FATac

Pour le peu que j'en comprends (et c'est peut être totalement à côté de la plaque) : - Il y a un objectif à 48 nautiques. - L'avion vole à 450 noeuds environ (d'où un Time to Target de 6 minutes et 14 secondes). - Il y a un vent assez soutenu (50 noeuds) venant d'un secteur à mi-chemin entre Ouest et Ouest-Nord-Ouest (287°). Vu la vitesse du vent, on doit être au dessus de 6000 m d'altitude. Pour le reste ... je ne sais pas.

Euh ... dans un précédent boulot, j'ai eu à gérer ce genre d'aménagement, et ce n'était absolument pas pour un système anti-débarquement. :lol: Il s'agissait d'un enrochement artificiel destiné à stabiliser les plages et à éviter que le sable de s'en aille, voire à permettre son retour en brisant l'énergie du ressac.

Sans vouloir être blessant, je dirais une bonne partie de l'Afrique et du Moyen-Orient (et finalement des tas de gens dont on trouve le comportement non-professionnel).

Parametric Technology, l'éditeur de Pro/Engineer

Tout de suite les grands mots ... Est-ce qu'anticiper sur une volonté politique dont l'éventualité a été évoquée c'est mentir ? Je crois qu'au niveau de l'interrogation, on est dans le même registre que "Est-ce qu'embrasser c'est tromper ?" et il y a autant de réponses que de points de vue. Je ne lui retire donc pas ce point là. Celui pour lequel je lui en veux, c'est la malhonnêteté de ne pas prendre en compte les éléments similaires (CdC britannique) avec la même méthode que celle qu'il applique au Rafale. Le pire, c'est que ce type d'affirmation, même faiblement erronée, ne peut que difficilement être contrée, car la contrer c'est se placer sur la défensive (même si l'on a raison). Être sur la défensive, c'est perdre du capital sympathie ou des points d'opinion. Perdre des points d'opinion, c'est finalement arriver derrière celui qui a lâché ces éléments. Rétablir la vérité est donc contre-productif. Le seul moyen de lutter, c'est le contre-feu : sortir autre chose, qui n'a rien à voir, et qui occupe le terrain de la communication et emmerde la partie adverse ... alors on peut ensuite sortir négligemment les arguments du coût relevé par le NAO, comme une cerise sur le gâteau et en ayant l'air de ne pas y attacher autant d'importance que ça.

Comparaison n'est pas raison ... J'ai eu connaissance de procédés similaires avec PTC, voire pire ... de développement de fonctions "core" de Pro/E fait intégralement par des clients à qui la société a fait miroiter un statut de partenaire, à leurs frais, et qu'ils ont du repayer pour en bénéficier. On va dire que c'était il y a longtemps. ;)

Oui, il pratique en bête division, et au premier ordre, je suis tenté de dire que c'est une approximation raisonnable. Le coût R&D est fixe, et le coût industriel est souvent dimensionné selon la production prévue au lancement du projet. Les réduction de cible obligent à amortir l'outil industriel sur moins d'appareils, ce qui se traduit par une élévation du coût unitaire ou par des pénalités de non-production (in-fine, c'est la même chose : on paye les appareils non produits). Même si produire moins d'appareils se traduit par une économie d'achats ou de fabrication d'éléments unitaires, la part industrielle et la part R&D restent prépondérantes et l'économie est finalement moins significative. Le calcul n'est pas juste, mais donne néanmoins un ordre d'idée suffisant (au moins un majorant).

