HK

Le problème avec une soute longue ET large c'est que ça revient à faire un mastodonte comme le J-36 chinois. Il faut écarter les moteurs, ce qui veut dire plus de trainée, ce qui veut dire des moteurs plus gros, donc plus de carburant, donc prise de masse, donc des ailes plus grandes, donc des moteurs plus gros etc... au bout de quelques cycles comme ça pas étonnant que les Chinois ont même du rajouter un troisième moteur! Alors qu'une soute longue mais relativement étroite permet de garder un écart entre les moteurs raisonnable, et l'allongement permet une grande finesse ce qui est bon pour les perfos supersoniques et la consommation en croisière, ce qui permet de réduire la masse, donc mettre des moteurs plus petits etc... c'est le cycle vertueux inverse. Mais c'est vrai cela veut dire faire des choix, des compromis, comme n'emporter qu'une arme lourde en interne histoire de ne pas terminer avec un avion pataud comme le F-35. Moi ce que j'illustre en partant du Vigilante c'est qu'il y a des formules connues pour leur finesse ET leur grosse capacité d'emport... en gros on allonge de 1-2 mètres par rapport à la plupart des chasseurs modernes, on écarte un peu les moteurs (mais pas trop), on loge le carburant dans des bosses dorsales derrière le pilote (histoire de respecter la loi des aires et de générer de la portance avec un "lifting body") etc. Le but étant de rester dans les même dimensions qu'un Mirage 4000 (grosso modo), avec une masse raisonnable, des moteurs pas trop gros (10-12t alors que la concurrence met des moteurs de 15t+). Voici une mise à jour de mon croquis avec une vue d'en haut... par rapport au Vigilante, en éliminant le tunnel arrière cela permet d'arrondir la forme du croupion (=gain de trainée), mais sinon j'ai respecté les mêmes dimensions et le même arrangement interne, afin de conserver les volumes et donc la capacité d'emport. Après pour la formule de l'aile et de l'empennage j'ai mis une aile "Superman" (triple delta avec LEVCON), qui permet de conserver de gros volumes internes et la manoeuvrabilité d'une formule canard (notamment pour les manoeuvres sur porte avions). J'ai aussi mis des empennages mobiles comme sur la maquette NGF, mais sans beaucoup de certitudes sur la formule que choisira Dassault.

La trappe ventrale devrait etre suffisante donc je pensais plutot éliminer le tunnel qui serait remplacé par des reservoirs de carbu entre les moteurs. Mais théoriquement tu pourrais avoir les 2, trappe ventrale + tunnel, avec des reservoirs amovibles dans le tunnel comme sur le Vigilante... faudrait voir l'intéret d'emporter une charge lourde dans le tunnel (un petit missile ballistique aeroporté par exemple? Mais quid du centrage d'une charge aussi lourde a l'arriere?).

Et voici pour illustrer avec des lignes extérieures plus furtives...

Sais pas si le NGF aurait vraiment besoin d'etre aussi grand pour avoir une grande soute ventrale. Voir l'A-5 Vigilante ci-dessous, que j'ai légèrement adapté (a titre illustratif) en monoplace avec empennage mobile comme sur la maquette NGF du Bourget. - Le fuselage fait 18.5m de long seulement (19.6m hors tout avec les parties mobiles, 17m avec le nez replié pour stockage sur porte avions) - Le volume interne est significatif grace a l'écart important entre les moteurs. J'ai réussi a coller une soute de 6.5m de long et de 80 cm en largeur x hauteur, voir meme ~1m de largeur sur la moitié avant pour l'emport de missiles air-air de chaque cote d'une charge lourde. Volume total de la soute ~4 500 litres. - Au milieu (en rouge) se trouve la partie avant du tunnel d'armes du Vigilante (environ 80 cm de diamètre) et les baies d'équipement pour le matériel de reconnaissance.. À l'avant (en vert) se trouvent les réservoirs inférieurs du fuselage. - Emports interne possibles : 1 charge lourde (AS4NG, Scalp, AASM 1000 etc) + 2 MICA air air, ou 10 bombes legeres classe SmartCruiser + 4 Meteor/MICA air air, ou 6 à 7 Meteor/MICA air air - La capacité de carbu interne du Vigilante serait conservée (~9 tonnes, 11 000 litres), grace aux réservoirs entre les moteurs (tunnel d'armes arrière), dans la grande bosse dorsale et les réservoirs d'aile - La poussée importante, de l'ordre de 2 x environ 120 kN (12 tonnes), car les J79 serraient remplacés par des moteurs modernes de diametre ~80cm (+30% par rapport au M88 de 7.5-9t) - La masse à vide serait de ~13,5 tonnes (similaire au Mirage 4000) car les moteurs et la structure sont plus légers - Ce qui donne une masse au décollage d'environ 25 tonnes (lisse avec 2t d'armes et 9t de carburant). Ou en 28-30t en charge avec 2x réservoirs externes de 2500 L ou 2x charges lourdes sous les ailes. La masse maxi au décollage serait de ~32 tonnes avec 4 charges externes (2 réservoirs de 2500L + deux charges lourdes). Des CFT dorsaux seraient peut etre une option intéressante. Je ne me suis pas ennuyé a redessiner complètement l'aile ou les contours pour les rendre furtifs... mais j'espère que ca donne un peu une idée des volumes nécessaires.

