pascal

En tout cas les turcs forment les italiens sur F 16. Il y a peut être eu formation israelienne dans le programme F4E Kurnass Terminator

Deux choses pour complèter ta réflexion: Le gros soucis à l'heure actuelle pour la version anti-radiation que l'Armée de l'Air veut absolument pour retrouver sa capacité sead perdue depuis le retrait du Martel, c'est l'allonge. Les 27/28 nautiques de portée actuelle mettent l'avion dans l'enveloppe des derniers systèmes de DA russes, il va falloir y remèdier. L'Etat semble-t-il a été échaudé par l'incurie (le mot a été employé) de SAGEM dans le dossier A2SM. L'avioneur s'est retrouvé un peu seul avec le bébé dans les bras (ceci dit sans parti pris)... L'Etat aurait menacé de confier la totalité du dossier intégration à Dassault. La version à corps de bombe de 125 kilos a malgré les défis technique selon moi beaucoup d'avenir notamment dans une version guidée laser hybridée GPS ... En effet une des raisons qui m'ont été données pour le montage de quatres BGL au lieu de six en Afghanistan était, certes outre l'absence de cibles en nombre suffisant; la traînée induite et la consommation que celà générait... On verra ce que çà donnera à partir de janvier avec l'A2SM de 340 kgs... @Kovy j'ai le sentiment que l'un des défis que se propose de résoudre l'avion Rafale c'est la gestion de cette problématique de la reconfiguration en automatique notamment par le link 16 avec un minimum d'intervention pilote, c'est l'avion qui calcule... le laser c'est bien mais un nuage de poussière et hop le pelôt sort du basket et part à dache...

@bruno a priori même si le Livre Blanc est pour mars on ens aura plus en décembre ne serait-ce que pour lancer l'opération PA2 dans les temps... l'énorme question est de savoir quel gros programme va être impacté ? Je les vois tous importants ;) mais celui qui à mon avis va prendre du plomb c'est le Rafale Air On va se retrouver comme les autres européens 160 chasseurs dont 80 déployables... SIC TRANSIT GLORIA MUNDI AMEN

@philippe j'ai cru comprendre en écoutant aux portes (doux euphémisme) que l'AASM 125 est en fait un projet et que la maquette Sagem visible dans un récent n° de DSI n'a pas encore été testée a priori le pb c'est son centrage arrière comme sa grande soeur qui la rend encore plus instable (instabilité souhaitable pour des question de manoeuvrabilité mais jusqu'à un certain point) avec les pbs que çà peut poser au larguage c'est toujours le même pb donc pour l'instant la réponse serait "on y travaille" pour le SCALP c'était bien sûr un sketch mais pour l'AASM c'est logique on valide mieux là bas qu'à Captieux la doctrine US que tu décris est logique ils veulent à tout prix limiter les pertes... La relance de la chaîne Rafale devient "une ardente obligation" car sinon on tombera à des cadences artisanales incapables de garantir une qualité homogène d'une part et d'autre part les sous traîtants rayeront des composants de leur gamme si les commandes chutent trop bas avec les conséquences qu'on imagine sur l'effet de série pour l'avion... cf le rapport parlementaire de l'Assemblée que l'on a évoqué il y a peu

VOUS ENGRAINEZ PAS LES GARS comme on dit à MARSEILLE :lol: Le Rafale fait sa promo et celle de son système d'arme... De toute façon AASM est une arme low cost prévue pour être produite en grand nombre. Rafale à ses débuts ne devait tirer que çà et du Scalp ... Le but est de valider le système d'arme, la précision, les conditions de séparation des charges, le tout avec les contraintes opérationnelles et non pas les conditions d'essai avec des pilotes Dassault ou du CEAM. En clair une bonne arme est celle qui met au but avec un pilote même "moyen" ou moyennement entraîné ou aguerri aux manettes. C'est aussi çà que l'adla va tester là bas. Cà vaut toutes les campagnes de tir à Diane ou Suippes l'Afghanistan. Pour une fois qu'elle peut tester ses nouveaux matériels sur des vrais hostiles l'Adla ne va pas s'en priver. Je serais pas surpris si on apprenait que les coordonnées des objectifs ont été rentrées en automatique dans les armes durant le vol. C'est çà que les aviateurs veulent tester... L'avion décolle avec quatre ou six pêlots et durant son hippodrome l'équipage doit rejoindre un point de largage en un temps donné et larguer ses charges sur un ou des points qui lui sont communiqués en cours de vol. C'est çà que Rafale va devoir montrer qu'il est capable de faire. Le système va devoir prouver qu'il peut larguer avec précision et en séquences rapides X armes sur X cibles dans un temps imparti avec une précision de moins de dix mètres et sûrement en liaison avec des équipes sol... De quoi en remontrer au Typhoon (par exemple ;)) et là peut importe si on vise une cahute en terre battue ou un groupe de trois gusses

Pour tester le train principal de l'A400 M Messier Dowty s'est doté d'un banc d'essai unique qui reprend 5500 pièces issues de l'avion sur un bâti de 60 tonnes. 400 voies de mesures seront relevées durant des essais qui vont prender place jusqu'au premier vol. Une caractéristique parmi d'autres il est possible de relever le premier des trois diabolos du train ppl pour réduire les efforts de ripage durant le sdemi tours sur place.

