FATac

Où est le problème ? Il me semble que le pod a été dessiné dans un soucis de ne pas dégrader trop la furtivité. Après, il est placé là où les F-22 placent leur "nutsack" destiné à augmenter leur SER mais il n'a pas vraiment la forme de ces lentilles de Luneburg. Donc ça n'a peut être pas une influence si significative. Enfin, lorsque l'on en est à faire des sorties avec des passes canon planifiées, on est davantage sur du CAS que sur de la pénétration furtive. La SER n'a peut être plus la même importance à ce stade.

Au bout du compte, il ne serait pas forcément étonnant que les Anglais se retrouvent avec un mix inversé par rapport aux plans initiaux, dotés de Typhoons aux capacités Air/Sol élargies accompagnés ou précédés dans la profondeur de F-35 chargés du SEAD/DEAD grâce à leur furtivité espérée et à aux capacités attendues des capteurs et moyens réseaux du Lightning II. C'est alors l'intercepteur qui deviendra le pousse-caillou quand le Mud se chargera de son escorte. Et ce sera bien ... ce sera la seule solution, donc la meilleure. So british !

Le problème est que les supputations sur des informations partielles, accompagnées d'un apriori défavorable, mènent à des conclusions qui ont toutes les chances de ne pas être représentatives de la vérité. Sans compter que leur expression peut aussi être insultante, tant pour les brésiliens que pour Saab. Supputer pour insinuer n'est pas forcément judicieux.

Kovy s'est déjà projeté dans le "tout Rafale", c'est tout ... l'impatience fougueuse de la jeunesse peut être. ;)

@proxima Ne t'inquiète pas, il y aura des nuances : - le EF2000 Typhoon sera un 'pre-5th gen' parfois vendu comme '5th gen capable' - le Rafale sera un 'early-5th gen' - le F/A-18 NG sera un 'full-5th gen' - les F-22 et F35 seront des 'mature-5th gen' - les T-50 et J20 seront des 'foreign-5th gen', ce qui signifie qu'on ne sait pas ce qu'ils font, qu'on les considère comme minable et qu'on n'a pas voulu prendre le risque de les valoriser comme 'alien-5th gen'. Je vais aller postuler dans un département marketing anglo-saxon, moi ...

C'est aussi oublier le formidable travail de l'ONERA dont les activités vont de la recherche fondamentale à la pré-industrialisation sur TOUS les domaines utiles pour ce genre d'engin.

Une petite question, en passant : puisque notre flotte est construite pour un certain effectif de pilotes, volant une quantité d'heure donnée par an, sachant que les avions (et les pilotes) volent beaucoup en opex, le problème affiché sur la disponibilité en métropole en est il vraiment un ? Je veux dire que si les avions en métropole étaient tous disponibles, prêts à voler, le feraient ils pour autant puisque les pilotes susceptibles de les utiliser seraient déjà en butée sur leur charge de service ? Cette gestion est peut être une difficulté - sans pour autant être forcément un problème - sur une flotte multi-type avec des pilotes diversement qualifiés. Cela le sera beaucoup moins quand tout le monde sera passé sur Rafale avec les mêmes qualifications.

J'ai un voisin britannique. Mercredi dernier, il a voulu la ramener puisque c'était la veille des 200 ans de Waterloo. Je lui ai juste demandé en quoi c'était une victoire Britannique ? Vu les effectifs portant l'Union Jack dilués dans le reste de la coalition, il n'y a vraiment que sur le plan du financement de celle-ci (la coalition) que l'Angleterre avait une part de victoire. Il a alors proposé que l'on parle d'autre chose. :D

Concernant la disponibilité des appareils et la lecture qui en est faite, je tiens à rappeler un aphorisme qui m'est cher : les chiffres sont au décideur ce que le lampadaire est à l'ivrogne : davantage un soutien qu'un éclairage. Il ne faut donc pas se leurrer. La publication et l'usage de ces valeurs de disponibilité n'a pas pour but d'informer ou de faire prendre conscience d'une situation, mais bien de pousser la barque (de l'opinion) dans une direction ou une autre.

Partiellement, seulement : http://www.northropgrumman.com/Capabilities/litening/Pages/default.aspx Si le Litening est un produit initialement issu de Rafael, il a depuis 2003 été diffusé plus largement grâce à une alliance objective avec Northrop-Grumman. Par contre, pour le Reccelite (basé sur le chassis du Litening), il me semble que la collaboration n'est pas encore établie.

Alors, le bruit assourdissant, on évite. Tu as le choix entre : - le gazouillis mélodieux de l'indépendance motoriste - le grondement viril des M88 - le doux chant des 15t de poussée made in SNECMA - l'élégante sonorité de la puissance à la française - la philharmonie des aubes de turbines - l'aubade en disques aubagés monoblocs et alliages monocristalins et bien d'autres encore ...

