pascal

Un peu de sérénité dans ce monde brutal article pompé sur le site des ECHOS où il n'est (pas encore...) question du Maroc mais déjà de la Pologne et de la France La productivité, clef de la survie de la DCNS [ 23/11/07 Les Echos ] Pour éviter de sous-traiter une partie de la production des frégates Fremm, la direction des chantiers navals veut revoir l'organisation du travail. La fabrication d'une frégate (en photo la frégate Horizon « Chevalier-Paul »), pourtant bien plus modeste qu'un sous-marin ou qu'un porte-avions, prend au minimum trois ans. Changement de statut, de nom, nouvel actionnaire, le groupe de construction navale de la DCNS est en plein bouleversement depuis 2003. Moins spectaculaire, mais tout aussi important, le changement d'organisation du travail est lui aussi au programme : modernisation du management, meilleure allocation des ressources, souci de la productivité. L'heure est définitivement à la maîtrise des dépenses. Avec une ligne de conduite constante : « Pour pouvoir conduire des changements rapides, il faut aller lentement. » Un credo qu'ont fait depuis longtemps leur les salariés de la DCNS. Car, chez le constructeur naval, les cycles de travail sont longs : la fabrication d'une frégate, pourtant bien plus modeste qu'un sous-marin ou qu'un porte-avions, prend au minimum trois ans. Un temps de réalisation qui laisse la part belle aux gestionnaires. « Début 2007, nous avons fait une comparaison de nos prix avec ceux des sous-traitants français et européens. L'écart était significatif, notamment sur la construction des parties avant du bateau et du fait des coûts de main-d'oeuvre essentiellement. Nous avons joué la transparence avec les syndicats en leur montrant les écarts », raconte Bernard Planchais, directeur général délégué du groupe. Les écarts s'échelonnaient de 25 %, par rapport au mieux-disant français (dont une partie fabriquée hors de l'Hexagone), à 40 % avec des entreprises étrangères, notamment pour la partie avant de la frégate, moins militarisée et donc moins stratégique. Pour éviter de sous-traiter cette partie de la construction et devant la grogne sociale provoquée par cette éventualité, direction et syndicats ont dû plancher conjointement pour trouver des solutions. « Nous avons pris comme référence les coûts les plus bas des sous-traitants français, car sur les prix polonais par exemple, il n'était de toute façon pas possible de s'aligner, et nous avons cherché quels étaient les gains de productivité qui pouvaient être faits, notamment dans l'organisation du travail », continue Bernard Planchais. La charge de travail a été répartie sur trois sites : Cherbourg et Brest pour la partie avant, Lorient pour le reste, soit 740 personnes mobilisées au total lorsque le chantier tournera à plein rendement (600 à Lorient, 100 à Brest, 40 à Cherbourg). Travail par poste Au nombre des mesures d'importance : mieux organiser le séquencement des phases de travail entre les différents métiers. « Nous avons instauré le travail par poste : la journée, priorité aux coquiers, le soir ce sont les peintres, et la vérification de la soudure se fait la nuit », explique Georges Thierry, directeur du site de Lorient (2.000 collaborateurs) où une dizaine de personnes travaillent de nuit. Une organisation qui suppose de gérer au plus juste l'intervention de chaque corps de métier. « Le secret de l'efficacité dans nos métiers est d'éviter la coactivité, car certains ouvriers ne peuvent pas cohabiter sur un même chantier. Et ceci est encore plus vrai lors du travail à bord dans un espace plus confiné. Cela permet aussi d'éviter les accidents du travail », ajoute Jean-Luc Gueguen, ingénieur responsable de la production des frégates Fremm. Cette organisation présente aussi l'avantage d'éviter les temps morts entre deux activités, car comme le rappelle Bernard Planchais, « dans une activité industrielle comme la nôtre, il y a énormément de temps non productif entre les différentes phases car nous fabriquons souvent des prototypes, et non des modèles en série. Sur ce point, nos marges de progrès sont encore fortes. » Pas sûr