Cette annonce est logique ele était attendue depuis le retour d'Afghanistan des Rafales ayant validé le crash program Echo. Le tir AASM en salve a été validé à Cazaux au printemps je crois par un tir de 2 ou 3 engins si je me rappelle bien (la phase tir salve s'est bien passée en revanche une des bombe n'avait pas déployé ses gouvernes -pbs de cable d'armement) C'est la version guidage GPS décamétrique qui est validée mais de toute façon les tests ont montré que -Même en déca une bombe de 500 livres avait un pouvoir de destruction largement suffisant contre des objectifs non ou peu protégés -on s'est rendu compte aussi que le guidage gps devenait de + en + précis et que la précision décamétrique tendait souvent vers le métrique... en tout cas les américains ont testé des Paveways à guidage laser et corrélation GPS et se sont rendus compte que la précision GPS pouvait être équivalente à la précision liée à l'usage du guidage laser... De toute façon le Rafale va faire sa promotion en afghanistan et si ce n'était pas si cher et surdimensionné pour les objectifs il aurait peut être déjà tiré du Scalp :lol:

@LBP D'abord je ne sais pas jusqu'où ils avaient poussé la réflexion... En revanche une chose est sûre ce moyen d'inscertion joue sur la vitesse de l'avion porteur sa discrétion (vol tba et moyens de navigation passifs) je crois que le facteur vitesse était primordial...

@seb et pollux Des nouvelles du Viper dans l'USAF en forme de bilan: L'USAF dispose aujourd'hui de 1245 F 16 en ligne sur les 4200 et quelques produits depuis 1978. En octobre 2007 çà donne 1 F16A block 15 (Tests à Edwards) 197 C/D block 25 350 C/D block 30 51 C/D block 32 222 C/D block 40 174 C/D block 42 198 C/D block 50 52 C/D block 52 Les prévisions pour 2012 sont de 1086 F 16 en ligne dans l'USAF soit 646 dans l'active contre 701 aujourd'hui 381 au sein de la Guarde contre 490 aujourd'hui 59 dans l'AFRES contre 54 ajourd'hui La durée de vie estimée d'une cellule de F 16 est de 8000 heures soit la même chose que le F 15 et le F 22 dixit le Pentagone. En comparaison le A 10 est donné pour 16000 heures cellule. En octobre 2007 la moyenne des heures de vol par avion était de 4600 heures avec cinq Viper à plus de 6000 heures. Le retrait de 159 avions d'ici 2012 dépend en grande partie de l'entrée en service fin 2012 des 54 premiers F 35 A. Chaque F16 en ligne dans l'air force est aujourd'hui capable d'emporter les pod Sniper XR et Litening ainsi les 490 F 16 de la Garde Nationale se partagent 128 pod litening et 27 Sniper XR. Le petit bémol pour l'avion: il utilise cinq versions différentes de deux réacteurs... même si les différences entre les sous versions sont légères tous ces moteurs sont de la classe des 12/13 tonnes avec réchauffe. Selon un officier du PENTAGONE une des raison du retrait relativement lent du Viper c'est entre autre le fait que ce monomoteur est moins gourmand à l'heure de vol que les biréacteurs mais cette opinion n'est pas partagée par tout le monde là bas. Les F16 C/D des blocks 25 à 32 ont encore une instrumentation partiellement analogique alors que les autres sont tous numérisés et en passe d'être harmonisés au standard CCIP. Depuis 91 la capacité au ombat nocturne a été largement développée ainsi le Lantirn qui a aujourd'hui 25 ans est remplacé par les générations de LItening II et III. Le LANTIRN est réservé à l'entraînement et réclame une lourde maintenance. Par rapport à son aîné le Sniper peut acquérir des cibles à l'altitude de 50 000 pieds conter 25 000 pour le LANTIRN. Les block 30 à 52 peuvent emporter le sniper. D'après le général Costello patron de la division PLans et Programs le LItening II a virtuellement les mêmes performances que le Sniper XR. Côté armement toutes les versions peuvent tirer l'AMRAAM et le AIM 9X et le AIM 120 D sont en cours d'intégration. La première victoire aérienne d'un Viper américain date du 27 décembre 1993 un MIG 25 E Irakien. En air sol le F16 tire beaucoup de choses à l'exception notable des des small diameter bomb (GBU 39) réservées pour l'instant au F15 E source AFM

