HK

Oui je me demande meme si tous ces travaux en cours (Rafale F5 + UCAS + T-Rex + cloud de combat français) pourront etre accélérés maintenant que les équipes des industriels FR n'ont pas besoin de se disperser avec des études FCAS ou ils passaient leur temps a réinventer la roue avec Airbus, Hensoldt, Indra, MTU etc... Bref on se reconcentre sur l'immédiat, on continue quelques études amont la ou il faut pour amener les technos critiques à maturité, et pendant ce temps une petite équipe Dassault peut esquisser un démonstrateur du NGF en paix. Et puis dans un 2e temps on basculera les équipes Dassault/Thales/Safran qui auront gagné leurs galons sur le F5, UCAS et T-Rex. Cela me semble une approche beaucoup plus efficace et qui nous permettrait d'etre dans les temps pour 2040. Le seul hic c'est que cela ne permet pas d'entrainer des partenaires étrangers comme l'Espagne ou la Suede... mais veulent-ils vraiment jouer le jeu?

Heureusement les Suédois comprennent tres bien l'argument de la compacité, eux qui sont adeptes du Gripen et des corvettes Visby!

Vidéo très complète avec beaucoup de détails qui démontrent le sérieux de NG… une attention particulière aux flux du bord, la maintenance, les nouvelles technos comme le PC de lutte asymétrique et le PSIM, les espaces conservatoires dans les data centers pour rajouter de nouveaux systèmes etc.

C'est un peu aussi la France quand meme qui a tiré le cahier des charges vers le haut parce qu'elle voulait une vraie capacité de transport stratégique. Au final avec 37t a 3,300km ou 30t a 4,500km on obtient 35-50% de mieux que le CdC initial... et tant mieux. Mais sans surprise la masse au décollage a du grimper de 107t a 141t.

Pour le Damen 6009 il y a qqs specs ici: https://www.scribd.com/document/754547542/Offshore-Patrol-Vessels-Opv606 On peut aussi voir celles plus détaillées du 5509 qui n'est pas tres éloigné semble-t-il (le 6009 a simplement été rallongé de ~3m, dont 1m au niveau de la jupe arriere et 2m vers la proue, mais sinon c'est quasiment le meme navire). https://medialibrary.damen.com/m/38c94073324aa3bb/original/product-sheet-stan-patrol-5509.pdf https://www.scribd.com/document/695051354/OPV580 60.6 x 9.55 x 3.4m 527 tonnes pleine charge (470t pour le 5509) 27.5 noeuds (28.2nds pour le 5509) >2,000 nautiques a 18nds (6009), 3,400 nautiques a 13nds avec 84m3 de gasoil (5509)

Peut-etre plus facile de leur offrir la premiere FDI en location (voir meme les 2 premieres), au standard francais, pendant 1-2 ans? Ce qui leur permettrait de prendre livraison tres rapidement, et puis un peu plus tard de recevoir leurs FDI aux standards Suedois. Et a ce moment Naval Group reprendrait leurs FDI et les livrerait a la Marine Nationale.

En effet. Ca depend... est-ce mieux de garder un droit de regard sur leurs exports ou de risquer qu'ils se jettent dans les bras de GCAP? (Et est-ce que cela affaiblirait ou renforcerait GCAP?)

Pour le moteur, la solution est simple. Au lieu d'une JV a 50-50 entre Safran et MTU, on reprend le meme arrangement entre les US et la Suede pour le RM12 du Gripen. En gros Safran fournit la partie chaude "clé en main" (sans transfert de techno) et laisse MTU développer la partie froide (la soufflante) qu'il veulent pour avoir plus de poussée pour leur chasseur plus gros. Pour le reste (post combustion, FADEC etc) on peut soit leur fournir une license ou ils peuvent la développer eux-memes, au choix. L'avantage c'est que cela nous permettrait de garder un moteur franco-francais sans veto allemand pour l'export, mais partiellement financé par l'Allemagne. Et puis surtout cela nous donnerait un veto export sur leurs chasseurs, exactement comme les US ont sur le Gripen. Si les Allemands ne sont pas contents, ils peuvent aller voir ailleurs - ils obtiendront exactement le meme deal des US et des pays GCAP, qui ne sont pas fous!

Oui il semble y avoir assez de place pour 2 conteneurs de 20ft derriere.

NG confirme qu'ils peuvent livrer la 1e FDI suédoise avant 2030 meme. https://www.di.se/nyheter/oppnar-for-tidigare-fregattleverans-uppnaeligt/

Tres beau navire en effet. Et Damen font ca tres bien. Autant le rallonger de 4-5m par contre pour pouvoir rajouter une autre paire de conteneurs 40pieds... cela couterait presque rien et augmenterait la capacité de 50%.

En tout cas c'est modulaire. ;-) Si un écran ou un cable pete, c'est tres facile a remplacer. Ca doit aussi faciliter les mises a niveau du hardware, les reconfigurations etc. Les consos multifonctions vérouillées et rapidement obsoletes ca fait tres années 2000, non?