cependant que tous les salariés puissent tenir un tel rythme, selon Bruno Simon, secrétaire CFDT du comité central d'entreprise à Brest : « Les dernières enquêtes sociales montrent que le moral des équipes n'est pas bon et que les salariés s'inquiètent pour leur avenir. Ils se demandent s'ils vont vraiment arriver à sauver leur activité. A chaque nouveau chantier, il faut réduire les coûts. A force, ça devient usant. » Toujours dans un souci d'efficacité, la direction souhaite développer la polyvalence des ouvriers : « Nos métiers sont très spécialisés, du coup, le travail est parfois haché. Pour gagner en autonomie, nous allons proposer des formations pour que les opérateurs puissent acquérir des compétences complémentaires par rapport à leur coeur de métier », explique Jean-François Gouez, DRH du site de Brest. Un coquier devra ainsi être capable de faire de la manutention pour continuer à travailler sans attendre l'intervention de son collègue. Autre levier de bon sens : rapprocher les vestiaires du chantier pour éviter les déplacements trop longs des ouvriers et regrouper les bâtiments. Sur le site de Brest notamment (3.200 salariés), certains bâtiments pouvaient être distants de 9 kilomètres les uns des autres. « Déplacer les sites pour se rapprocher, c'est bien, mais il ne faudrait pas que certaines activités, notamment pour les coquiers, passent à la trappe par la même occasion pour faire davantage d'économies », alerte Patrick Lechene, délégué syndical central CFDT. Managers de proximité Autant de changements qui ont rendu nécessaire l'instauration d'un nouveau management d'équipe. La formation des managers de proximité a, par exemple, été renforcée « pour leur redonner un véritable rôle de coordination. Un point quotidien est fait entre le chef d'équipe et ses ouvriers. Des tableaux de suivi permettent de suivre très précisément l'évolution des plannings et d'anticiper les risques de dérapage dans les délais », explique Jean-Philippe Leleux, chef du projet Fremm. Pour éviter que certains problèmes ne paralysent trop longtemps le chantier, des coordinateurs sont chargés du suivi et du règlement des « points bloquants ». Un système initié sur le chantier des frégates Horizon et qui sera dupliqué sur les Fremm, dont la construction a débuté en février et dont la France a déjà commandé 8 modèles : « On ne s'occupe pas de régler tous les problèmes, mais seulement ceux que les ouvriers ont du mal à régler directement entre eux et où il faut un arbitrage. Nous avons même un groupe d'intervention rapide constitué d'une équipe du bureau d'études qui vient directement sur le chantier pour trouver une solution », explique Loïs Charpentier, coordinateur pour la construction des deux frégates Horizon. Des tableaux « d'animation » ont aussi été introduits pour permettre aux ouvriers de faire remonter certaines informations : idées d'amélioration de certains « process », aménagement des postes ou diverses réclamations relatives aux conditions de travail. Enfin, des gains de productivité sont aussi attendus. Sur le terrain de l'emploi : les recrutements externes et les mobilités vers les fonctions support sont stoppés même si la direction dément tout plan social. Mais aussi grâce au recours à un logiciel de réalité virtuelle, une technologie de pointe utilisée pour la première fois par la DCNS. « Grâce à cette technologie de simulation, les clients pourront non seulement visualiser l'intérieur du bateau, mais évoluer dans l'espace et tester les aménagements. Cela nous permettra de corriger les erreurs de mauvaise disposition de certains matériels dans le bateau sans passer par le stade des maquettes en bois construites à l'échelle qu'il fallait reconstruire et rectifier à chaque fois », indique Yves Le Thérisien, responsable des systèmes d'information du site de Lorient. Si la fabrication des trois premières frégates est assurée pour les équipes de la DCNS, un point est prévu au deuxième semestre 2009 pour valider que la construction suit bien les exigences de coût et de délai fixées par la direction. La bataille de la compétitivité ne fait que commencer.

