FATac

Le dernier numéro de la revue Aviasport m'a fait hurler de rire avec deux des titres d'un dossier sur le F-35 : Gaspi le magnifique ... Les américains n'y vont pas avec le dos de la tuyère ! :lol:

J'ai reçu la même il n'y a pas une heure. Quand j'ai vu "Stand F16", j'étais bidonné. :lol: Il y a des claques qui se perdent, quand même !

Attention au choix des mots ... On en a parlé il y a quelques pages, et ce n'est absolument pas un inséré publicitaire. Il s'agit d'un réel dossier rédactionnel, en encart central. Même s'il est rédigé en contact étroit avec les industriels, c'est du vrai boulot de journaliste. Air International en fait régulièrement sur ce modèle (le précédent, deux mois plus tôt, traitait du Growler). L'ensemble est signé de journalistes spécialisés, et pas de salariés des relations publiques, c'est toute la différence entre article de presse et inséré publicitaire. ;) Par contre, dans le même numéro, le consortium Eurofighter s'est réellement payé plusieurs pages d'insertion publicitaires : ce que l'on nomme en français du contenu "publi-rédactionnel" et en anglais de l'advertorial. =)

Sur ce point, il vaut mieux ne rien dire, effectivement ! Les procédures étant ce qu'elles sont et étant faites pour être appliquées de la même manière partout, il est probable (si ce n'est certain) que les dysfonctionnements sur un site les concerneraient tous. J'ai eu l'occasion de le mesurer dans d'autres circonstances. ;) Et sinon, en ce qui concerne les accès aux sites DCNS, il faut savoir que la piste magnétique du badge n'est en rien un élément de sécurité. Elle ne comporte aucune information biométrique ou de contrôle, et ne pilote pas l'accès à telle ou telle partie des locaux. Elle fonctionne en lien avec les "badgeuses" que l'on trouve un peu partout dans les bâtiments, mais qui sont dédiées au contrôle des horaires (variables) de travail. Utiliser les badgeuses HV pour du contrôle d'accès et de la sécurité est interdit en France. Les badges d'accès aux zones restreintes, quand il y en a, doivent idéalement être anonymes et sans marquage distinctifs (c'est de la sécurité par l'assombrissement).

Et pour compléter ce que dit Pascal : - il faut aussi savoir que, lors du passage en supersonique, le centrage est modifié (le centre de portance lié à la géométrie de la voilure "recule"). Du coup, le mobile supersonique a tendance à piquer, ce qu'il faut corriger par une action à cabrer. Cela limite la course des gouvernes au cabrage et donc les possibilités de manoeuvre ou l'agilité. - les commandes se durcissent substantiellement en supersonique. Il faut donc des actuateurs autrement plus puissants, ou accepter la perte de manoeuvrabilité. - les problèmes de "compressibilité" peuvent conduire les surfaces porteuses ou de contrôle à décrocher, partiellement ou totalement, si le mobile dépasse son nombre de mach critique, réduisant ou détruisant les capacités de manoeuvre. Tous ces aspects peuvent être gérés, pris en compte dans le pilotage de la bombe, mais c'est d'une complexité extrême. S'agissant de systèmes jetables et devant avoir un effet militaire garanti, il est finalement préférable de diminuer la complexité du système pour en assurer sa sureté et garantir son fonctionnement en toutes circonstances : on abandonne les lois complexes de pilotage trans/supersonique, et on introduit un mode de dispersion de l'énergie pour éviter le passage en supersonique et tout ce qu'il implique.

J'ai aussi entendu "la madone des épis", mais ce devait être un marseillais ou un toulonnais de passage qui a sorti ça. ;)