Le problème, tel qu'il est apparu, est d'une connerie monstrueuse ... Sur le vrai missile JASSM, la dérive verticale se plie vers le côté gauche, et vers le côté gauche uniquement (ne pas confondre avec les maquettes de ce missile qui elles, n'ont que le moignon/racine de dérive et carrément pas la partie pliante). Les pylônes d'emport du F-15K, sous les ailes, ont un design symétrique par rapport à la cellule. Ils permettent le montage du missile sous l'aile droite, mais le missile n'étant pas symétrique à cause du mécanisme de pliage de la dérive, il y a incompatibilité avec le pylône de l'aile gauche. En conséquence, le F-15 K ne peut emporter ce missile qu'en emport dissymétrique, avec un missile unique sous l'aile droite. Cette configuration est désapprouvée par la ROKAF et n'est pas validée par Boeing qui souligne des risques de perte de contrôle de l'appareil dans des conditions de vol même faiblement dégradées (le F-15 est très sensible aux dissymétries marquées d'emport, cause probable de la perte US en Libye). Les possibilités de corrections du problème étaient les suivantes : - nouveau design de la dérive du missile par LM pour permettre son pliage à gauche OU à droite (ou une dérive interchangeable en fonction de l'aile sous laquelle il sera monté). Une requalification du missile et de son porteur sont alors nécessaires. - nouveau design des pylônes par Boeing. Les pylônes peuvent être conçu symétriques par rapport à leur propre axe, de manière à accepter indifférement toutes les charges, ou peuvent être conçus pour être interchangeables d'une aile à l'autre (ce qu'il ne sont pas actuellement) : un pylône d'aile droite pourrait alors être monté sur l'aile gauche, avec un JASSM. Une requalification du missile et de son porteur sont alors nécessaires. - changement de missile et retour au souhait "tactique" initial de la ROKAF : le Taurus/KEPD 350 qui porte plus loin que le JASSM et ne présente pas ce problème d'intégration grace à son empennage court en croix de St André. Les absences de réponses de Boeing et de LM sur les sollicitations de la ROKAF ont provoqué un "rejeu" de l'appel d'offre, même si l'on savait déjà depuis longtemps que ça pencherait vers le Taurus.

La discussion continue, et les fleurets ne sont pas mouchetés. D'ailleurs, il n'y a pas de fleurets. C'est du catch dans la boue et les arguments sont pathétiques. Valerio Bonelli vient juste de découvrir un rapport du Senat sur le coût total du programme Rafale à 44 Md €, ce que sa calculatrice convertit en un coût unitaire total de 154 M€ pour 286 avions, et de pointer que ça va monter dangereusement si l'on s'arrête à 180 avions (la bête division donne alors 245 M€ par appareil). Cela fait, pour lui, du Rafale le chasseur le plus cher du monde. Je suis content que quelqu'un nous place, dans le monde aéronautique occidental, devant le F-35, mais le procédé me chagrine un peu ... Surtout quand le National Audit Office (Cour des Comptes britannique) a estimé que le programme Typhoon coûterait au moins 43,6 Md€ (sans proposer une variante pour les porte-avions/aéronefs ce qui nécessitera un autre appareil). La même bête division du coût programme par le nombre d'appareils donne 187 M€ unitaire pour la cible initiale de 232 avions, et 272 M€ pour la nouvelle cible de 160 appareils. Il faut bien le reconnaître, sur le plan du coût (programme, par avion, fly-away ou tout ce que vous voudrez), le Typhoon reste devant le Rafale. Enfin, Valerio Bonelli enfonce le clou en insinuant que si le Rafale va coûter si cher au contribuable français, c'est par orgueil national qui nous a poussé à vouloir produire nous-même notre propre matériel ... ce que font aussi les partenaires du consortium Eurofighter en multipliant les chaînes d'assemblage, au mépris des économies que la production en site unique pourrait leur apporter. Hôpital/charité ... je ne peux pas juger objectivement de la communication d'un pro-typhoon/anti-rafale, je suis moi-même trop pro-rafale (mais pas anti-typhoon, notez la nuance). Je trouve cependant le manque de profondeur de l'argumentaire franchement ridicule. Ah ... ce doit être parce que ce sont des gens de comm' ... l'argumentaire ne fait pas partie des usages en ce dommaine.

Si, brièvement, lors de la relance de l'appel d'offres : http://www.flightglobal.com/news/articles/south-korea-to-invite-bids-for-f-15k-cruise-missile-356969/

Cette nouvelle me gène un peu car elle n'en est pas une ... Depuis l'année dernière, on savait que les pylônes d'emport du F-15K ne permettaient pas l'utilisation du JASSM (Joint Air to Surface Standoff Missile). La seule alternative était le Taurus ... qui avait précédemment été retoqué parce que trop cher. Le blocage technique et structurel sur le JASSM forçait Boeing et LM à revenir à la planche à dessin pour étudier et qualifier un emport différent. Cela a un coût qui remettait le Taurus dans la danse ... sauf contrainte politique venant de Washington. L'annonce d'hier aurait donc, finalement, eu lieu quoi qu'il arrive. Ce n'est pas un événement susceptible d'entamer davantage les relations avec le nord car tout le monde sait que la décision est prise de longue date. Le principal problème est lié au timing de l'annonce devant les parlementaires (plus lié à un problème des-dits parlementaires qu'à un calendrier diplomatique).

