HK

Notons que durant la 2e GM cette région du Sud Ouest de l’Australie abritait la plus grosse base de sous marins alliée dans la Pacifique (en dehors de Pearl Harbor bien sûr). Les sous marins partaient de Fremantle (a quelques km de Garden Island, qui n’existait pas encore) pour de longues missions jusqu’en Mer de Chine. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Fremantle_submarine_base Plus de 400 patrouilles ont été effectuées… toutes par des sous marins diesels bien entendu. ;-)

Le H160 a grosso modo la meme cabine qu'un AW139...

En theorie la cabine est assez grande (2.6 x 2.1m, 5.5m2) pour les config suivantes... mais je ne sais pas ce que l'ALAT envisage: 2 mitrailleurs + 6 commandos ou 3 pax + 2-3 civieres

On n'avait pas vu venir... (rire jaune) https://www.theage.com.au/politics/federal/if-we-go-to-war-submarines-come-too-how-us-could-demand-aukus-changes-20250706-p5mcu4.html

Pour la survivabilité, que penses-tu de la solution adoptée pour les PPA italiens, ou ils ont intercalé une tranche étanche de ~8m pour loger les réducteurs, qui peuvent continuer a tourner meme en cas de voie d'eau? Avec potentiellement un 3e mode redondant (en cas de submersion des 3 tranches propulsion? sais pas si le navire respecterait encore les criteres stab) avec des EPM directement reliés aux arbres qui eux aussi peuvent continuer a tourner alimentés par les DG situés dans une 4e tranche. FREMM (dessus) vs PPA (dessous): Pour la distance entre arbres, j'ai ~7.3m pour la FREMM et ~9.5m pour le PPA ainsi que pour les F125 allemandes... ce qui parait encore un peu court en effet pour des hélices de 5-6m de diametre. Peut-on imaginer une coque "twin skeg" de maitre-bau 30-33m avec un entre-axe de seulement 9.5m? Cela dit Renk semblent montrer la possibilité d'ajouter des pinions fous sur leurs images:

Pourquoi pas... cela dit raccourcir un avion n'est jamais tres bon pour la masse a vide qui sera pénalisée. L'ATR-42 par exemple pese seulement ~1700kg de moins qu'un ATR-72 a vide (-12.5%) mais emporte 38% moins de pax! Les extrémités de voilure de l'ATR-42 ont aussi du etre réduites en surface pour essayer d'optimiser la masse... donc cout de developpement plus important. Pour illustrer avec quelques chiffres, si on part d'un TP90 avec 90 pax (masse a vide ~19t), qu'on raccourcit le fuselage et les ailes pour alleger de ~2t, cela donnerait un TP70 avec 70 pax de grosso modo ~17t de masse a vide. Soit 30% de plus que son prédecesseur l'ATR 72. Bref meme si l'avion est largement amélioré (perfos, la vitesse de croisiere, rayon d'action, comfort etc...) cela risque d'etre trop cher pour de nombreux de clients actuels d'ATR... Par contre une version militaire a fuselage court aurait du sens pour réduire la masse structurelle et permettre l'emport de charges "lourdes" (véhicules de 10-13t)... Le TP70 militaire avec une masse a vide de ~17t pourrait emporter ~10t en vol tactique normal (soit par exemple 50 parachutistes ou 5 palettes de 2t) sur une distance de ~1200nm. En vol logistique maximal il pourrait emporter un véhicule ou camion tactique léger de ~13t sur 600-700nm. Voici ce que ca donnerait: En haut: Casa CN235 et C295 Milieu: TP70 en version militaire et civile (70 pax) En bas: TP90 version standard (90 pax, 32-33t au décollage)

Mais Trappier n'a RIEN dit a ce sujet! Ce tweet est un fake news qui reprend des articles qui inventent des choses que Trappier aurait dit... ...alors que dans les verbatims des medias (Challenges, BFM Business etc) Trappier refuse d'infirmer ou de confirmer la perte d'un Rafale, et encore moins de donner des details sur les circonstances eventuelles. ("On verra" il dit en gros) Par contre il denonce la propagande Pakistanaise qui annoncait la perte de 3 Rafale, mais cela on le sait deja.