De ce que j'ai pu entendre, il y a dans les tuyaux, à plus ou moins long terme : - L'introduction d'une LAM pour permettre un rafraichissement des données d'objectif à mi-vol, ce qui est un préalable indispensable à un usage certifié en mode anti-navire. - Un autodirecteur "dual-mode" combinant l'imageur IR et le détecteur de tache laser. C'est un plus essentiel pour du CAS d'opportunité en évitant d'avoir à panacher les emports sous le même porteur. Sinon, il semble que le délai "moyen" de mise à feu du propulseur soit de 10 secondes après le largage, afin d'éviter de mettre le porteur en danger. Il a le temps de s'écarter, et une des procédures courantes est alors de faire un 360°. Enfin, il semble que l'AASM ait été appréciée des troupes au sol en Afghanistan, et redoutée par les rebelles ayant survécu à son impact : l'approche de la bombe produisait un bruit unique et caractéristique lié à une manoeuvre en "tire-bouchon" au cours de la partie verticale de la chute et destinée à éviter à la bombe de passer en supersonique. Ce son, décrit comme un larsen assez grave, est produit par le mouvement de l'air autour du corps de bombe et des gouvernes. Le Rafale et son Hammer ont donc une signature sonore à l'image du A-10 et de sa machine à découdre ... à ceci près que le son de l'AASM est produit avant l'impact alors que le bruit de la rafale de GAU arrive après les dragées.

Oui, mais de quoi ? ;) Celui qui se lancera dans cet achat devra aussi s'équiper en appareils à mettre dessus ... or, le seul appareil à venir en STOVL, à ma connaissance, c'est le F-35B (car je vois mal les utilisateurs actuels de AV8-B lâcher leurs appareils).

Cela donne t'il une chance de voir l'affaire déboucher au Qatar avant celle des Emirats Arabes Unis ? Ou au contraire, cela risque t'il de barrer définitivement ce petit marché, en plus de celui de leur "voisin", actuellement mal engagé ?

Si tu permets, TMor :

Parce qu'un écart plus important disqualifierait la source d'information que représente le récepteur GPS. Avec sa centrale inertielle, même imprécise, le missile "sait" qu'il n'est pas aux antipodes ; il peut donc rejeter les données de position trop aberrantes. Pour le scalp, je n'ai pas la réponse, mais malgré son age, on peut raisonnablement supposer que la solution est équivalente - en moins moderne, moins miniature, mais moins contraint que dans un autodirecteur de bombe/missile de 125 à 500 kg.

Sur ce point, est-ce que le tir de validation de l'AASM-IR, le 5 février 2008, peut te rassurer ? Il s’agissait d’atteindre une cible située dans un environnement simulant une zone industrielle, dont les coordonnées GPS transmises au AASM avant le tir avaient été volontairement décalées de plus d’une centaine de mètres par rapport à la réalité. (http://www.sagem-ds.com/spip.php?article229)

Le rapport coût/efficacité milite en faveur du maintien du GPS ... les récepteurs et l'unité de calcul derrière ne coûtent rien ou presque. Même en gagnant 10000 € par missile, je ne suis pas sûr que cela altère les volumes. ;)

La navigation du scalp se fait avec un recalage par GPE ET/OU un recalage altimétrique. Sacrifier un capteur fait baisser l'efficacité globale mais n'empêche pas la solution de fonctionner correctement sur l'autre système. Enfin, lors du popup de l'approche finale, le missile éjecte sa coiffe pour utiliser un imageur IR et identifier la cible. Donc, pourvu qu'elle soit dans le champ de vision, même avec une erreur de navigation, le missile pourra plonger dessus avec une précision remarquable. C'est vendu pour tel ... Concernant la dépendance à une puissance étrangère, j'aurais tendance à distinguer deux nuances : - la dépendance à l'approvisionnement : un matériel que nous ne fabriquons pas, ou que nous pourrions fabriquer pour un coût et un délai supérieurs, et pour lequel l'achat à un allié permet une gestion raisonnables de crédits trop rares. - la dépendance à l'usage : un matériel ou un service que nous ne pouvons pas utiliser dans l'assentiment de cet allié. La première dépendance n'est pas critique, tant qu'il y a moyen de faire jouer une concurrence ou de relancer une production locale. On perd du temps et de l'argent lors des remplacement, mais à l'usage, la mission peut être couverte. La seconde dépendance est critique car elle nous vassalise et assujetti l'usage de nos moyens aux intérêts d'une puissance extérieure (ce que, en tant que français, je ne peux même pas envisager). Les appareils de guet aérien, ou parfois les ravitailleurs, entrent dans la première catégorie. Le GPS entre dans la seconde. C'est probablement pour cela que l'on fait en sorte de l'associer avec des outils de qualité pour en réduire la partie critique de la dépendance. Maintenant, concernant les programmes d'UAV ou d'UCAV français, j'espère vraiment que l'on saura les concevoir sans dépendance extrême à un service étranger ... ou alors ce n'est pas la peine de les concevoir nous-même, autant acheter directement la solution toute faite et pour laquelle la dépendance sera la même, mais l'économie en plus que l'on pourra orienter ailleurs.