Notez l'importante garde au sol !! les hélices en rotation ne présentent pas de danger pour le personnel au sol ... rare pour l'époque.

En fait, il ne s'agit pas de dirigeables, mais seulement de ballons captifs pour empêcher le survol des plages à basse altitude. Les câbles de retenue pourraient fracasser les avions qui se risqueraient entre les ballons. Ainsi, pas de risque de straffing de la part d'un éventuel pilote allemand audacieux. Les éventuels agresseurs ne pouvant pas passer mitrailler sont contraints à bombarder de plus haut, où la chasse les attend et peu les prendre en charge avec moins de risques de collatéraux.

Oui, sur ce même fil, au message 717.

Hé non ... même pas ... Le Lancaster n'a pas de tourelle ventrale. ;) Ce point faible était d'ailleurs mis à profit par la chasse de nuit allemande, autant que possible. Tous ont aussi un armement dans le nez, en plus de l'armement de queue et dorsal. Ceci dit, c'est la fonction (bombardier, nécessitant une autoprotection, pouvant voler en grosses formations pour assurer des protections mutuelles et croisées) qui dicte cet emport et donc ce point "commun".

Accessoirement, l'image de synthèse en question ne montre pas la bonne version du F-35 s'il est censé s'agir d'un F-35 de la Royal Navy. Celui-ci est un F-35A. Les ailes d'un F-35C (que la RN n'aura pas) auraient été un peu plus longues, venant presque jusqu'à l'empennage. Un F-35B n'aurait pas la place de loger une crosse d'arrêt et on verrait les démarquations des volets pour la bascule de la tuyère ou pour le débouché de la soufflante. Enfin, la variante F-35B ayant des soutes plus petites (14 pouces de moins, en longueur, soit 25 cm) que la version F-35C et (il me semble) que la F-35A, il devient évident que la RN va avoir les plus grandes difficultés à loger du SPEAR (Cat 3) par 4 dans chaque soute. Je suis d'un naturel paranoïaque et je sens que cet image a un peu un but d'enfumage, vu comment le reste du projet est parti par ailleurs. Je ne suis pas un anti-F-35, mais je n'en serai un fan que quand il tiendra ses promesses ...

En fait, il ne s'agit pas d'une grenade anti sous-marin. Ce Mosquito appartient à la RAF Pathfinder Force et était chargé de devancer les raids nocturnes de Lancaster pour leur désigner et marquer les objectifs. A cet effet, ils utilisaient un "cookie" incendiaire de 4000 livres (1800 kg) contenant de l'éthanol, un dispositif d'allumage et des composants chimiques permettant de teinter les flammes, les bombardiers visant alors l'incendie correspondant à la couleur désignée au briefing. Les premiers bombardiers visaient alors le point marqué par les Mosquito de la Pathfinder Force, les vagues suivantes visant simplement la zone déjà détruite ... mais tirant trop tôt, étendaient surtout la zone de dégats dans le sens de leur arrivée ... on commençait la nuit en bombardant la Ruhr et les dernières bombes tombaient sur Bruxelles ou Amsterdam (j'exagère à peine). Accessoirement, les pilotes de Lancaster savaient, en regardant le chargement de leurs appareils, quel types d'objectifs ils allaient attaquer : - que des bombes de 500 ou 1000 livres : site industriel - combinaison de bombes de 50 ou 100 livres (bombinettes) + un cookie de 4000 ou 7000 livres d'éthanol et un complément de bombes incendiaires de 30 livres : frappe anti-cité, les bombes ruinant toitures, huisseries et parfois les murs, le cookie et les incendiaires se chargeant alors d'embraser tout ce qui était mis à nu par les explosions. La capacité de destruction de cité était maximisée, et certains affirmaient qu'il y avait une certaine humanité dans le processus car les bombes n'étaient pas assez puissante pour atteindre les populations réfugiées dans les abris.