Merci @Titus K. Ça donne quand même un peu l’impression qu’il y a un gros risque de retards supplémentaires… ils sont à une cadence de 1 navire tous les 9 mois pour les 3 premiers navires, alors qu’ils visaient 6 mois, ils espèrent atteindre la cadence 6 mois à partir du 4e navire (au printemps 2027), mais faudrait voir s’ils sont vraiment capables d’accélérer le rythme…

Peut etre des H160 ou Dauphin sous location comme en France?

Surtout il est enfin repeint et propre! Ca permettra de faire des photos un peu correctes.

C'est comparer les choux et les carottes un peu quand meme... le Valkryie n'a pas les performances pour accompagner un chasseur (transonique haute altitude), ni les munitions pour servir de Loyal Wingman (sa soute est trop petite pour des missiles air air). Il servira plutot d'appareil de reconnaissance et de lievre pour forcer les defenses a s'exposer dans le cadre d'une mission de penetration ou de SEAD/DEAD. Mais son espérance de vie risque d'etre limitée.

@Chimera Je ne sais pas si tu as noté, mais ce "démonstrateur" est un produit UK, étudié et produit par BAE sans aucun apport étranger. Il prédate la cooperation GCAP avec l'Italie et le Japon, et ses caractéristiques ont été arretées avant la fiche de besoin multinationale. Bref ce n'est ni le meme avion, ni les memes équipes, ni le meme programme que GCAP. C'est en fait une reprise du démonstrateur EAP anglais des années 80, qui était un avion expérimental assez éloigné du futur Eurofighter. Mais bon c'est un petit "détail" que la presse anglophone et les communiqués pro-GCAP éludent un peu trop facilement. Alors que le démonstrateur SCAF lui sera bien plus qu'un avion expérimental, ce sera un Rafale A ou un YF-22/YF-23... Aux US ils appellent ca un avion "Y-" pas un "X-". C'est a dire qu'il sera beaucoup plus proche de la configuration aérodynamique finale, un vrai pré-prototype qui correspond a la fiche de besoin (meme si pas forcément a l'échelle finale). Donc normal qu'il prend un peu plus de temps...

Notons que durant la 2e GM cette région du Sud Ouest de l’Australie abritait la plus grosse base de sous marins alliée dans la Pacifique (en dehors de Pearl Harbor bien sûr). Les sous marins partaient de Fremantle (a quelques km de Garden Island, qui n’existait pas encore) pour de longues missions jusqu’en Mer de Chine. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Fremantle_submarine_base Plus de 400 patrouilles ont été effectuées… toutes par des sous marins diesels bien entendu. ;-)

Le H160 a grosso modo la meme cabine qu'un AW139...

En theorie la cabine est assez grande (2.6 x 2.1m, 5.5m2) pour les config suivantes... mais je ne sais pas ce que l'ALAT envisage: 2 mitrailleurs + 6 commandos ou 3 pax + 2-3 civieres

On n'avait pas vu venir... (rire jaune) https://www.theage.com.au/politics/federal/if-we-go-to-war-submarines-come-too-how-us-could-demand-aukus-changes-20250706-p5mcu4.html

Pour la survivabilité, que penses-tu de la solution adoptée pour les PPA italiens, ou ils ont intercalé une tranche étanche de ~8m pour loger les réducteurs, qui peuvent continuer a tourner meme en cas de voie d'eau? Avec potentiellement un 3e mode redondant (en cas de submersion des 3 tranches propulsion? sais pas si le navire respecterait encore les criteres stab) avec des EPM directement reliés aux arbres qui eux aussi peuvent continuer a tourner alimentés par les DG situés dans une 4e tranche. FREMM (dessus) vs PPA (dessous): Pour la distance entre arbres, j'ai ~7.3m pour la FREMM et ~9.5m pour le PPA ainsi que pour les F125 allemandes... ce qui parait encore un peu court en effet pour des hélices de 5-6m de diametre. Peut-on imaginer une coque "twin skeg" de maitre-bau 30-33m avec un entre-axe de seulement 9.5m? Cela dit Renk semblent montrer la possibilité d'ajouter des pinions fous sur leurs images:

Pourquoi pas... cela dit raccourcir un avion n'est jamais tres bon pour la masse a vide qui sera pénalisée. L'ATR-42 par exemple pese seulement ~1700kg de moins qu'un ATR-72 a vide (-12.5%) mais emporte 38% moins de pax! Les extrémités de voilure de l'ATR-42 ont aussi du etre réduites en surface pour essayer d'optimiser la masse... donc cout de developpement plus important. Pour illustrer avec quelques chiffres, si on part d'un TP90 avec 90 pax (masse a vide ~19t), qu'on raccourcit le fuselage et les ailes pour alleger de ~2t, cela donnerait un TP70 avec 70 pax de grosso modo ~17t de masse a vide. Soit 30% de plus que son prédecesseur l'ATR 72. Bref meme si l'avion est largement amélioré (perfos, la vitesse de croisiere, rayon d'action, comfort etc...) cela risque d'etre trop cher pour de nombreux de clients actuels d'ATR... Par contre une version militaire a fuselage court aurait du sens pour réduire la masse structurelle et permettre l'emport de charges "lourdes" (véhicules de 10-13t)... Le TP70 militaire avec une masse a vide de ~17t pourrait emporter ~10t en vol tactique normal (soit par exemple 50 parachutistes ou 5 palettes de 2t) sur une distance de ~1200nm. En vol logistique maximal il pourrait emporter un véhicule ou camion tactique léger de ~13t sur 600-700nm. Voici ce que ca donnerait: En haut: Casa CN235 et C295 Milieu: TP70 en version militaire et civile (70 pax) En bas: TP90 version standard (90 pax, 32-33t au décollage)

Mais Trappier n'a RIEN dit a ce sujet! Ce tweet est un fake news qui reprend des articles qui inventent des choses que Trappier aurait dit... ...alors que dans les verbatims des medias (Challenges, BFM Business etc) Trappier refuse d'infirmer ou de confirmer la perte d'un Rafale, et encore moins de donner des details sur les circonstances eventuelles. ("On verra" il dit en gros) Par contre il denonce la propagande Pakistanaise qui annoncait la perte de 3 Rafale, mais cela on le sait deja.

C’est la FREMM Bretagne la 1ere à recevoir la conduite de tir améliorée… assez logique car elle a déjà des Aster 30 donc elle pourra couvrir tout le spectre de menaces, quasiment comme une FREDA. En suivant la même logique la FREMM Auvergne pourrait être la prochaine à recevoir une STIR, à moins qu’ils choisissent une des 2 FREMM Aster 15 de Toulon (selon M&M).

La question des drones est en effet peut-etre la clé... mais il y a quelques règles élémentaires de la physique qui resteront les mêmes avec un drone qu'avec un avion piloté: Petit drone = petite capacité + haute vulnérabilité Gros drone = plus de capacité + moins vulnérable (systèmes d'auto-protection, vitesse, maneuvrabilité etc) Bref... on ne combat pas de la meme facon avec un Sopwith Camel qu'avec un F-18 ou un Rafale. Et ce sera de même pour les drones. D'ou l'intérêt du porte avions moyen (35,000t+) qui permettrait d'emporter des drones de combat de taille conséquente. Si les catapultes EMALS sont trop complexes/trop chères, il pourrait être STOBAR avec éventuellement une catapulte d'appoint pour les drones. Le Vikrant Indien ou son ancêtre le porte avions de 38,000 tonnes étudié par DCN pour l'Inde seraient de bons points de départ. Le cout de construction serait probablement entre 2 - 2.5 milliards d'euros (LHD Trieste 1.2 milliards EUR il y a 5 ans, Cavour 1.35 milliards EUR il y a 25 ans). P.S. Note que s'il faut sauver un peut d'argent, j'ai un concept de propulsion COGLAG dans ma poche (50MW soit 25-26 noeuds) qui couterait moins cher que les 4 turbines a gaz LM2500 habituelles ;-) (Mon concept c'est 2x TAG LM2500+G4 seulement, dont une en attaque directe des 2 arbres d'hélice - via un réducteur cross connect - et l'autre alimentant 2 moteurs électriques de ~10MW chacun).