114 Rafale pour $27.7 milliards c'est le meme prix que les ventes recentes de F-35. Mais la c'est bien plus avantageux pour les Indiens que du FMS... transferts de techno et tout. Bref certainement pas trop cher.

Ben €100-150M/an pour 10 Rafale volant 240hdv/an cela fait €40,000-60,000 l'heure de vol. Ce n'est pas si déconnant car oui faut integrer un volet formation (formation initiale de ~15 pilotes sur 4-5 ans + 2 pilotes/an a terme a l'ETR Rafale a St Dizier), un volet soutien (participation au contrats MCO Ravel, Bolero), le soutien munitions etc. Les 10 Rafale ne seraient pas transférés tout d'un coup, compte tenu des délais de formation cela prendrait 4-5 ans (par exemple ils pourraient recevoir d'abord 2-3 Rafale qui resteraient basés a St Dizier, puis 2-3 Rafale par an). Ce qui réduirait l'impact sur l'AdlAE et laisserait le temps de commander des Rafale F5 pour 2030+. On propose ca a l'Irlande, au Portugal, a l'Autriche et on voit qui accroche en premier...

Pour l'Irlande il faudrait peut-etre leur proposer un pret-bail, un peu comme pour le Gripen en Hongrie et République Tcheque. Du genre 10 Rafale pour 10 ans pour €100-150M/an, avec extension possible par tranches de 10 ans. On leur refile nos 2 biplaces + 8 monoplaces les plus vieux (2003-2006), qui doivent tous avoir >4,000 HdV au compteur. Et puis pour la partie pret, on leur prete qqs MICA EM+IR avec l'option de les récuperer en temps de guerre. En échange on leur demande de participer a la PO sur l'Ouest de la France en envoyant 2-3 chasseurs a Landivisiau ou Mont de Marsan pour qqs mois par an (ce qui pourrait aussi contribuer a la formation de leurs pilotes de toute facon).

Faudrait faire la comparaison FREMM <-> FDI. Les volumes ne sont clairement pas les mêmes, mais les capacités militaires sont équivalentes. Alors où est le delta? Volume propulsion? Espaces vie? Volume flotteur dédié à la protection / stabilité? Densité des équipements? (ce qui pourrait impacter les voies d’accès et la maintenance?) Et quid de la tenue à la mer? (FDI avec plage avant plus courte, étrave inversée + ailerons stabilisateurs)

Le probleme c'est que si tu escortes un PA qui navigue a 15-20 noeuds, ou que tu chasses un sous-marin nucleaire lui aussi capable de naviguer a plus de 15 noeuds, ou que tu utilises ton sonar actif, tu ne vas passer beaucoup de temps en mode silencieux basse vitesse.

Sais pas, dans les 2 cas, quelle que soit la solution choisie il faut bien augmenter le debit vapeur assez rapidement durant une phase de catapultage, car les EMALS auront besoin d'électricité (et donc de vapeur) tout comme des catapultes vapeur. Cette vapeur peut soit aller aux turbines qui fabriquent de l'énergie mécanique (qui elle meme peut ensuite etre convertie en énergie électrique), ou elle peut aller plus directement vers l'accumulateur vapeur des catapultes. Il pourrait y avoir une petite différence d'efficacité qu'il faudrait creuser (conversion vapeur/mécanique <-> ou conversion vapeur/mécanique/électrique/reconversion mécanique) car il se dit que les EMALS sont moins gourmandes en vapeur, mais comme aucun chiffre n'est donné je reste un peu sceptique compte tenu de toutes les pertes induites par la complexité du nombre de conversions nécessaires pour les EMALS, chacune nécessitant des équipements supplémentaires.

En fait le Hawkeye pourrait décoller de tremplins, cela a meme été proposé aux Britanniques pour leurs CVF et aux Indiens pour leurs PA STOBAR. Le hic c'était la sécurité de l'équipage en cas de perte de poussée ou perte complete d'un moteur, car lors d'un décollage STOBAR il y a toujours une phase délicate en sortie du tremplin ou tu es parfois en dessous de la vitesse minimale de controle, voir meme de la vitesse de décrochage pour quelques secondes. Ce qui est d'autant plus problématique sur un appareil avec 2 moteurs tres écartés donc une asymmétrie de poussée tres forte qui peut etre fatale. Alors vaut mieux pouvoir s'éjecter rapidement au moindre pépin... or le Hawkeye n'a pas de siege éjectable! Bref une catapulte est bien plus sécurisante. Perso la solution idéale s'il fallait abandonner les EMALS serait catapulte + mini-tremplin. Les Brits ont la license techno pour des catapultes vapeur de ~75m qui peuvent lancer un avion de ~35t a ~125nds (accélération de ~2.8g, donc pas trop forte). Les essais US et du mini-tremplin du Foch ont montré qu'un mini-tremplin de ~2 degrés permet de réduire les vitesses de sortie de ~20 noeuds, ce qui donne quasiment la puissance équivalente d'une catapulte de 90m. Ce mini-tremplin ne fait que ~13m de long et ~35cm de haut et peut donc etre installé en bout de pont d'envol devant la catapulte sans rallonger le pont, donc il y a meme un gain de place par rapport a des catapultes EMALS. A mon avis on pourrait facilement se payer 1 ou 2 FDI supplémentaires avec les économies qu'on ferait.