@anthoemt oui et non Face à de l'opposition bien armée on va lui demander de faire beaucoup de choses (a part tout ce qui tourne autour de la soute de l'OV 10) notamment la nuit et là çà va changer pas mal de données de combat. De toute façon le Bronco est sous cocon et les cellules ont bien donné (il en reste combien au fait qui ont du potentiel qq le sait?) alors que le Warthog est en ligne à raison de 346 à passer au standard C. Le Charlie sera capable du Litening II et du Sniper XR entre autres et 242 jeux de voilure neufs ont été commandés chez Boeing. Le seul soucis ce sont les réacteurs pour l'instant les sous ne sont pas là pour les changer. Ce qui fait son attrait c'est sa solidité et la faculté à encaisser, le Su 25 est beaucoup tombé en Afghanistan même s'il était craint. Quant à ce qui est de faire tourner les avions au diesel (qui est quasi la même chose que lee kérozène ou le Fuel domestique) la logistique américaine y verrait un crime de lèse majesté. Quant au Frogfoot laissont le où il est, une copie reste une copie et puis là aussi: assez peu disponible et aucune compatibilité avec l'organisation US; en revanche les contractors pourraient loucher de son côté plutôt que de demander du Tucano ;)

Le déploiement du Rafale sera un succès. L'avion semble déverminé et le tir en salve de l'aasm est validé depuis qq mois Les pilotes qui vont partir seront les plus expérimentés. Pour ce qui est des Hollandais je pense que tout sera politique au delà du seul défi technique que représente le F35, les américains mettront tout dans la balance...

Pour un chinois (et çà n'est pes péjoratif) l'important c'est de faire des ronds alors mafieux ou trader tout est bon. Je me permet de dire çà car je connais un petit peu le SE asiatique... C'est une question de culture. Je vous laisse imaginer la frustration sous un régime communiste...

Entre Jessica Alba et un tour en Rafale ... P4 il nous faut une réponse

@P4 La teneur de l'article n'est pas surprenante. Le F35 est un avion novateur, qu'il ait des problème de développement ... quel avion n'en a pas eu (à par le Rafale :lol: :lol: :lol: :lol:) Ce qui est plus intéressant c'est que: vu les problèmes des "partenaires" des américains pour obtenir des compensations industrielles correspondant à ce qui leur fut promis et vu que les américains envisagent (via la seconde chaîne de fabrication) de fournir aux alliés une version à la furtivité dégradée... On comprend que dans certains pays on ait envie de jeter l'éponge et qu'on cherche des moyens de s'en sortir... Deux choses quand même. Les hollandais ont déjà mis des sous dans l'affaire et leur industrie aéronautique (Fokker) joue gros dans le dossier. Deuxième chose le site d'où vient cet article a déjà publié un article de la même veine il y a un an à propos des brits et de l'éventualité pour eux d'acheter du Rafale à la place du F 35... On voit ce que çà a donné. En revanche si les pbs continuent et que les américains sont intransigeants sur certains transferts de technologie çà risque de grincer des dents. Mais les américains comptent sur l'effet de série pour faire baisser les coûts de l'avion. Ils feront en sorte que l'affaire se fasse. La dimension politique est importante. Prendre du F35 c'est quasiment faire acte d'allégeance stratégique (on pourra y revenir). Prendre du Grippen (danois, norvégiens) c'est rester dans le giron anglo saxon comme pour le Typhoon. Prendre du Rafale c'est carrément défier les américains surtout pour un membre de l'OTAN !

Il existe une flotte de commerce sous pavillon suisse, qui bien sûr ne navigue pas sur le Léman... Je vous retrouverai les référence mais nous sommes HS

Je crois qu'il y a eu une erreur dans le message en portugais avec une confusion entre les type S4-2A et S5 Contrairement à ce qui est dit dans ce message -et c'était un des buts de l'Adla au départ- les deux version du RDI ne sont pas si différentes que çà il y a bien eu une harmonisation MAXI des standards. Il me faudra vérifier mais les interfaces homme machine sont plus aisées avec le S5 (sous réserve). Aucun des deux n'est capable du Mica. J'ignore les modifs qui ont été faites sur les 2000 vendus au brésiliens. la peinture c'est sûr peut être aussi des équipements spécifiques compatibles avec les standards de l'aviation brésilienne: radios moyens de navigation ... Mais bon pour le reste et notamment le système d'arme les modernisations restent du domaine du futur. La grande question étant; sous quelle échéance les brésiliens entendent ils se doter d'un avion de dernière génération... Plus le délai sera long plus les chances du 2000 de se voir modernisé seront grandes. Avec un dernier bémol, bien qu'ayant été correctement entretenues les cellules ont en moyenne 20/22 ans (soit environ 3/4000 heures au moins) et leur potentiel n'est pas éternel...