C’est la FREMM Bretagne la 1ere à recevoir la conduite de tir améliorée… assez logique car elle a déjà des Aster 30 donc elle pourra couvrir tout le spectre de menaces, quasiment comme une FREDA. En suivant la même logique la FREMM Auvergne pourrait être la prochaine à recevoir une STIR, à moins qu’ils choisissent une des 2 FREMM Aster 15 de Toulon (selon M&M).

La question des drones est en effet peut-etre la clé... mais il y a quelques règles élémentaires de la physique qui resteront les mêmes avec un drone qu'avec un avion piloté: Petit drone = petite capacité + haute vulnérabilité Gros drone = plus de capacité + moins vulnérable (systèmes d'auto-protection, vitesse, maneuvrabilité etc) Bref... on ne combat pas de la meme facon avec un Sopwith Camel qu'avec un F-18 ou un Rafale. Et ce sera de même pour les drones. D'ou l'intérêt du porte avions moyen (35,000t+) qui permettrait d'emporter des drones de combat de taille conséquente. Si les catapultes EMALS sont trop complexes/trop chères, il pourrait être STOBAR avec éventuellement une catapulte d'appoint pour les drones. Le Vikrant Indien ou son ancêtre le porte avions de 38,000 tonnes étudié par DCN pour l'Inde seraient de bons points de départ. Le cout de construction serait probablement entre 2 - 2.5 milliards d'euros (LHD Trieste 1.2 milliards EUR il y a 5 ans, Cavour 1.35 milliards EUR il y a 25 ans). P.S. Note que s'il faut sauver un peut d'argent, j'ai un concept de propulsion COGLAG dans ma poche (50MW soit 25-26 noeuds) qui couterait moins cher que les 4 turbines a gaz LM2500 habituelles ;-) (Mon concept c'est 2x TAG LM2500+G4 seulement, dont une en attaque directe des 2 arbres d'hélice - via un réducteur cross connect - et l'autre alimentant 2 moteurs électriques de ~10MW chacun).

C’est confus… il parle de la polyvalence et bonne disponibilité des FREMM, et aussi de la possibilité d’ajouter des lanceurs Aster, ce qui était (dit-il) envisagé dès le départ mais repoussé pour raisons budgétaires. On a presque l’impression qu’il s’emmêle les pinceaux entre les FDI et les FREMM, car on sait que les FDI sont aussi polyvalentes et qu’elles ont un espace conservatoire pour des lanceurs supplémentaires.

Il me semble que les SNLE 3G utilisent une evolution du K15 avec certaines innovations qui seront ensuite reprises sur les K22 du PANG, mais il s'agit quand meme de nouveaux reacteurs pour le PANG.

Et 6. Agrandir le club d'utilisateurs Rafale, avec tout l'ecosysteme qui va autour qui vaut plusieurs milliards sur 3-4 décennies (achat de missiles a MBDA, contrats de MCO et pieces de rechange chez Dassault, Safran et Thales, formation etc)

Autant je comprends l'idée de sécuriser la filiere Technicatome, c'est quand meme dommage de n'avoir pas trouvé moyen de conserver le meme réacteur que les sous-marins. Par exemple, comme le PANG a 3 arbres, il aurait été tout a fait faisable de faire tourner l'hélice centrale avec 1 ou 2 moteurs électriques alimentés par une TAG sous l'ilot et quelques diesels alternateurs. Cela donnerait une capacité d'accélération encore plus rapide qu'un réacteur, et on gagnerait probablement en volume intérieur...

Tiens @ARMEN56 que penses-tu des réducteurs cross-connect de Renk? Je sais que c'est une solution typiquement utilisée pour des frégates (FREMM, F124 etc) et plutot orienté CODOG/CODAG, mais est-ce que cela aurait un sens sur un gros navire type PA ou LHD afin de réduire le volume pris par les cheminements des TAG dans les fonds? Car une LM2500+G4 (~30MW Navy rating) occupe beaucoup moins de volume que 2x LM2500 (voir 4x LM2500)... et puis cela ouvre la voie a une prop hybride avec 2 moteurs électriques (jusqu'a 2x 10MW selon RENK) en complément alimentés par des diesels alternateurs dans les fonds, voir une TAG sous l'ilot.