Le train sauteur Messier Hispano Bugatti Dit "à restitution rapide d'énergie" Destiné à faire prendre à l'avion une incidence rapide et une certaine vitesse verticale ascensionnelle. Les performances escomptées de l'amortisseur adaptatif et sauteur permettraient un diminution de 20% de la vitesse horizontale minimale nécesaire au décollage. Avec cette solution disparaîtraient les incoveignants liés au tremplin du Foch: efforts engendrés sur l'avion servitudes d'emploi pénalisantes ... Source Défense et Armement d'avril 1988 Tu vois Pollux à l'époque on lisait de tout... ! Nota: Ce débat me rappelle qq chose. Le Mica notamment ceux en bout de plume aimeraient moyennement les accelérations décélérations liées à l'emploi du PA. Montrées du doigt (possible raison mais bon çà reste flou) les catapultes de 75 mètres qui offrent une accélération moins progressive que la 90 mètres qui est en service dans la Navy et qui sera installée sur PA2

Durant la seconde guerre mondiale les allemands ont ESSAYE d'utiliser des bombes pour détruire des bombardiers Ces bombes de 250 kgs étaient lancées en vol en palier par des ME 109 Jabo. Ils (les teutons) n'ont jamais dépassé le stade de l'essai et d'ailleurs ils n'ont eu qu'un succès (a confirmer) lire à ce sujet un bouquin de Heinz Knokke "quand le ciel était en feu" L'avantage du BRONCO c'est que c'est un avion versatile, il peut faire plein de choses même celles qui ne sont pas prévues au départ. Il est évident qu'en appui rapproché (CLOSE AIR SUPPORT) un A10 ou un AC 130 ont une puissance de feu particulièrement appréciable. Mais ces avions sont gros et lourds... Le Spectre a été conçu pour remplacer dans ce rôle de gunship les AC 47 et AC 119. Ces avions étaient avant tout employés pour détruire des convois de ravitaillement en dehors d'une grosse menace anti aérienne. Ce n'est pas pour rien que sur la fin de la guerre du Viet Nam les AC 130 étaient surtout employés de nuit. Pourquoi ne sont ils pas en AFGHANISTAN les AC 130? Tout simplement parce que s'ils vont là bas les américains vont en perdre 13 à la douzaine et en plus ils n'y a pas d'objectifs adaptés pour eux: étendus, sur zone plane et vaste faiblement défendus. En Afghanistan c'est l'inverse. La dernière fois que l'Air Force a employé le Spectre c'était en Somalie. Donc Spectre gros, lent, armement non guidé, lourd et non blindé: emploi de nuit sur des objectifs étendus contre une opposition peu fournie en DCA D'autre part N'oublions jamais que le A10 a été conçu pour casser du T 80 en Allemagne dans une ambiance AA pourrie; conçu pour rentrer avec des dommages de combat insupportables par les autres avions. Sur ce zinc la baignoire cockpit est en titane les dérive sont interchangeables la cellule a une durée de vie de 16000 heures (deux fois plus que le Viper) ... bref fait pour la baston et pour être vite réparé. Mais pour ce qui est de se poser n'importe où emporter des commandos etc... IL N'EST PAS FAIT POUR. Il est en AFGHANISTAN lui parce que si un avion peut rentrer avec des dommages de combat c'est lui. Les ricains vont le garder en ligne jusqu'en 2028 ! mais pas pour faire autre chose que de l'appui. Selon moi le A1O est le contre-exemple parfait du risque que l'on prendrait si on envoyait un avion lent et non blindé faire de l'appui en AFGHANISTAN. Donc: Le A10 avion blidé relativement rapide signature IR réduite: employé de jour et bientôt en version Charlie de nuit en ambiance DCA défavorable au plus près des troupes au sol. La seule chose que partagent OA 10A et OV 10 ce sont les missions FAC. En revanche le OV 10 a pour lui sa maniabilité ses qualités ADAC paradoxalement sa lenteur, la vision offerte à l'équipage, son compartiment arrière... Pour le reste c'est moins évident pour lui. Il n'a pas été retiré du service parce que AC 130 et A 10 sont entrés en service. Les gunships existaient déjà quand le Bronco est arrivé... Il a été retiré du service ben déjà parce qu'il était vieux et puis aussi parce que avant 2001 et les occupations de l'AFGHANISTAN et ensuite de l'IRAK le COIN avait été perdu de vu par les états majors. Mais ce dont on va se rendre compte aussi c'est que le retour forcé du COIN dans les stratégies de combat va nécessiter une redéfinition des appareils car la menace venue du sol devient de plus en plus létale... les altitudes de travail des avions augmentent les liaisons air sol et la coordination se fiabilisent les jets tirent des armements de plus en plus perfos reconfigurables en vol .... à suivre les évolutions ne sont pas terminées NOTA Un avion à réaction avait été prévu un temps pour faire de la dépose commandos ou récupèrer des blessés (source AFM): Le GR7 Harrier. Les brits ou les Marines je sais plus avaient imaginé un conteneur sous voilure pouvant emporter deux hommes couchés et équipés... Pas de suites...