Il va falloir des têtes de chapitre... le sujet est vaste...

@ jeff Comme quoi on ne lit jamais assez les sources dont on dispose la réponse était dans le n° 345 d'Air FAN d'aout 2007 Les 12 2000DA livrés au Brésil dont les n°25 29 34 et 502 sont donc au standard RDI S4-2A radar J1 Sur les photos on distingue le petit "I" propre au RDI sur les côtés du radome. Ce qu'ajoute l'article et dont je ne me souvenais plus c'est que dixit le rédacteur Léandro Maldonado "ils tirent le Super 530D et le Magic 2" Pour l'instant ils n'ont pas encore reçu les missiles. L'intégration du Mica n'est pour l'instant qu'envisagée... mais pas programmée toujours selon l'article. Elle nécessiterait la dépose du radar et son remplacement par RDY ou le RC 400 (çà c'est moi qui le rajoute)

Question Est il prévu que le Typhoon biplace soit gréé en chasseur miltirôles comme Rafale ou bien l'Eurofighter est il avant tout un monoplace? la version biplace étant réservée aux double-commandes de conversion opérationnelle. Les clients ont ils commandé des biplaces de combat de ce genre et quelle est la part des biplaces dans les actuelles commandes ?... C'est bien d'être deux pour gèrer des missions complexes même (ou surtout) avec des systèmes d'arme performants.

Après avoir fait qq recherches dans "AIR et COUSCOUS" J'ai pu trouver un élément de réponse concernant le NCTR; Dans le n°1823 du 21 décembre 2001 il est écrit que "la classification de la cible en fonction des raies Doppler de son echo (en fait la nature de l' echo) constitue un raffinement dont disposent aujourd'hui (en 2001) quelques radars aéroportés américain (l'APG 70 du 15 E) et français." A l'époque en France il y a le RDI et le RDY qui vient juste d'entrer en ligne. Or une semaine après dans son n° 1824 (janvier 2002) le même magazine écrit " Le 2000-5 va également être amélioré au niveau de son radar. Actuellement en développement le standard SF1C du RDY comprend certaines innovations venues du RDY-2 vendu aux EAU (avec le dash 9) Le RDY bénéficiera notamment du très novateur mode d'identification NCTR." Je n'ai pas entendu parler depuis q'une remise à niveau soit effectivement intervenue de ce côté là... Ce qui me fait dire que comme les RDY n'avaient pas le NCTR ce sont les RDI S5 qui durant les années 2000 ont été les premiers et les seuls apparament dotés de ce raffinement... A noter en marge que suite au contrat EAU les français ont souhaité voir intégrée la link 16 sur les 2000 DA dès 2001 donc; théoriquement celà devrait être fait en 2008 (budget). Il ne faut pas s'étonner si la capacité NCTR arrive aussi un peu en retard. De toute façon les dash 5 en ont encore pour plus de 12 ans à rester en ligne.

@FALTENIN ET CAPTAIN Pour ce qui est du Non Cooperative Recognition Target, j'avais lu un truc là dessus pouvant expliquer justement que seuls les M 2000 RDI de Cambrai pouvaient être déployés dans le cadre d'opérations alliées. Ce n'était pas un problème de liaison 16 (que ... si on a les sous les -5 et les D devraient recevoir au titre du budget 2008) je crois que c'était lié à des questions d'IFF; donc par déduction, d'identification de cibles. Ce qui tendrait à montrer que seuls les RDI de Cambrai et ceux détachés à Djibouti étaient, il y a encore peu, capables de faire du NCTR mais bon à vérifier. Aucune info en revanche d'une telle capacité sur les RDI brésiliens Quant au RBE 2 va falloir regarder mais bon ce serait rassurant qu'il puisse le faire (à défaut d'être logique)...