Molto bene !

Ce ne sont pas ceux qui font ce strict minimum que l'on appelle les "abonnés" ? Ce ne sont pas ceux qui sont en poste dans les commandements ou dans les états-majors ?

Après, on peut aussi voir l'option comme quoi nos ingénieurs sont des quiches qui ont conçu un système super naze dont n'importe qui voit les défauts évidents. Et en plus, comme ils sont fauchés avec un Mindef radin, ledit système est monté a minima en deux exemplaires symboliques qui, de toutes manière, ne servent à rien vu les problèmes rédhibitoires qu'il rencontre. Ca donne envie de se pendre ! Non, blague à part, juste quelques pistes de réflexions : - Que deviennent ces énormes angles morts dessous et derrière lorsque l'on compose avec une patrouille à deux appareils largement étagés (entre 1 et 2 km de séparation, en "formation de combat") ? - As tu vu une vidéo ou une image montrant la capacité nominale du capteur ? Moi pas. J'ai vu des images et des animations promotionnelles qui donnent une idée de comment ça fonctionne, mais qui sont rarement représentative du système réel. Et les images statiques les plus précises que j'ai vues, était d'une netteté époustouflante pour tout ce qui était en champ lointain, et mosaïquées pour tout ce qui était proche et aurait pu donner une idée précise de la résolution du capteur (sa définition, elle, ayant déjà été évoquée publiquement, il me semble). - Ayant, dans un boulot précédent, participé à la réalisation d'un capteur optique, la conception de celui-ci avait tenu compte, dès la planche à dessin, des limitations inhérentes à l'optique choisie (fixe et définitive). La "barrette" de lecture avait alors été échangée au profit d'une barrette non linéaire disposant de plus petites cellules (donc plus nombreuses) dans les zones où l'optique allait montrer ses limites. La réponse du capteur redevenait donc linéaire sur tout son champ alors que les aberrations sphériques des lentilles auraient dû introduire des défauts. On peut raisonnablement envisager que l'imageur du DDM NG soit adapté à son optique, ou que les traitements post-capteur corrigent aussi des défauts connus. - Quelle est la durée de masquage d'un point donné du sol, par ces énormes angles morts, dessous et derrière ? Pour un avion volant entre 450 et 550 kts, entre 300 et 600 fts, selon un profil de mission "ordinaire" en pénétration BA ? Parce que si cette durée est inférieure à la durée d'allumage et de combustion du pain propulseur du SAM, le tir de celui-ci sera détecté, de toutes manières - et les contre-mesures seront engagées. - Les manpads pullulent beaucoup plus que les opérateurs capable de les employer avec succès contre un avion de combat en mission. Scorer sur un B737 de DHL au décollage reste à la portée de quasiment n'importe qui. Cibler efficacement un chasseur-bombardier n'est, par contre, pas évident. Bien-sûr, un adversaire pas trop demeuré concentrera ses opérateurs les plus efficaces autour du point critique qu'il veut défendre, mais une telle concentration, si elle est possible, incitera les assaillants à envisager un autre mode de frappe si c'est possible (distance ou altitude de tir plus importantes, DEAD/SEAD prioritaire contre les menaces MA/HA pour ouvrir les étages supérieurs, etc.) Vraiment, il ne faut pas oublier que c'est un système dynamique, monté sur un objet mobile utilisé dans un contexte changeant et avec des stratégies d'emploi variables. Celui qui gagne dans ce genre d'affrontement est celui qui reste le moins statique et qui réagit au mieux à toutes les évolutions de situation - grace à sa meilleure perception de celle-ci.

Ca, c'est la culture d'entreprise BAe. Je crois que chez Dassault, c'est plutôt "Seul le résultat compte", non ?

Catapultage à 400 kg au dessus de la limite contractuelle de l'époque ... Alors que maintenant, la config "super-nounou" pèse encore près de 3t de plus ... cet appareil a décidément de la marge et du potentiel !

[mode délire] Chic, une AASM à vision stéréoscopique, qui se recale sur une modélisation de la scène, du relief et une détection de la cible en 3D ! [/mode]

Ca tombe vachement bien !!! C'est justement parce que cette probabilité n'est pas nulle que le DDM-NG a été conçu. Il surveille un volume relativement important, et finalement le plus probable au vu des courbes d'engagement des SAM portables, afin de donner un préavis pour engager soit les contre-mesures, soit une évasive adaptée. Là, par contre, les probabilités pour être engagé dans ces 700 km² par un missile tiré dans l'angle mort des DDM-NG d'une patrouille étagée et espacée de plusieurs hectomètres et avec un PK méritant d'être mentionné vont commencer à s'amenuiser spectaculairement, non ?