Surtout que la FDI est probablement un chouilla plus longue que l'AH120 a la flottaison...

Oui, il faut repositionner l'arbre de sortie de l'avant vers l'arriere. Apparement cette option a toujours été prévue sur le RTM-322/Aneto, des le début de la conception. Makila (en haut) <-> RTM322/Aneto (en bas)... on voit bien la position différente de l'arbre de sortie, et que le RTM-322 semble bien pouvoir avoir un arbre de sortie vers l'arriere.

Oui.... la réduction avec 20 noeuds de vent serait bien plus importante, de l'ordre de ~70%. Explication mathématique: La vitesse de rotation correspond généralement a ~1.1 Vs, soit Vr = 1.1 x 46 = 51 noeuds. Distance de roulement 350m, donc on peut calculer l'accéleration moyenne pour atteindre 51 noeuds sur 350m, soit 0.1g. Maintenant si on soustrait 20 noeuds de vent sur le pont, la vitesse requise en sortie de pont est de Vsp = 51 - 20 = 31 noeuds. Avec une accéleration de 0.1g toujours, la longueur de pont requise pour atteindre 31 noeuds est de 130m seulement. Bref, ca passe car l'énergie requise pour atteindre 31 noeuds est bien moindre que pour atteindre 51 noeuds: 31^2 / 51^2 = 0.37, soit une réduction de 73%. C'est exactement le meme rapport qu'on retrouve dans la distance de roulement qui passe donc de 350m a 130m (-73%). Voici pour illustrer les perfos réelles au décollage de 2 avions légers sur porte-avions US... plus la vitesse de décrochage est réduite, plus l'impact du vent sur le pont est favorable: OY-1 Sentinel: un petit avion d'observation (1 tonne, moteur de 185cv) avec Vs = 46nds. Avec 15 nds de vent sur le pont, la distance de roulement est réduite de 52%. https://www.aahs-online.org/images/Navy_SAC/OY-1.pdf SO3C Seamew: un peu plus gros (3 tonnes, moteur de 600cv) avec Vs = 53.5nds. Avec 15nds de vent, la distance de roulement est réduite de 43%. Avec 25nds, la distance est réduite de 66%. https://www.aahs-online.org/images/Navy_SAC/SO3C-2C,-3.pdf

Plus j'y réfléchis et plus je me dis pourquoi pas faire un H225 NG... il y aurait qqs trucs intéressants a faire, par exemple: Re-motorisation Aneto (meilleure conso + performances hot & high) Ecomode pour gagner en endurance a basse vitesse sur 1 moteur (80-90nds) Poutre de queue en composite (gain de poids, profil asymétrique et rotor de queue incliné qui permet de gagner qqs % en vol stationnaire) Peut-etre adopter le nez avant profilé du H160 (gains aérodynamiques + masse en composite, intégration radar Airmaster etc) Qqs autres optimizations de la trainée grace au programme Racer... tete de rotor profilée etc Mis de bout en bout cela permettrait d'améliorer les perfos clés (vitesse, conso, emport) avec des modifications ciblées, mais sans toucher a la transmission, a la structure du fuselage, ou aux systemes embarqués. Donc en gardant les points forts et les éléments les plus fiables. Un peu comme un A330NEO en gros. P.S. Ou alors comme l'AC313A Chinois qui est un Super Frelon remotorisé avec des Aneto (lui aussi!), plus de composites, une aérodynamique largement retravaillée etc. Mais je n’irais pas aussi loin en termes de modifs, sinon autant partir d’un H175 ou NH90.

Oui d'ailleurs les MRTT seraient probablement basés temporairement a Hao... piste plus longue mais un peu plus éloignée (+500 nautiques). Par contre pour les A400M et Rafale les deux pistes de 1,600m aux Marquises suffiraient. Et en fait un seul MRTT pourrait meme faire tout le trajet en ravitaillant 2 Rafale (capacité du MRTT: 30t sur 5,500nm).

4,850 nautiques entre la Guadeloupe et les Marquises (Hiva Oa - piste de 1,600m). Ca doit pouvoir se faire d'une traite en ~10h de vol pour un Rafale, 12.5h pour un A400M. Pas besoin de Clipperton. Faut juste 2x MRTT en soutien ravitailleur, l'un pour le premier tiers (avec déroutement possible vers l'Amérique Centrale, Costa Rica, Panama, Nicaragua etc). L'autre pour le dernier tiers. Idéalement un 3e MRTT pourrait décoller des Galapagos pour ravitailler sur le segment milieu.