Voici les derniers développement récupérés ce matin chez "Mer et Marine" S'il n'y aura pas de construction commune des coques des trois futurs porte-avions français et anglais, DCNS, Aker Yards, BAE Systems, VT Shipbuilding, Babcock et Thales UK ont annoncé vendredi la signature d'un accord de coopération. Cet accord porte sur la conception des bateaux et l'achat d'équipements en commun pour le navire de la Marine nationale et les deux bâtiments de la Royal Navy. « Qu'il s'agisse par exemple de motorisation ou de radars, chaque fois qu'une acquisition sera réalisée, nous étudierons la possibilité de le faire ensemble. L'accord concerne les gros comme les petits équipements », explique-t-on chez DCNS, où l'on affirme que cet accord démontre que « les industriels français et britanniques sont en ordre de bataille pour mener à bien le projet en coopération ». Outre les études du Carrier Vessel Future et de sa variante française, le CVF-FR ou Porte-Avions n°2 (PA2), ainsi que les équipements dont ils seront dotés, Français et Britanniques se sont mis d'accord pour coopérer sur le soutien des trois bateaux lorsqu'ils seront en service. Des contrats de maintenance communs sur les équipements pourraient, par exemple, être négociés avec les fournisseurs, une solution visant à réduire les coûts. On pense en matière de propulsion aux Rolls-Royce MT 30 retenues pour les CVF. Si les Français font le choix de ces turbines à gaz, il sera intéressant pour eux de se rapprocher de leurs homologues d'outre-manche dans la mesure où aucun autre navire de la Marine nationale ne sera équipé de ces engins (Pressentie initialement pour les FREMM, la MT30 n'a finalement pas été retenue face à la LM 2500 de GE et Avio, jugée moins chère). Programme lancé en Grande-Bretagne et toujours en attente en France La Grande-Bretagne a définitivement entériné, en juillet, la construction de ses nouveaux porte-avions. Les HMS Queen Elisabeth et HMS Prince of Wales, prévus pour coûter 3.9 milliards de Livres (près de 5.5 milliards d'euros), doivent entrer en service en 2014 et 2016. Côté français, aucune commande n'est encore intervenue. Espérée pour la fin de l'année, la décision finale de lancer le projet ne devrait finalement pas intervenir avant début 2008. Compte tenu du nombre important de programmes d'armement, le ministère de la Défense est toujours à la recherche de ressources supplémentaires pour financer les grands équipements. Il manquerait quelques 5 milliards d'euros dans les caisses pour financer l'ensemble des programmes souhaités par les trois armées (les crédits réservés annuellement aux équipements s'élèvent actuellement à 16 milliards d'euros). Bien que Nicolas sarkozy se soit engagé en faveur du second porte-avions, l'avenir de celui-ci semble devoir, en grande partie, dépendre des conclusions du livre blanc sur la défense. Ses conclusions sont attendues en mars mais les premières grandes tendances devraient être connues d'ici la fin de l'année. Les industriels et le ministère de la Défense travaillent actuellement à la réduction de la facture du PA2, pour lequel la Délégation Générale pour l'Armement (DGA) ne souhaite pas dépenser plus de 2.5 milliards d'euros. Si le programme est lancé, comme espéré, dans le courant de l'hiver, les dépenses prévues en 2008 sur le PA2 devraient s'élever à environ 85 millions d'euros. La livraison du porte-avions, dont la coque sera construite à Saint-Nazaire (Aker Yards) avant un armement à Brest (DCNS), doit intervenir en 2014. source Mer et Marine

Je vous renvoie au post sur le Viper sur le topic F16 D'ici 2012 les américain vont retirer de la première ligne 159 F16 C/D full capacities qui auront en moyenne 5000 heures soit encore 3000 heures de potentiel cellule. Bon faudra changer les moteurs... Plus tout ceux qui sont à Davis Monthan à l'Armac contre ce genre de chose BEN on ne peut pas grand chose...