Les escadrons Nuc ne sont pas sur 2000 D mais sur 2000 N. Accessoirement, ce sont tous les 2000 qui visent à etre remplacés par les Rafales, qu'il s'agisse des B, des C, des -5, des D et des N. C'est la ligne directrice, et en changer c'est perdre le cap, voire bien plus. "avantageusement" et "presque" sont deux mots qui me font hausser les sourcils quand ils sont associés dans la même phrase susceptible d'altérer des moyens opérationnels. C'est le signe qu'il y a une couleuvre à avaler. En fait, pour intégrer les 2000-9 à notre inventaire, il faut : - soit faire converger leur avionique vers celle que nous utilisons nous-même et le retrofit n'a alors aucune raison d'être moins couteux que celui des D et C - soit faire converger la formation de nos pilotes et échelons de support, ainsi que toutes les procédures, vers ceux qui sont en vigueur dans la force aérienne des EAU - et il n'est alors pas garanti que le niveau opérationnel résultant et les interopérabilités avec nos alliés de l'OTAN soient garantis. C'est probablement un bon moyen d'avoir encore plus de "caveats" à l'usage de ces appareils en coalition - alors que les -D sont déjà lourdement handicapés sur ce point par l'absence de certains systèmes appréciés des JTAC Les EAD/DAD modernisés sont, opérationnellement, au même niveau que les -9. C'est essentiellement le potentiel de l'appareil qui diffère à cause de la mise en service antérieure. Le sujet du 4e client du Rafale n'est pas nécessairement celui de la reprise des anciens appareils dudit client, et cette reprise peut tout à fait être une fausse bonne idée. La prise de la greffe de l'appareil dans nos forces ne réussira pas simplement parce que les appareils portent le même nom que ceux qu'ils remplacent et se ressemblent ...

Il est, effectivement, communément admis que les manpads sont généralement dispersés dans la zone à protéger. Ceux-ci sont rarement d'un emploi pertinent contre des cibles en moyenne ou haute altitude et visent principalement les cibles basses avec des tirs d'opportunité (d'où leur taux d'échec relativement élevé - en fait, ce n'est pas tant la destruction de l'avion qui est visée que de le forcer à abandonner sa passe d'assaut). Contre des cibles moyennes ou hautes, la DA classique avec différents types de SAM est préférables, mais potentiellement plus vulnérable aux SEAD/DEAD. Avec un manpad, la fenetre d'opportunité de tir est quand même vachement restreinte sur une cible en défilement à 550 kts et 300 fts. A part de derrière, après le passage, c'est difficilement envisageable et c'est, dans ce cas, détectable par le DDM-NG. Enfin, il me semble que la faible séparation entre les appareils, si elle se compte en dizaines de mètres lors des phases de ravitaillement, est plutôt de l'ordre du kilomètre (1 dans chacune des directions du plan, et quelques dizaines de mètres au moins en altitude) dans les situations de combat. La couverture mutuelle est donc raisonnable, à défaut d'être parfaite, et chacun des opérateurs (pilotes et NOSA) a son quadrant à surveiller, en plus des éléments de gestion de sa mission.

Si j'en crois la rumeur, il semble que le 2000 (-9 il est vrai) se soit aussi montré capable de scorer contre le F-22.

Ils conservent la porte cargo sur le nez et le cockpit descendu pour laisser les charges rentrer. Ca me paraît plus "conservatif" que ce qu'a fait Boeing sur son Super-Jumbo/Dream-Lifter. Je dois avouer que voir la queue à 90° du fuselage m'a toujours fait frémir. En plus, le chargement par le nez permet de conserver les installations actuelles de chargement semi-automatisé en espace couvert. S'il fallait couvrir tout l'empennage, c'est tout un hangar qu'il faudrait, pas seulement une porte où guider l'avant de l'avion, le reste restant "dehors".

Bah, c'est normal, non ? Si tu n'y es pas invité, tu ne rentres pas chez les gens. Les chalets, pour les industriels, c'est "chez eux", leur espace privé, ça ne se visite pas. Et puis, tu as des baskets, toi tu ne rentres pas. ;)

Au choix : ou : Je le mérite.

Tiens, je me souviens qu'on avait annoncé le Fox 3 N° 17, mais je ne me souviens pas d'avoir vu passer le N° 18. Je ne suis pas remonté dans le forum jusqu'à novembre 2014, date de sa parution, pour vérifier. J'espère ne pas faire un doublon ; on le trouve ici par exemple : http://www.defense-aerospace.com/dae/sponsors/sponsor_rafale/img/fox3_18.pdf