-combustion comme le E-2C Hawkeye, le S-3 Viking ou l'A-6 Intruder, ce meme tremplin permettait une réduction de la puissance au catapultage de ~10%. La plupart des avions de la US Navy pouvaient opérer sur des tremplins de 6 degrés, voir 9 degrés, ce qui permettait potentiellement des réductions encore plus importantes de la puissance au catapultage (de l'ordre de 30-50%). Bon résumé des études US ici: https://engagingstrategy.blogspot.com/2021/12/jumping-off-deck-operation-of.html

Je doute qu'ils reviennent sur le diametre de la coque, qui a été volontairement réduit à 8.1 m, par rapport aux 8.8m du Suffren / Shortfin Barracuda / SMX Ocean... soit 15% moins de volume. Bref ils peuvent allonger l'Orka encore un petit peu, mais il ne pourra pas avoir le gabarit des autre Barracuda.

Pour illustrer mon idée sur un NGDS modulaire avec points d'attache universels... au centre les leurres, et sur les cotés 4 points d'attache OTAN. Cela emporterait moins qu'un LMP, mais il pourrait y avoir 2, 3 voir meme 4 NGDS par fregate...

Tu me fais penser que NG font fausse route avec l'idée de casiers modulaires pour le LMP... et si au final un lanceur comme le NGDS pourrait arriver a la meme modularité avec des points d'attache universels sur les 2 cotés? Cela permettrait par exemple d'attacher (au choix) 4x tubes Mistral de chaque cote, ou 4x tubes Akeron, ou 2x conteneurs lance roquettes Telson 12, ou 3-4 leurres etc. Voir meme un panachage de plusieurs munitions différentes. Sans imposer les memes contraintes de gabarit car ce serait en emport externe plutot qu'en emport interne dans un casier customisé. En utilisant des points d'attache standard OTAN cela permettrait d'emporter n'importe quel munition déja intégrée sur helicoptere... (Et au milieu le NGDS conserverait les 2 rangées de leurres)

@bubzy Pourquoi pas une question sur les standards export… comment est-ce que les améliorations F4.1, F4.2 sont retrofitées sur des Rafale export? Est-ce que c’est à la carte ou est-ce qu’il y a un gros travail pour essayer de maintenir tout le monde au même standard pour ne pas démultiplier les sous-versions? En gros un C3R auquel on intégrerait 50% des améliorations F4.1, 20% des améliorations F4.2, c’est possible? Souhaitable? Ou est-ce qu’il y a un « core » commun pour amener tous les appareils au standard 4.1 (logiciel + hardware), un autre core ensuite pour les amener tous au standard 4.2 etc, puis ensuite des branches nationales pour certaines fonctionnalités?

Et puis j’imagine que le souffle d’une explosion de missiles mer-mer sur rampe a l’air libre sera largement dissipé vers l’extérieur, et les rampes sont posées sur un élément de superstructure qui ne fait pas partie de la structure navire. Alors que l’explosion d’un paquet de missiles ensilotés, entre la masse incendiaire plus élevée, le confinement qui va multiplier l’effet de souffle, et la proximité d’éléments structurels (poutre navire)… d’autant plus que la structure est déjà fragilisée pour laisser passer le puits des VLS…

Ben oui un peu quand même... le texte le dit clairement: le remplacement des AlphaJet n’a jamais été inscrit dans une LPM, qui ont toutes préféré prolonger les AlphaJet et prioriser d’autres équipements. Donc pas de programme, pas de budget, pas possible de rejoindre les Espagnols qui auraient pourtant bien voulu travailler avec nous.

L'argument de Dassault (et de la France) ca reste qu'ils pourront développer le NGF pour beaucoup moins cher que les autres pays... comme le Rafale en son temps. Comparaison des couts de développement (en euros 2025) Rafale: €7.7 mds (2001) développement + €2.7 mds (1999) industrialisation -> €18.5 mds (2025) 1.0x Eurofighter: €18 mds (2004) -> €28 mds (2025) 1.5x F-22: $1.8 mds (1984-1990) YF22 + moteur YF119 + $21.9 mds (1991-2002) F-22 -> $51.5mds / €45 mds (2025) 2.4x GCAP: €18.6mds x 3 (2005) -> €56 mds (2025) 3.0x C'est d'autant plus vrai que le NGF pourra profiter directement de la R&D déja effectuée pour le Rafale F6, pour la partie équipements (Thales) + technos moteur (Safran), voir meme pour une partie des technos furtivité + combat cloud (UCAS Neuron 2.0)... soit plusieurs milliards de R&D dans des programmes amont. Donc on peut espérer que le passage du Rafale au NGF ne subira pas la meme augmentation des couts R&D qu'on observe chez nos voisins (facteur de ~2.0x pour le Eurofighter -> GCAP).

C'est une rotation OTAN prevue de longue date (Icelandic Air Policing)... rien a voir avec le Groenland.

Ce ne sont pas des FREMM EVO... il s’agit des premières FREMM italiennes qui sont à mi-vie (~16-17 années de service). L’Italie compte les céder une fois qu’elle aura reçu ses FREMM EVO. En plus certaines de ces FREMM sont au standard GP, sans sonar remorqué Captas. Et elles n’ont pas d’Aster 30. Bref elles ne seront pas au même niveau opérationnel que les FDI, sauf peut être pour leur canon de 127mm… qui sont obsolescents avec l’arrivée de munitions rôdeuses et de drones armés. Edit: Correction, toutes les FREMM IT ont le système SAAM ESD qui leur permet d’emporter Aster 15 ET 30.

En effet c'est un point a verifier. Il faudrait peut etre faire des emports quadruples (2x2) pour reduire la trainee (comme pour les bombes SDB US et Spice 250 israeliennes).

Oui par exemple: Config #1: Supercroisiere discrete avec 2x CFTs + 4 missiles air-air en ventral + 2 MICA IR en bout d'aile Config #2: Pénétration supersonique haute altitude avec 2x CFTs + 6-18 SmartCruiser/SmartGlider ou 2 missiles SCALP/FMC/FMAN ou 1x ASMP. Un bidon supersonique de 1,250L en ventral peut etre conservé pour augmenter le rayon d'action sans trop impacter les perfos supersoniques (sauf en config ASMP). Dans tous les cas, les bidons externes sous l'aile (par exemple 2x 2,000L) seraient suffisants pour assurer le trajet aller entre le dernier ravitaillement et la zone de combat, ce qui permet de garder le ravitailleur en retrait. Ils seraient largués avant le combat pour ne pas impacter les perfos supersoniques ou la signature radar.

Voici les perfos du F-16 (indice de trainée = 50, soit 4x missiles air-air ou 2x bombes lisses sous les ailes). Sans CFT Avec 2 bidons externes de 1,400L (indice de trainée = 100) Avec 2 CFT de 850L Les CFT n'impactent pas l'accélération jusqu'a Mach 1~1.1, ni la conso en croisiere. Elles réduisent les perfos en virage de ~5% et surtout l'accélération au-dela de Mach ~1.2 de 25-30%. C'est bien mieux que des bidons externes qui impactent la conso et l'accélération meme en subsonique (de ~10%)... mais bien sur les bidons seraient largués en supersonique. Aussi sur le Rafale, les bidons de 1,250L sont probablement un peu moins impactants que ceux du F-16. Bref, il y a toujours du pour et du contre mais les CFT sont tout a fait intéressants pour des missions avec des accélérations en bas supersonique (disons jusqu'a Mach 1.2~1.25).

Le MICA NG a été commandé a l'export par les marines égyptiennes et émirates pour leurs corvettes Gowind.