Pour Davout =D et tous ceux que çà intéresse voici une présentation qui fait suite au Topic sur la dissolution du Cote d'Or. Mes infos proviennent de différentes revues spécialisées parfois anciennes et disparues depuis longtemps mais aussi de qq témoignages "live" Le RDM (Radar Doppler Multimodes) a été installé sur les premiers Mirage 2000 DA en 1984 au standard S1 puis 2 et 3. Monoplaces 1 à 37 moteur M 53-5 de 5,5 tonnes de poussée plein sec et 9 tonnes avec réchauffe Biplaces 501 à 514 moteur M 53-5 Le RDI (Radar Doppler à Impulsions) est entré en service en juillet 1988 à Orange au 1/5 Vendée. -Monoplaces 38 à 63 moteur M 53 P-2 de 6,5 tonnes de poussée plein sec et 9,7 tonnes avec réchauffe -Biplaces 515 à 520 moteur M 53-5 Ces avions sont livrés avec le radar RDI J1-1 au standard dit S4, mais immédiatement le 516 et le 517 sont ré équipés en RDM. Tous les autres RDI sont modifiés S4-1 par modifications logicielles et hardware du radar en J1-2. -Monoplaces 64 à 74 sont livrés au standard dit S4-2 -Biplaces 521 et 522 sont livrés au standard S4-2 mais avec le M53-5 Ces avions ont reçu en usine la version J2-4 du RDI les avions au standard S4-1 sont portés au standard S4-2 En 1992 tous les RDI « survivants » sont portés au standard S4-2A avec le RDI J2-5 sauf donc les biplaces 516 et 517. A partir de cette date sont livrés les avions au standard S5 (ne pas confondre avec le –5) avec le radar RDI J3-13 -Monoplaces 75 à 124 -Biplaces 523 à 530 cette dernière tranche de biplace étant motorisée en P2 Ainsi tous les 2000 RDI sont quasi identique seul l’appel de quelques fonctions logicielles sont légèrement différentes (je n’ai pas les détails) Dernière évolution en 1993 un bouton +/- placé sur la planche de bord des S5 qui deviennent S5-2C (RDI standard J3-16) pour un défilement plus rapide des buts et points de navigation. Le RDY est installé sur 37 cellules RDI standard S4-2A et l’avion baptisé 2000-5F entre en ligne au 1 /2 de Dijon le 31 mars 1999 quinze ans après l’arrivée dans cet escadron des premiers RDM. Les premiers avions transformés sont les n° 38 39 41 46 48 51 (présérie) 65 66 67 69 71 73 77 (présérie) 78 80 ... Le chantier dure 12 mois il est le préalable aux ventes export des standards –5, -5 Mk2 et –9. Les radars RDI dégagés vont équiper les petits numéros restants en remplacement des RDM. Caractéristiques des radars -Le Radar Doppler Multimodes Le 2 juillet 1984 quand les douze premier 2000 arrivent à Dijon certains d’ailleurs sans radar, ils ne sont pas équipés du RDI tant attendu par l’Adla qui se verrais enfin dotée d’intercepteurs look-down shoot-down. Il y a des retards et Thomson CSF (future Thalès) livre le RDM. Celui ci a une portée de 60 nautiques et au standard S1 ne peut assurer que le pointage du Magic 1. Il faut attendre le standard S2 monté en série à partir du C16 pour voir le RDM acquérir la capacité look-down jusqu’à 27 nautiques. Cette version intermédiaire ne peut encore gérer que le Matra 550 Magic 1. Il faut attendre septembre 1985 et l’arrivée du standard S3 pour voir les 2000 RDM être équipés du Super 530 F d’une portée de 30 kms (déjà sur F1 C). Le radar désormais peut détecter tout hostile non identifié par l’IFF d’une surface de 5 m2 (ce qui est bcp pour les standards actuels : un B1 c’est 2 m2 environ, mais bon on est en 1985). Il assure recherche et poursuite tout temps toute altitude. Il assure aussi l’acquisition de cible en automatique en combat rapproché tous secteurs pour le Magic II à guidage IR . Radar à agilité de fréquence et à compression d’impulsions (pour lutter contre le brouillage électronique, une nouveauté) en plus des modes air air il dispose de modes air sol. Ainsi: acquisition d’objectifs (style ouvrages d’art), évitement d’obstacles, découpe iso altitude, recalage de la centrale inertielle de navigation, télémétrie air sol, il dispose d’une aptitude pénétration BA. Le RDM et on le sait moins disposait aussi d’un mode air mer efficace sur les navires de surface faisant de cet avion un vecteur potentiel 5mais jamais utilisé en France° de l’AM 39. Bref le RDM faisait du 2000 un bon chasseur multi rôles mais en air-air (son rôle essentiel en France) les perfs du RDM sont plus que moyennes c’est de là que lui vînt son surnom de « Téfal » qui n’accroche pas et chauffe beaucoup. Le RDM ne peut faire de shoot down, il faudra attendre 1988 et les premiers RDI. -Le Radar Doppler à Impulsions C’est cette version qui devait équiper dès le départ les 2000 DA. C’est un radar Doppler optimisé air air. C’est le premier radar look-down shoot-down de l’Adla. Sa portée est de 80 nautiques et il est associé au Super 530 D en tir vers le haut ou le bas, missile pour lequel il a été directement conçu. Système d’arme de la guerre froide cet ensemble est conçu pour le tir sur cible à fort dénivelé et le combat supersonique. Cette dernière caractéristique influa beaucoup sur le choix par Dassault du format aile Delta. -Le RDY C’est un radar multi modes et multi cibles. Il fonctionne sur le principe « poursuite sur information discontinues » PSID, déjà présent sur le RDM. Il détecte 24 cibles en poursuit 8 et défini 4 modèles de tir simultanés. Relié au SNA de l’avion le RDY a une capacité de détection et de poursuite tout dénivelé jusqu’à 55 nautiques avec usage IFF. Le couplage avec le SNA permet de suivre une situation tactique complexe en BVR en multi cibles Il utilise trois formes d’ondes : Haute Fréquence de Récurrence recherche et verrouillage sur des objectifs à Basse altitude. MFR pour la détection toutes altitudes tous secteurs BFR pour la détection long range vers le haut l’air sol et l’air mer (les grecs avec le –5Mk2). Dans cette dernière configuration la portée est donnée pour 300 kilomètres. Ce nouveau radar est assorti à un glass cockpit complet avec 5 visus et le concept HOTAS .