@glitter Les 2000 brésiliens sont des ex-"petits numéros" de l'Adla (entre 1 et 37 et entre 501 et 515 pour les deux biplaces) Ces avions sont des ex-RDM. Et selon donc toute vraisemblance (je n'ai pas entendu parler de retrofit "spécial brésil" avant leur livraison) ils sont équipés du RDI standard S4-2A qu'ils avaient dans l'armée de l'air depuis 1992. Ils ne tirent que le 530 D. Les avions au standard RDI S5 (puis S5-2C) sont en service dans l'armée de l'air uniquement et sont ceux numérotés de 75 à 124 moins qq uns rétrofités en -5 comme le 77 par exemple. Seuls les -5, -5 Mk2 et -9 tirent le Mica en attendant peut-être le 2000 D (un rétrofit est à l'étude) si les finances le permettent...

@Davout Quelques infos sur le RC 400 de Thalès ex Thomson CSF Detexis Ce radar fut mis au point dans les années 90 alors que l'Adla est en pleine révolution RDY et que l'on attend le Rafale... alors pourquoi un nouveau radar? -Pour le marché du rétrofit. L'industriel veut se positionner sur ce marché des avions à moderniser où l'on retrouve le F1, le F5, le F4, le Kfir... sans parler des Mig 21 et 29 la liste est longue... la liste des concurents aussi est longue: Phazotron, Marconi, Fiar avec son Grifo, IAI Elbit, LM avec l'APG 67 ... -Les nouveaux avions tels le LCA, le KTX coréen... -deuxième raison, l'abandon programmé à l'époque des Matra Super 530 D de l'Adla et la généralisation du Mica. Comme on l'a vu la conversion des 2000 DA avec le RDY est longue et très coûteuse... Pour moderniser le reste de la flotte Thomson propose le RC 400 comme une possibilité de moderniser les avions et de la rendre compatibles avec le missile MICA. Le RC 400 vole sur banc d'essai mystère XX dès 1998. C'est une famille de radars destinées surtout au rééquipement d'avions anciens. Ce qui fait la nouveauté de ce matériel c'est qu'il est modulaire. Seuls l'antenne et l'émetteur sont logés dans le nez de l'avion. Le générateur de fréquences, le module de traîtement... tout peut être déporté dans la baie avionique derrière le pilote. Le mécanisme d'antenne est prévu pour suporter trois tailles d'antennes différentes adaptables sur des géométries aussi différentes qu'un nez de F5 (ovale de 27X50 cm) ou un nez de Fishbed ou de Fulcrum (disque de 72 cms). Les trois boîtiers électroniques sont modulables à la demande du client et moyennant des composants différents offrent une portée de 50 à 110 kms pour le plus puissant le RC 400-4 des portées qui dépendent aussi de la taille de l'antenne.Ainsi en mode doppler la résolution est de un mètre à 20 kms. Le radar est proposé depuis dix ans avec des composants non spécifiques disponibles sur étagère... et profitant de l'expérimentation du RDY Bref c'est un radar prévu pour l'export... offrant des capacités de RDY pour des avions de génération antérieure au 2000 ou de taille inférieure...

@Rafale 56 non je ne connais pas ces ouvrages...

@TOM C'est génial c'est de cette revue dont je parle...

Ben j'ai cru comprendre qu'un des problèmes de polyphème était le déroulement de la fibre optique derrière le missile ou un truc dans ce goût là. Une chose est sûre çà coute cher et même les allemands ont laissé tombé (notamment sur leur frégates 125) Alors est ce définitivement abandonné je l'ignore, mais je me dis que ce système d'artillerie (c'est en fait un quasi drone) est l'avenir car il permet à l'opérateur de choisir jusqu'au dernier moment sa cible la transmission d'infos en fibres optiques offrant le temps réel. On peut même faire de la reco avec avant de tire l'objectif... Polyphème n'était pas prévu pour l'aviation c'était une arme d'artilleur. Sur le même modèle il existait les AIFO des obus de mortier... Mais qui sait cette technologie peut mûrir et offrir d'autres opportunités.

