FATac

Kiri, un Nord 1101 ? D'ailleurs, Syntaxerror9, ce n'était pas un Me108 mais un Bf108, de la Bayerische Flugzeug Werke bien avant qu'elle ne devienne Messerschmitt AG ...

Eh oui ... en tous temps et en tous lieux, ce qui est valable pour les autres l'est aussi pour nous - la réciproque étant aussi vraie. ;-)

Ou que Dassault est aux abois. Même si ce n'est pas vrai, cela peut être compris de cette manière, surtout de la part d'équipes de marketing et de lobbying agressives chez nos adversaires. Et dire "n'achetez pas chez eux, ils sont aux abois", quand on s'aperçoit 10 ans plus tard que ce n'était pas vrai, c'est trop tard car le produit n'est plus dans le marché ... l'occasion est passée.

Me 108 ?

Tiens, en passant, histoire de se faire bien voir auprès des canadiens anglophones (et quitte à s'aliéner quelques québecois), il serait bon de rappeler que depuis la fin du Rafale F1, il me semble que notre avion est intégralement anglophone (affichages, outils de diagnostic, etc.). J'ai ouï dire que c'était une réticence qu'avaient les forces armées canadiennes vis à vis du matériel militaire français ...

A priori, vu les rumeurs de BAe Warton, c'est passé à largement plus qu'un cheveu ... toute la perruque, la boite crânienne et une partie de la colonne vertébrale y étaient aussi. Ils se sont fait sérieusement recadrer et renvoyer dans leurs buts, avec BEAUCOUP de travail à fournir pour pouvoir espérer transmettre une nouvelle offre. Ca a été une vraie douche froide car ils y allaient sûrs d'eux en pensant capitaliser sur Oman et/ou se dégager un peu de la négociation du 2nd batch de l'Arabie Saoudite.

Vendredi, jour du Troll ...

114 avions en 120 mois (132 mois, au maximum) ... presque un par mois. C'est la période de la fin de guerre froide, des interventions au Tchad contre les Libyens, au Liban, etc. Pas encore le Golfe II, ni la Yougoslavie ... Et c'est aussi un parc plus important donc avec plus de vol et plus de risques d'accidents si le nombre d'occurence par 10000 h de vol est resté le même ... Mais je crois que ce taux a certainement baissé avec la professionnalisation. Même si peu d'appelés touchaient aux appareils - c'était un boulot de spécialistes brevetés - le fait de les avoir dans les pattes n'était pas toujours favorable à une concentration optimale.

Tonneaux déclenchés : deuxième cycle - voltige négative et avancée Ca me rappelle le premier chapitre du Grand Cirque, de Clostermann ... avec le fameux déclenché sur Tiger Moth pour impressionner l'instructeur/sélectionneur de la RAF ... ;-)

A Warton, ils ont admis depuis décembre 2013 que l’intérêt des EAU était au mieux poli, au pire feint. Ca n'a pas été facile à encaisser car ils ont vu la lumière (les dollars disponibles pour financer tous les chantiers envisagés sur le Typhoon).

Moi, ça plantouille toujours ... les 5 fils les plus récents de Aviation/Europe me retournent une erreur SQL sur le select correspondant. J'ai l'erreur en cliquant sur l'affichage du nouveau contenu (ce qui au passage valide ce nouveau contenu comme vu, même si le SQL n'a pas voulu me l'afficher), mais aussi quand je clique sur la dernière contribution, à droite du sujet dans la page d'index.

Si ma mémoire est bonne, ce n'est pas vraiment comparable. Le Gripen n'a pas besoin d'un additif et ce n'est donc pas difficile à trouver en opex. Le gripen fonctionne au Jet A1, qui est le carburéacteur standard de l'aviation civile. Il en trouve donc quasiment partout ... sur les infrastructures civiles. Sur les infrastructures militaires, la plupart du temps, il tombe sur du JP-8 qui est très, très, très voisin du Jet A1, à quelques additifs mineurs près. Globalement, c'est donné pour passer. Par contre, déployé à Sigonella, sur la base de l'US-Navy, il n'y a que du JP-5, et là, ce n'est pas la même chanson. Il faut, effectivement, des additifs, entre autres pour abaisser le point éclair, sinon le réacteur cale puisqu'il n'est pas conçu pour. C'est juste une erreur de casting. C'est un peu comme si les BPC était conçu pour fonctionner au fuel lourd et qu'on les envoyait (pour faire le plein) dans un endroit où il n'y a que du diesel marine (gazole non routier). Cela ne relève pas de la responsabilité du fabricant, mais bien de l'organisation propre à l'affréteur.

Ah, c'est un documentaire !?

Il tire, la perche casse, le Rafale continue tout droit parce qu'il n'y a personne en cabine pour le freiner et il percute (bouscule) le tracma quand celui-ci freine ou tourne.

C'est l'A400M ou le terrain qu'on met à la poubelle après ces atterrissages ?