C’est confus… il parle de la polyvalence et bonne disponibilité des FREMM, et aussi de la possibilité d’ajouter des lanceurs Aster, ce qui était (dit-il) envisagé dès le départ mais repoussé pour raisons budgétaires. On a presque l’impression qu’il s’emmêle les pinceaux entre les FDI et les FREMM, car on sait que les FDI sont aussi polyvalentes et qu’elles ont un espace conservatoire pour des lanceurs supplémentaires.

Il me semble que les SNLE 3G utilisent une evolution du K15 avec certaines innovations qui seront ensuite reprises sur les K22 du PANG, mais il s'agit quand meme de nouveaux reacteurs pour le PANG.

Et 6. Agrandir le club d'utilisateurs Rafale, avec tout l'ecosysteme qui va autour qui vaut plusieurs milliards sur 3-4 décennies (achat de missiles a MBDA, contrats de MCO et pieces de rechange chez Dassault, Safran et Thales, formation etc)

Autant je comprends l'idée de sécuriser la filiere Technicatome, c'est quand meme dommage de n'avoir pas trouvé moyen de conserver le meme réacteur que les sous-marins. Par exemple, comme le PANG a 3 arbres, il aurait été tout a fait faisable de faire tourner l'hélice centrale avec 1 ou 2 moteurs électriques alimentés par une TAG sous l'ilot et quelques diesels alternateurs. Cela donnerait une capacité d'accélération encore plus rapide qu'un réacteur, et on gagnerait probablement en volume intérieur...

Tiens @ARMEN56 que penses-tu des réducteurs cross-connect de Renk? Je sais que c'est une solution typiquement utilisée pour des frégates (FREMM, F124 etc) et plutot orienté CODOG/CODAG, mais est-ce que cela aurait un sens sur un gros navire type PA ou LHD afin de réduire le volume pris par les cheminements des TAG dans les fonds? Car une LM2500+G4 (~30MW Navy rating) occupe beaucoup moins de volume que 2x LM2500 (voir 4x LM2500)... et puis cela ouvre la voie a une prop hybride avec 2 moteurs électriques (jusqu'a 2x 10MW selon RENK) en complément alimentés par des diesels alternateurs dans les fonds, voir une TAG sous l'ilot.

C'est une réaction assez classique quand on adopte un nouvel équipement... les habitudes des usagers sont ancrées sur certains usages/missions qui correspondent (et souvent qui se limitent) a ce que pouvaient faire leurs anciens équipements. Ils ont donc du mal a se projeter sur de nouvelles missions et des usages différents... et c'est normal. Alors un pilote ancré dans la culture OPS des Gazelle HOT/canon/réco va comparer le H160 et se dire "tiens un Lakota aurait pu faire ca aussi bien et moins cher"... alors meme que ces missions deviennent de plus en plus obsoletes avec les drones. Donc le H160 logiquement va s'orienter vers des missions qui tirent partie de ses capacités de transport... dépose de commandos, évacuation (EVASAN ou IMEX "immediate extraction"), soutien léger, poste de commandement avancé, demain tireur/coordinateur de drones etc. A noter que l'AdT anglaise a depuis 45 ans un hélico similaire... le Lynx puis Wildcat et qu'il y a encore beaucoup d'utilisateurs du Bell UH-1/212/412 qui l'utilisent pour des missions assez similaires.

En effet Airbus n'ont pas l'air trop chauds... ils ont d'autres projets prioritaires, une assise sur le marche civil (ATR) et militaire (Casa), et l'A220 sur le créneau juste en haut. Cela dit, il doivent quand meme se demander comment mieux intégrer les activités d'Airbus Military (Casa) et d'ATR pour assurer l'avenir. De meme Leonardo doivent de leur cote se demander quelle suite donner après le C-27J dont la ligne de production va s'arreter cette année. Et les deux savent que s'ils attendent trop longtemps ils prennent le risque qu'un autre concurrent prenne l'initiative sur le segment ATR civil 70-90pax (Embraer ou un Chinois, Coreen etc). Et pour finir il y a quand meme un écart assez significatif entre l'ATR 72 et l'A220 (ex CS100)... il existe d'ailleurs exactement le meme écart entre le C295 et le KC390. D'ou mon idée d'un programme commun qui assurerait l'avenir d'ATR/Casa/Alenia avec une plateforme commune et 2 variantes.