C'est une réaction assez classique quand on adopte un nouvel équipement... les habitudes des usagers sont ancrées sur certains usages/missions qui correspondent (et souvent qui se limitent) a ce que pouvaient faire leurs anciens équipements. Ils ont donc du mal a se projeter sur de nouvelles missions et des usages différents... et c'est normal. Alors un pilote ancré dans la culture OPS des Gazelle HOT/canon/réco va comparer le H160 et se dire "tiens un Lakota aurait pu faire ca aussi bien et moins cher"... alors meme que ces missions deviennent de plus en plus obsoletes avec les drones. Donc le H160 logiquement va s'orienter vers des missions qui tirent partie de ses capacités de transport... dépose de commandos, évacuation (EVASAN ou IMEX "immediate extraction"), soutien léger, poste de commandement avancé, demain tireur/coordinateur de drones etc. A noter que l'AdT anglaise a depuis 45 ans un hélico similaire... le Lynx puis Wildcat et qu'il y a encore beaucoup d'utilisateurs du Bell UH-1/212/412 qui l'utilisent pour des missions assez similaires.

En effet Airbus n'ont pas l'air trop chauds... ils ont d'autres projets prioritaires, une assise sur le marche civil (ATR) et militaire (Casa), et l'A220 sur le créneau juste en haut. Cela dit, il doivent quand meme se demander comment mieux intégrer les activités d'Airbus Military (Casa) et d'ATR pour assurer l'avenir. De meme Leonardo doivent de leur cote se demander quelle suite donner après le C-27J dont la ligne de production va s'arreter cette année. Et les deux savent que s'ils attendent trop longtemps ils prennent le risque qu'un autre concurrent prenne l'initiative sur le segment ATR civil 70-90pax (Embraer ou un Chinois, Coreen etc). Et pour finir il y a quand meme un écart assez significatif entre l'ATR 72 et l'A220 (ex CS100)... il existe d'ailleurs exactement le meme écart entre le C295 et le KC390. D'ou mon idée d'un programme commun qui assurerait l'avenir d'ATR/Casa/Alenia avec une plateforme commune et 2 variantes.

TP90 est un projet civil. C’est la désignation générique utilisée par Alenia (puis Leonardo) pour les études d’un remplacement de l’ATR-72 dans le segment 90 pax… études financées par l’UE sous Clean Sky et Clean Sky 2. Il y a aussi un TP130 plus gros et plus révolutionnaire, mais le TP90 semble plus réaliste et pourrait bien être l’esquisse du futur turboprop qui serait commercialisé par ATR sous le nom ATR92. Il n’a pas de variante militaire… car l’idée du FCTM n’existait pas encore, et puis CleanSky c’est plutôt orienté civil, mais j’émets l’hypothèse qu’il serait logique, comme Antonov (et Casa il y a longtemps avec le CN235) d’envisager des plateformes communes avec une variante militaire. Edit: Plus qqs infos sur le TP90 http://p.activart.org/documenti/Technologies and Research for the Next Generation Future Regional Aircraft.pdf http://www.fedoa.unina.it/12559/1/Rea_Francesco_31.pdf

Pour illustrer ce créneau de 30-35 tonnes (masse au décollage) qui correspondrait a un ATR 92 civil avec 90-100 pax (10-12 tonnes de charge), voici les dimensions du TP90 comparé au Transall. On voit que la longueur est équivalente au Transall (donc capacité pax/palettes similaire voir meilleure) et la section de fuselage grosso modo celle d'un C-27J (largeur x hauteur), donc un dérivé du TP90 en version militaire serait capable d'emporter des véhicules ou camions tactiques légers (contrairement au Casa), mais pas de véhicules blindés (ce qui est plutot logique vu les masses nécessaires pour emporter des véhicules protégés).

L'idée d'une plateforme commune civile-militaire, comme l'ont fait Antonov avec l'AN-148 / 178, c'est d'assurer des missions de logistiques intra-théatre et de l'aérolargage léger (paras ou palettes). Les charges lourdes, y compris véhicles de 10t+, les posés d'assault, tout le spectre tactique ca resterait du domaine de l'A400M. La plateforme commune partagerait l'aile, le cockpit, les moteurs, et de nombreux équipements. Mais le fuselage et les atterrisseurs seraient forcément différents.