Les sentinelles ... pas mal, mais un peu laborieux au début. J'ai eu beaucoup de mal à accrocher aux premiers tomes, mais petit à petit ça prend de la profondeur. Sinon, les trois tomes de Fox One viennent d'être ré-édités : Armageddon, TLD et NDE. Par hasard, serait-ce en vue de la production d'un nouvel opus ?

[mode complot=on] Bon, pour protéger sa source, prof.566 ment comme un arracheur de dents. On peut donc conclure : - le hud n'est pas un hud de Rafale. C'est alors un Mirage 2000 ! - ce ne sont ni des Fox2, ni des gun-kills. C'est donc un Fox3, BVR par dessus le marché. - Ah, mince. Ce n'est pas un F-22 non plus. Le F-35 est trop facile. Il ne reste alors que le Typhoon. - Ce n'est pas la MN, c'est donc l'AdlA - normal pour un M2k. Ca se tient. C'est cohérent avec ATLC tout ça ? Il n'y a pas du Typhoon qui s'est fait manger par un 2000-9 par hasard ? [/mode] Bien sûr, tout ce que je dis est aussi complètement faux. :lol:

Ca fait très "Ceux qui savent de quoi je parle comprendront ce que je veux dire." :lol:

Ca mériterait un fil à part ... la franc-maçonnerie, c'est autant d'idée reçues que d'obédiences ... La franc-maçonnerie française est un peu en marge des autres au sens où la loge principale a évolué vers l'athéisme et peut évoquer les questions de politique ou de religion (ce qui n'est pas forcément le cas des grandes loges US ou GB, et carrément à l'opposé des loges scandinaves qui exigent une foi catholique et se tiennent à l'écart des questions de politique ou de société). Par contre, si leurs "travaux" (les planches, c'est à dire des exposés thématiques) se font à huis-clos et avec un formalisme et un cérémonial, le secret n'est pas systématiquement de mise concernant leur existence et leur appartenance. Certaines obédiences ont même pignon sur rue, avec une adresse officielle. Le "danger" représenté par les franc-mac' dépend essentiellement la perception de celui qui le signale. Ce danger est, le plus souvent, lié à l'aspect "réseau", informel, et par le fait que certains des éléments de ce réseau peuvent être hostiles à celui qui y voit le danger. La plupart du temps, ce réseau entre en concurrence avec le réseau de celui qui s'y oppose, et sa structure éventuellement cachée en augmente le danger. Ceci dit, le folklore initiatique en plus, la plupart des loges ne semblent pas plus dangereuses que les cercles de réflexion ... Fin du HS.

Chic ! Maintenant on peut dire des co***ries. ;) J'imagine que le cas du Lt Gallagher fait partie des cas d'école évoqués en formation de petaf, non ? Il n'y avait pas une erreur de procédure ou de manipulation lors d'une maintenance, à l'origine de cet incident ?

Allez, probablement déjà vu, mais je l'aime bien :

C'est à demi HS, mais voici l'affaire de l'Intruder : http://www.gallagher.com/ejection_seat/

Et surtout pour que les russes ne soient pas accusés de dissémination de technologie dont la diffusion est proscrite (MdC de longue portée). Du coup, la base du design c'est le P-800 alors que les indiens auraient préféré le P-700.

Quoi ? Ta version US du Saab J-21 ?

Exact ! Appareil fascinant à plus d'un titre, ce Crusader III : - 3 sparrow semi-encastrés dans le fuselage (un en dessous et un de chaque côté) - d'imposantes quilles verticales qui se repliaient à l'horizontale pour le décollage et l'atterrissage - une entrée d'air révolutionnaire (à l'époque mais banale maintenant) et dédiée au supersonique - un réel potentiel d'évolution vers mach 3

Pour A&C, je ne suis pas sûr qu'ils sortent un hors série cette année. Il y a déjà eu le hors série du 25 mai sur "Tous les avions civils du monde". Par contre, le numéro du 14 juin, bien qu'ordinaire, sera exceptionnel puisque la présentation du salon aura lieu sur un numéro quadruple ! Et le numéro du 21 juin sera dédié à un premier compte-rendu.