@rafale et faltenin Il est évident qu'avec le 2000 l'Adla a vécu une véritable révolution. Pour avoir vécu indirectement ces années 78/84 on peut dire que l'avion et son électronique étaient vraiment novateurS pour les industriels et l'Adla deux exemples les CME totalement intégrées (j'ai pas mal de trucs là dessus) çà le F16 ne faisait pas (les ricains dédiaient à la contre mesure des avions particuliers tels le EF 111 Raven pour l'Air Force) il était même bien nu le Viper... Lorsqu'on voit ce que le F1 et le Jaguar emmenaient en points exterieurs de voilure, on réalise les progrès réalisés... Le commandes de vol électriques: alors là c'était le top du top même encore aujourd'hui d'aucun disent qu'on a pas fait mieux... Ce ne sont pas les pilotes d'essais du Grippen (crash) du F22 (semi crash) et du Typhoon (développement plus que long pour ne pas dire laborieux des cdve) qui démentiront... Le banc d'essai était un Mirage III B En ce qui concerne le radar RDM on partait de très loin, ainsi le Cyrano du IIIC. Par temps clair un pilote doté d'une (très) bonne vue accrochait l'hostile avant le radar... Je vous laisse imaginer les couilles et le savoir faire des pilotes de III E qui faisaient des vol BA tout temps avec le Cyrano II et leur radar doppler séparé qui calculait l'altitude et recalait l'avion sur la route préparée avant la mission sur des maquettes relief en plâtre ... Michel FORGET disait que la mission la plus dure pour un pilote de l'Adla dans ces années 70 c'était un mission Martel en III E par mauvaise météo...

Le nec plus ultra c'est le guidage IR/TV avec corrélation GPS soit par caméra embarquée sur le vecteur, soit par pod avion ou OSF, c'est à dire avec homme dans la boucle dans les deux cas Le guidage GPS amène sur la cible l'opérateur reprend la main pour la précision soit par l'entremise d'un pod soit grâce à une caméra embarquée (c'est ce que proposait POLYPHEME système dont on reparlera)... Du travail pour les chasseurs de 4+ et 5ème génération...

@bruno c'est ce que j'avais écrit chez JDM il y a qq temps déjà ...