Bref seulement la derniere tranche de 8 CN235-300 a été commandée (en 2010) pour boucher le trou capacitaire entre le retrait des Transall et l'arrivée des A400M. L'achat d'origine, décidé en 1986, de 25 CN235-200 (puis finalement 20) était motivé par le besoin d'un transport léger pour de nombreuses missions ou le Transall était considéré comme trop gros. Aujourd'hui la question derriere le FCTM c'est si la priorité c'est de décharger l'A400M et les C-130H de leurs missions tactiques, avec donc une capacité de posé tactique sur sols mous ou semi-préparés. Ou de remplacer les CN235 avec une brouette légere pas trop chere adaptée aux pistes existantes (éventuellement en terre). Ca n'a rien a voir. Perso je militerais pour laisser les missions tactiques a l'A400M, car c'est quand meme son coeur de métier, et son gabarit est parfaitement adapté au déploiement rapide de SGTIA ou GTIA directement au plus pres du besoin. Le role de brouette qui est un role plus logistique (y compris transport de pax et palettes, évacuation sanitaire, liaison réguliere intra-théatre, soutien humanitaire etc) est moins contraignant.

Ce qui est d'autant plus rageant que l'ATR 90 a été étudié de long en large, et a meme bénéficié de subventions UE ("Clean Sky"), sous l'appellation "Green Regional Aircraft" puis "TP90". Reste plus qu'a le lancer, mais visiblement la clientele est assez frileuse, et Airbus sont assez contents d'occuper le marcher avec l'ATR72 pour les marchés ultra bas cout et l'A220 pour le segment réacteur. On parle d'un avion de 32.5t au décollage, capable d'emporter 95 pax (~10 tonnes) sur 1,000 nautiques, avec une charge maxi de 12 tonnes. Grosso modo les memes capacités d'emport qu'un C-27J, voir 10% de mieux, mais avec une cabine beaucoup plus longue (~17m) donc mieux adaptée au transport de pax et de palettes. Une variante militarisée avec une soute + rampe et une capacité de surcharge jusqu'a 14-15t couvrirait vraiment pas mal de besoins. http://p.activart.org/documenti/Technologies and Research for the Next Generation Future Regional Aircraft.pdf

Tiens j’ai trouvé qqs infos sur le Cavour… le cheminement des TAG est visible en bas à gauche… il y en a 4.

Moi je reviens toujours a ce graphique. L'A200M avec 2 TP400 (soit 65-75t de masse au décollage) serait trop gros et dans le meme créneau que le C-130J et KC-390. Mais en dessous, autour de 12-18 tonnes de charge il y a de quoi faire... Perso j'aime assez le positionnement du AN-178, qui est un Transall NG en quelque sorte, avec 15-18t de charge et une soute dimensionnée autour du brouettage de conteneurs (2x), palettes (5x), parachutistes (40x para équipés, 80 a l'entrainement), et de véhicules légers. Bref exactement ce qu'il faut pour assurer la petite logistique intra théatre ainsi que les missions prépositionnées outremer (transport d'éléments légers, fret humanitaire, aérolarguage etc). A mon avis on saurait faire mieux (et plus léger) avec des turbopropulseurs a hélice... peut-etre autour de 35-40t au décollage. https://steback.site/storage/files/AN-178.pdf

Et ben comme sur tous les porte aéronefs à TAG (Garibaldi, Cavour, Hyuga/Izumo, LHD américains…)?

Une prop hybride serait peut être possible, avec 2 moteurs électriques de ~10MW chacun (1 par arbre) pour les allures normales (<20nds), qui seraient alimentés par une TAG dans l’encorbellement sous l’îlot (et qui fournirait aussi l’électricité du bord). Et puis une seconde TAG dans les fonds pour les sprints au delà de 20 noeuds, qui serait branchée mécaniquement sur les 2 arbres par un réducteur cross connect type Renk. Avec ça - seulement 2 TAG de 30-35MW - tu peux couvrir tous les besoins d’un PA de 35,000-40,000 tonnes jusqu’à 25-26 noeuds (avec qqs gensets supplémentaires de secours bien entendu).