Vought XF5U Flying Pancake ... Finalement, moins connu que le V-173 Flying Flapjack dont une reproduction était visible au futuroscope de Poitiers de 2002 à 2012. Pour le XF5U ou XF5-1 (j'ai toujours du mal avec les désignations de la Navy à cette période), contrairement à ce que peuvent laisser croire les deux entrées d'air circulaires, il n'y a pas de réacteurs. Ce sont juste les entrées d'air de refroidissement des moteurs P&W R-2000-7. Le démonstrateur (V-173) a montré qu'il était pratiquement impossible à faire entrer en vrille ou en perte de vitesse (!). L'appareil prévu emportait aussi quelques innovations, comme un siège éjectable, une aile soufflée (l'intégralité de la voilure et du corps portant étant couverte par le disque des hélices contrarotatives), un cockpit à ouverture électrique et une échelle d'accès intégrée. Victime de l'avénement du Jet, il a été ferraillé, alors qu'il était prêt pour son premier vol, au début de 1949.

Je crois que j'ai "aspiré" ce film en basse résolution sur le web, il y a quelques années ... je vais voir si je peux le retrouver dans mes archives. Je ne l'ai peut être pas conservé car à la visualisation, j'ai trouvé qu'il avait très, très mal vieilli et qu'il n'était plus à la hauteur de mon souvenir d'adolescent.

Le N° 70 est aussi ce qui a été rapporté sur la page Wikipedia du Mirage 2000. Je ne sais pas quelle information est à l'origine de l'autre. ;-)

La graphie franco-française de Pascal pour le coquepitte m'amène à un nouveau hors-sujet ... Le cockpit de nos avions vient directement de la marine, par analogie entre les premiers appareils dont le pilotage était à ciel ouvert et les embarcations légères où ce mot désigne le renfoncement en dessous du pont dans lequel l'équipage s'assoit. En marine, ce mot est un emprunt aux bouges dans lesquels les matelots venaient claquer leur solde en jeux, et notamment en combat de coqs. Cockpit vient de Cock (le coq) et Pit (l'arène, la fosse, comme on en trouve encore aux Antilles ou bien à quoi sont destinés les Pitbulls qui sont initialement des chiens de combat). On a donc un mot de terrien, passé dans la marine, puis dans l'aéronautique avec un léger glissement de sens à chaque fois ... mais à bien y réfléchir, le glissement n'est pas si marqué que ça : - les premiers avions, avec leurs cockpits primitifs, n'étaient ils pas surnommés des "cages à poule", vu leur structure de montants entoilés et raidis par des haubans, comme des poulaillers bricolés ? - et depuis que les avions se battent, le cockpit est devenu un haut lieu du "dogfight", le combat de chiens - ce qui, vu de l'arène, m'incite à penser que le callsign "Pitbull" doit être assez banal pour qualifier certains éléments combatifs, et parfaitement justifiés. Voila, voila ... désolé pour le HS

Oui, oui ... Sur la vue de l'avant, la ligne part de la pointe du cône, traverse le panneau, subit une inflexion liée au galbe du fuselage, et s'arrête mais semble poursuivie par l'ailette de l'incidencemètre, avec une discontinuité. Sur la vue latérale, on la voit bien se poursuivre après le panneau (mais l'inflexion liée au galbe est "aplatie" par l'angle de prise de vue), et s'arrête pile sous le capteur. Cet effet de ligne brisée sur la vue de face est donc un artefact lié à l'angle de prise de vue.

Non, non, la ligne rouge n'est pas discontinue à cause d'un assemblage malheureux. Il s'agit d'un capteur (un incidencemètre) dont l'ailette est aussi rouge et presque dans l'axe de la ligne. D'ailleurs, la ligne s'arrête à ce niveau pour reprendre sur la souris de l'entrée d'air et disparaître dans les entrailles du "monstre".

Cet enfoncement des flancs, entre la pointe avant et les entrées d'air, juste au niveau de la bulle du cockpit, ce ne serait pas, par hasard, lié à une application de la loi des aires, pour diminuer l'augmentation de la surface de la section de l'avion, alors que les appendices commencent à pousser ?

Au passage et en annexe au sujet, je cherche des photos (genre prises de la soute d'un C160) montrant un Alpha-Jet en train de sortir ou rentrer son train, vu de face. Je les ai vues il y a quelques années et je ne les retrouve plus. C'est pour expliquer la magnifique cinématique du train principale (esthétiquement, on dirait des pattes d'oiseau, ou mieux, des serres, que l'avion replie contre son ventre lors de l'envol).

Pour les tatouages au henné, ce n'est pas la matière qui provoque les allergies, mais les solvants utilisés, notamment ceux des officines qui tentent de réduire les coûts au maximum. Que le tatouage soit permanent ou temporaire, le procédé reste agressif vis à vis de l'épiderme (et du derme pour le vrai tatouage). Or, la peau est notre "barrière", notre frontière, notre défense contre les agressions extérieures. Comme toute défense, elle a ses sentinelles qui sont plus ou moins réactives ... et dans certains cas, c'est l'embrasement, la conflagration, la guerre totale et la réaction la plus forte ... Légende urbaine ou réalité ? Si les tatouages, tolérés mais pas encouragés antérieurement, sont à présent autorisés dans les armées, il doit quand même y avoir des postes, des missions, pour lesquels ils restent interdits. Forces spéciales, services secrets, opérations sous couverture ... tout ceci doit présupposer que l'opérateur reste le plus anonyme possible, notamment pour limiter les répercussions politiques et diplomatiques en cas de capture ou pire ...

Oui, c'est vrai, c'est logique, vu comme ça. Heureusement que ça ne m'empêchait pas de dormir ! =D