@bruno les dispo en OPEX restent élevées entre 75 et 90 % En revanche, et c'est ce que souligne ce rapport, le coût des OPEX, les prix du carburant et l'âge moyen des appareils impactent très largement la disponibilité qui effectivement est en baisse. De plus la faible dispo de certains aéronefs C 160 et C130 mais aussi KC 135 Décidemment Jean Dominique MERCHET enfonce le clou... Ces chiffres sont à rapprocher du constat saisissant des disponibilités au sein de l'ALAT que Top Action a parfaitement illustré dans ses posts relatifs à la chute des capacités de l'ALAT Pour en revenir à la chasse et à ce tableau plusieurs choses. Rafale en 2007 c'est un cas à part l'avion arrive en escadron avec tout ce que çà implique. Deuxième point il faut lire le rapport du député car malheureusement les chiffres de ce tableau, sortis du contexte général de cette contribution législative sont un peu "brutaux" effectivement ainsi que dit le rapport entre autres sur les avions de chasse ? "Les crédits de MCO ont fait l’objet depuis 2002 d’un effort financier soutenu afin d’assurer le redressement de la disponibilité des matériels de l’aéronautique. Ainsi, en 2007, les autorisations d’engagement et les crédits de paiement ont observé une hausse d’environ 22 % par rapport à 2006. Il n’en sera pas de même en 2008 puisque les crédits de MCO connaîtront une relative stabilité en autorisations d’engagement (1 029,7 millions d’euros soit - 1 %) et une baisse assez nette en crédits de paiement (1 126,9 millions d’euros soit - 4 %). 3. Une disponibilité technique des appareils stabilisée Depuis 2002, la disponibilité globale des aéronefs de l’armée de l’air – c’est-à-dire le rapport entre le nombre d’aéronefs disponibles dans les unités ou pouvant être rendus disponibles dans un délai de six heures et le nombre d’appareils en service dans les flottes – est passée d’un aéronef sur deux à deux aéronefs sur trois. On assiste depuis à une stabilisation autour de 60 %, la priorité étant mise sur la disponibilité en OPEX (90 %) alors que la disponibilité des appareils en métropole doit avant tout répondre aux besoins de réalisation des objectifs d’entraînement. Le taux de disponibilité des aéronefs majeurs de l’armée de l’air s’établit à 59 % au premier trimestre 2007, en léger fléchissement par rapport à 2006 (objectif LPM : 75 %). Ce résultat s’explique essentiellement par les exigences de maintenance des moteurs de l’aviation de chasse (Rafale, Mirage 2000 et F1) et par le vieillissement de certaines flottes (26 ans pour les avions de transport tactiques C130 et C160, 44 ans pour les ravitailleurs C135), dont le MCO devient progressivement plus difficile (problème de disponibilité des pièces) et plus coûteux. Sur les trois flottes de chasse, la difficulté concerne la disponibilité des moteurs ; pour chacun d’entre eux (M88, M53 et Atar) des plans d’action ont été mis en œuvre et devraient produire leurs effets à partir de 2008. Pour les avions de support, malgré les difficultés actuelles sur la flotte de C135 concernée par des travaux d’entretien majeurs, la disponibilité globale est stabilisée à un bon niveau. En revanche, la disponibilité des appareils de transport tactique est en chute nette sous l’effet conjugué d’une baisse de performance du soutien du C130 et des problèmes de vieillissement de la flotte de C160. Enfin, le recul de la disponibilité des flottes d’hélicoptères est dû, en partie, à une tension sur le niveau de reconstitution des stocks de rechanges..... " en clair 1)la dispo des moteurs et les difficultés quant à la maintenance de trois réacteurs différents plombe le résultat global pour les avions de chasse. 2)les OPEX où les avions affichent des dispos de 90% et plus impactent beaucoup les capacités de l'Adla en terme de personnels et de crédits 3) les entraînements en métropole se voient affecté l'essentiel du potentiel avion et sont réduits au strict minimum soit 180 h/an et encore... Ce schéma alarmiste et alarmant n'est pas le fait uniquement de l'Armée de l'Air je vous renvoie à un récent Air Forces Monthly qui montre combien la RAF est dans le même cas... Deux de ses huit unités de Tornados sont dissoutes et tous les avions Tornados et Harriers sont en pool et ne sont plus gérés au niveau des unités... Les Jaguars pourtant modernisés à grands frais il y a peu ont été retirés avant terme... Le "problème" est global il ne touche pas que notre armée de l'air (ni que notre ALAT). Ce n'est nullement une consolation c'est un constat. Faire la guerre et faire de la présence outre mer à partir d'un certain moment çà coute cher, très cher... Ce que je retire de ce tableau également c'est qu'on assure à peine le strit minimum, que SIMMAD souffre à apporter de la souplesse et que la diversité des matériels (réacteurs) est un vrai point dur. Enfin et surtout et on retombe sur la problématique développée à propos de l'ALAT, avoir du vieux matériel coute cher et dégrade nos capacités. En clair à vouloir faire des économies on gaspille l'argent public dans des opérations de soutien qui s'avèrent bien peu "productives". Ces phénomènes sont connus et bien identifiables. C'est une question de volonté politique

oui mais le A 10 c'est vraiment du costaud ... J'aime cet avion mal aimé que tous les CEMAA américains ont voulu retirer du service mais que finalement les évènements les ont obligé à conserver... jusqu'en 2028 selon les prévisions la cellule a une durée de vie de 16 000 heures qui dit mieux?

çà rappelle les procès faits à la Navy du temps de Curtiss Le May et de la montée en puissance du Strategic Air Command... Certains voulaient sucrer les Portes-avions et çà a abouti à la "révolte des amiraux" et tout est rentré dans l'ordre quand on s'est apperçu qu'un PA c'est bien pour transporter rapidement une base aérienne devant les côtes des méchants. L'air force s'en remettra, de toute façon ils sont en Afghanistan pour suffisamment de temps pour justement se donner le temps de développer des moyens adaptés avec les ressources financières internationales consciencieusement injectée dans l'économie américaine par le Marché mondial... :lol: Vraiment trop fort ces américains

@Philippe est ce que cette agence a un rapport avec l'OCCAR ou pas j'avoue que j'ai oublié...