Dernière production de M.Chassillan sur le VBCI INSTRUCTIF et à la source ! vextra et VBCI j'ai travaillé sur les deux...et je suis en mesure de dire qu'il a pas un boulon commun entre les deux véhicules. Je renvoie les passionnés au hors série Raids n°13 dans lequel l'hitoire de vextra a été détaillée. Vextra a créé une sorte de mythe car sa mobilité était réellement impressionnante. cela ne retire rien à l'actuel VBCI dont les performances sont tout aussi remarquables. le vextra aura eu le mérite de défricher le domaine de la haute mobilité des 8x8, expérience qui fut précieuse quand survint le développement du VBCI. voici résumées les grandes étapes du projet VBCI: - 1986: début des études de concepts VBI (eh oui le "C" n'est apparu que bien plus tard) à l'AMX-APX (chargé des chenillés et des véhicules à roues type 10RC à direction par ripage), chez Panhard (6x6 et 8x8) et chez RVI (idem). - 1989 Mercedes révèle le démonstrateur EXF 8x8 de 36 tonnes. - 1990 lancement du programme VBM, véhicule blindé modulaire, chargé de couvrir tous les besoins entre le VBL et le Leclerc (sic). le VBM doit être décliné en 4x4, 6x6 et 8x8 qui partageront des organes de propusion. L'armée française fait le choix de la roue pour tous ses futurs blindés. - 1992 décision de Giat industries de lancer Vextra pour pouvoir négocier en position de force avec les allemands dans la perspective d'un coopération franco-allemande. - Mercedes, Giat industries, Panhard et KMW s'associent pour développer EVA, blindé 6x6 de 24 tonnes qui "soude" l'avant de l'EXF et l'arrière de Vextra. ce mariage de la carpe et du lapin baptisé EVA, fait long feu. - abandon du concept VBM par l'armée française qui reconcentre son besoin sur l'infanterie mais confirme son chois en faveur de la roue. - les britanniques déclarent qu'ils veulent un VTT. Décision des trois pays de lancer le programme GTK-VBCI-MRAV. mais les allemands ne renoncent pas à la technologie EXF et veulent imposer le GTK 8x8. les francais se retirent du programme et lancent seuls le VBCI. - RVI fait rouler le X8A, super VAB 8x8 élargi à 3 mètres. - 1998 la DGA demande d'étudier trois scenarios aux industriels français Giat, RVi et Panhard(associé à Giat): l'engin à performances max, l'engin "industriel" à technologies duales, l'engin sur étagère, respectivement codifiés Q1, Q2 et Q3. le premier est un Vextra adapté, le second associe une caisse et un armement Giat à des composants RVI, et le troisième est ...le Centauro italien que Giat est chargé de modifier lég-èrement pour l'adapter au cahier des charges à la demande de la DGA. Comme entre temps les britanniques se sont aussi retirés du programme européen et qu'ils ont eux aussi lancé un appel d'offre, la DGA examine les 2 solutions britanniques de 6x6 conçus outre Manche (dont l'un n'est autre que le GTK auquel un essieu fut retiré). au total lors de ce tour d'horizon la DGA examina donc cinq véhicules. le GI-RVI codifié Q2 arriva en tête de l'évaluation DGA, le Centaro termina dernier et Vextra...avant-dernier (ce classement prenait en compte bien d'autres critères que les seuls performances techniques). Les autres se répartissant les places intermédiaires. - la DGA lance un appel d'offre international pour le programme VBCI. Mowag , le consortium allemand du GTK, et Giat y répondent. rapidement giat et Mowag s'associent pour neutraliser les allemands. cette association conduit giat à promouvoir deux solutions: le Q2 et ...le Piranha 4! - le DGA, jean-yves Elmer, demande à giat industries et RVI devenu RTD de s'entendre pour développer le futur VBCI qui n'est rien d'autre que Q2. la solution piranha 4 fut éliminée en raison des faiblesses de sa caisse en acier recouverte de protection céramique qui ne pouvait faire jeu égal avec la solution Giat de caisse en alu avec plaques de titane. - 2002 attribution du contrat de développment aux sociétés Giat industries et RVI pour le VBCI. le caractère "civil" des composants du VBCI ne les rend pas plus fragiles que des composants militaires. et en fait seuls le moteur et la BV viennent de la gamme civile. le tran de roulement est totalement spécifique. D'un point de vue mécanique il n'y a pas de différence car ils sont dimensionnés suivant des critères de mobilité et non de résistance balistique. Une mine les casse sans distinction. faire un train de roulement qui ne casse pas lors d'une attaque de mine est concevable techniquement mais conduit à des organes dix fois plus lourds , ce qui est totalement inenvisageable. je confirme que le VBCI a une protection supérieure au CV90-35 sur deux plans essentiels: la protection contre les mines et celle contre les projectiles cinétiques. j'ajoute qu'une protection contre les RPG est à un stade très avancé de conception et qu'elle sera disponible sous peu. j'ai écrit dans le hors série raids n°20 qu'il manquait un chenillé dans la future gamme armée de terre car à l'horizon 2015-20 les deux seuls chenillés des armes de mêlée seront le Leclerc et le petit VTHM. Donc des engins aux deux extrémités du spectre. il faudrait réfléchir, me semble-t-il à un blindé intermédiaire de combat capable de porter par exemple un armement type 40 mm et capable de transporter 4 ou 5 fantassins. Ce qui ne remet pas en question la place d'un VTT/VCI lourd chenillé livré à qq exemplaires pour mener des actions brutales dans un environnement complexe type urbain, et que j'évoquais dans ma première intervention. pour le programme EBM un véhicule à roues est préférable car il correspond mieux au besoin de transport protégé, de patrouille et de sureté réclamé par toutes les armées. mais il ne faudra pas faire l'impasse sur sa protection donc avoir un débat sur sa masse.

LES GRECS VOULAIENT UN TEXAN 2 ARMé

@DAVOUT je vais m'y employer comme je suis un amateur de papier fokejereplonge dans la doc ... :lol:

@jeff c'est ce que je voulais dire en parlant d'opposition ... ;) à Rheine et ailleurs "Hurry up Filmstar leader there is a big do over Rheine"

mais sutout en plus l'Orage et l'Ouragan étaient l'objet de soins minutieux de la MARINE et en dehors de çà (un entretien rigoureux) ces vieux navires n'auraient pas été d'un grand secours aux argentins. Il était temps pour eux de prendre leur retraîte. A ce sujet çà fait plusieurs fois que je lis que des pays refusent des navires de débarquement le dernier en date l'INDE avec un NASHVILLE américain je crois. Pour le Foch les brésiliens ont en fait surtout payé les travaux de remise en état et de modif par DCN à BREST en clair ils ont fait bosser nos arsenaux. La vente du FOCH fut pour nous une bonne affaire

selon Air Fan le CN 295 a un gabarit de soute rigoureusement équivalant au chinook. Néanmoins les américains lui ont logiquement selon moi préféré le SPARTAN qui outre les perfs partage bcp de points communs avec le C130 J Ce qui n'empêche pas le CN 295 de faire une discrète mais très belle carrière avec encore récemment une commande de 8 patrouilleurs maritimes par le Chili pour remplacer des P3 s'il vous plaît

Pour les politiques le drone c'est très intéressant. On ne perd pas de monde en cas de crash, les décideurs on un oeuil sur l'objectif de leur bureau en temps réel et en plus c'est précis... Bcp d'avantages regardez le Prédator et ses clones armés... Pour ce qui est de l'avion à hélice ce sera budgétairement (peut être intéressant) mais les militaires ont tendance à vouloir toujours plus et mieux et c'est normal, c'est eux qui s'en servent et qui prennent les risques... Qui dit plus et mieux dit plus cher. En matière de COIN si on se contente d'un Tucano les pilotes vont finir au Hanoï Hilton...Le turboprop c'est fragile on ne lutte pas contre les Garimpeiros de la forêt amazonienne comme on le fait contre des afghans en guerilla depuis 28 ans... Relisez les passages du Grand Cirque de CLOSTERMANN sur les opérations d'attaque au sol notamment sur Tempest avec le Wing 122 sur l'Allemagne en 45, les taux de pertes en air sol étaient faramineux et encore, les Tempests déboulaient à 700 à l'heure, certes il y avait de l'opposition... mais pas de missiles. Les A1 et AD4 toutes versions confondues au Vietnam ont été engagés de 64 à 72 et encore les monoplaces furent retirés tôt (dans les années 60). 153 ont été perdus au combat (on ne compte pas les autres causes) soit au moins 5,5 % du total des pertes aériennes US. Plus de 50 abattus par des tirs d'armes légères dont 37 en appui COIN (on ne parle pas de DCA); la DCA elle en a abattu 65 dont 47 Skyraiders multiplaces spéciaux lutte anti guérilla... Le sam 7 qui faisait ses début en a abattu deux le même jour.

@pollux çà c'est comme le mercato au foot :lol:

@patriote Si l'on excepte bien sûr le tremplin les différences dues à une absence de construction commune se situeront à l'intérieur et notamment sur les modes de construction... Akers Yard qui a fabriqué les BPC et qui fabrique des paquebots ne travaille pas comme les arsenaux militaires britanniques de surcroît. Au niveau du cloisonnement (moins dense et des échantillonnages il y aura donc des différences entre les trois navires, avec espère t on une réduction des coûts à la clef Voici la seconde partie du texte de l'article Quelques réaménagements en vue ? Jusqu'ici, l'objectif était de disposer du maximum de « communalité » entre les trois bateaux franco-britanniques, de manière à réduire les coûts. Pour y parvenir, Paris avait retenu l'aménagement intérieur anglais, légèrement différent des souhaits des marins. En construisant seuls le PA2, les Français pourraient donc le remodeler légèrement, afin qu'il corresponde mieux aux besoins de la Marine nationale. Il ne s'agirait cependant pas de bouleverser le design initial, ce qui provoquerait un inévitable dérapage budgétaire. Mais, une certaine liberté pourrait à la fois mieux répondre aux critères français et même, pourquoi pas, se traduire par des gains financiers. Car, la Royale adopte désormais certaines normes civiles sur ses bâtiments, comme les BPC du type Mistral ou les futures frégates du type FREMM. Un cloisonnement moins important que celui, très traditionnel, retenu par la Grande-Bretagne, pourrait permettre de faciliter la construction et par là-même, de réduire le budget nécessaire. Aucune décision n'est encore prise, les éventuelles modifications ne faisant pour l'heure que l'objet de réflexions. La facture du programme reste, aujourd'hui, le principal obstacle à la commande du navire. La DGA et les industriels poursuivent leurs négociations pour ramener le coût du PA2, initialement estimé à 3 milliards d'euros, autour de 2.5 milliards d'euros. Les équipements toujours communs entre Français et Britanniques En dehors de la réalisation des coques, la coopération demeure intacte. Après avoir mené ensemble, depuis deux ans, les études de conception, les deux pays travaillent à l'acquisition en commun de gros équipements. On pense notamment à la propulsion, aux radars, à l'armement et même au système de combat, ce qui permettrait de faire des économies substantielles sur l'un des plus gros postes du programme. Long de 283 mètres pour un déplacement de 70 à 75.000 tonnes en charge, le PA2 pourra embarquer 32 avions de combat Rafale, 3 avions de guet aérien Hawkeye, et 5 hélicoptères lourds NH90. Après l'élaboration des plans de construction en 2008, une phase qui suivra la commande attendue dans les prochaines semaines, l'usinage de la première tôle doit intervenir au premier semestre 2009. Aker Yards prévoit de livrer le navire à DCNS en février 2012. Il rejoindra alors Brest pour son achèvement, avant une mise en service prévue en 2014/2015.

L'escadron a été dissous le 07 septembre 2007 et seul reste à Dijon le 1/2 Cigognes. La décision a été prise afin d'économiser le potentiel des avions (2000-5F) et de permettre leur maintient en ligne jusqu'en 2020 (sinon c'était 2014). Les deux escadron étaient les seuls de l'Adla a être offciellement à 15 avions ce qui était déjà beaucoup pour le parc total de 37 machines (moins l'attrition: 2 avions détruits et un endommagé). Le 1/2 va passer à 20 avions soit une dotation standard, les autres seront stockés à Châteaudin et tourneront au rythme des grandes visites. Les -5 F sont les anciens 2000 RDI standard 4 (décliné en plusieurs sous versions) rétrofités il y a dix ans par adjonction du radar RDY et refonte totale du cockpit (entre autre), mais le système de guerre électronique avait été conservé. Les avions tous des monoplaces étaient inscrit dans la série 38 à 90, les RDI standard 5 (91 à 124) n'ayant jamais été modifiés. Pendant un temps on avait envisagé de modifier les RDM en -5 mais l'usure des cellules (les premières datant de 1984) et l'emploi sur ces avions du M53-5 avait en pour conséquence d'annuler le projet et à la place ce furent les RDI motorisés par le M 53-P2 qui furent choisis. Le nombre de 37 correspondant à celui des RDM initialement construits. En 2020 les -5 F auront des cellules agées en moyenne de 30 ans. Après le 1/30 et le 1/5 et en attendant le 3/4 sur 2000 N l'armée de l'air resserre les rangs.

A VOIR SUR LE SITE DE MER ET MARINE Un convoi impressionnant a fait irruption mercredi à la Seyne-sur-Mer, près de Toulon. Tractée par les remorqueurs Bravehaert, Madeira et Poseidon, la barge Longbow est arrivée de Grande-Bretagne avec, à son bord, une structure supportant la tête de mât d'un destroyer britannique du type 45. La barge de 108 mètres de long et 8500 tonnes repartira mardi ou mercredi prochain pour être mouillée durant 18 mois près de l'Ile du Levant. C'est là que seront réalisés les essais de qualification du Principal Anti Air Missile System, qui équipera les T45 de la Royal Navy. Le PAAMS est développé en coopération avec la France et l'Italie, qui le mettront en oeuvre sur les Horizon. En septembre, la Délégation Générale pour l'Armement (DGA) avait signé un contrat d'une dizaine de millions d'euros avec la société UKAMS, maître d'oeuvre de la version anglaise du PAMMS, en vue de réaliser les essais de qualification de ce nouveau système d'armes. La campagne sera menée par le Centre d'essais de lancement de missiles (CELM) de la Méditerranée. Elle verra le tir de plusieurs missiles Aster à partir de la barge, les engins étant guidés vers leur cible par le radar Sampson, abrité sous la boule située en haut du mât. Ce radar constitue l'une des principales différences entre le PAAMS de la Royal Navy et celui, commun, de la Marine nationale et de la Marina militare. Capable de suivre 500 pistes et d'en engager 12 à la fois, cet équipement a été préféré au radar italien EMPAR, jugé moins performant par les Britanniques. On notera que les essais seront réalisés sous la maîtrise d'oeuvre contractuelle de Défense Conseil International (DCI/DESCO), dont la mission est de promouvoir le savoir-faire de la défense française auprès de pays partenaires. Seul centre en Europe à procéder à des essais de missiles balistiques