Je ne sais pas pour vous, mais moi, le SPEAR avec son nouveau turbo-moteur qui lui donne 120 km de portée et sa tête de 100 kg d'explosif, j'ai du mal à le voir rentrer dans le gabarit d'un brimstone de 1,8 m de long, 18 cm de diamètre et 50 kg tout mouillé. Du coup, je suis un peu inquiet à l'idée de les voir vendus par quadpacks dans les soutes du F-35 ... le réalisme vis à vis de ce missile sensé être développé à partir de 2014 m'incite à croire qu'il n'y en aura pas plus de 2 par soute, dans le meilleur des cas. En étant un peu malhonnête, je me demande s'il n'y a pas une confusion soigneusement entretenue entre les différents programmes SPEAR, entre les anciennes et les nouvelles désignations : SPEAR cap 1 = Paveway IV ... n'en parlons plus SPEAR cap 2 = Brimstone Dual Mode SPEAR cap 3 (ou 100B) = programme de missile anti-navire basé sur certains éléments du Brimstone, mais redéfini tant sur le vecteur, le propulseur que la charge "utile". Depuis juin 2012, par soucis de clarté, MBDA souhaite utiliser la désignation de SPEAR uniquement pour le projet correspondant au cap 3.

C'est ce qui a sauvé le projet. Il aurait été équipé des RR Vulture qui propulsaient le Manchester, son ancêtre direct, il serait resté un avion raté. Le Merlin est vraiment le moteur de la victoire : Lancaster, Spitfire, Mustang, Mosquito, Hurricane, certaines versions du Beaufighter, ... Ce moteur était exceptionnel jusqu'à l'arrivée d'appareil vraiment surpuissants comme le P-47, le F-4U, les Tempest/Typhoon ou le B29 qui marquent une génération suivante. Première partie de l'article, seulement. ;) Les préparatifs ... jusqu'au lancement du raid, mais pas encore le raid lui-même ni ses conséquences. Ce sera pour le mois prochain. Sinon, pour ceux qui trouvent que le PB4-Y/2 leur rappelle quelquechose, je souligne que Perry a déjà indiqué que le Privateer (c'est son nom) était une version ASM/Patrouille Maritime du B-24 Liberator. Simplement, à l'époque, les références n'étaient pas harmonisées entre les armes. L'US Army (Air Force) avait des références en B-** (pour les bombardiers, en P-** pour les chasseurs, etc.) là où les références de la Navy étaient incroyablement compliquées à mémoriser (PB4-Y2, à ne pas confondre avec le PBY-4, une des versions du Catalina ... PB signifiant le rôle de patrouille, et le Y le constructeur, Consolidated dans les deux cas ... d'autres références incompréhensibles avec les SDB, SBU, F-4F à ne pas confondre avec les F-4U, etc.). Le Privateer est donc un Liberator optimisé pour la patrouille en mer, doté d'une unique dérive verticale, au lieu des deux plans initiaux. On voit bien les "gondoles" des mitrailleurs latéraux, directement empruntées de celles du Catalina - même bureau d'étude oblige.

B-17, B-24, Lancaster n'étaient pas pressurisés, effectivement. Le B-29 l'était.

J'ai peu de détails ... L'Admiral Prune est le nom du Lancaster dont Guy Gibson était le Skipper lors de son retour au Bomber Command en 1942 au sein du 106th. Il l'a "abandonné" en 1943 lors de la constitution du 617th (Dambusters) et lorsqu'il a pris les commandes de G for George (indicatif de l'avion ... curieusement on n'en connait pas le surnom), pour l'opération Chastise. Ca te fait une foule de mots clés pour des recherches tous azimuts ... c'est une histoire passionnante autour de grandes opérations, de grands défis et de grands hommes, dans un monde troublé.

Eh non ... mon parcours professionnel n'a rien à voir avec mes trois passions : l'enseignement, l'histoire et l'aéronautique. :lol:

Oui. Belly désigne le ventre ou la face inférieure ... Ce sont deux appareils totalement distincts. L'un est construit par Consolidated, aux USA, pour répondre à un cahier des charges américain, l'autre par Avro, en Grande-Bretagne. Le Lancaster aurait pu/du ne jamais voir le jour car il est un dérivé, une extrapolation quadrimoteur du Avro Manchester, qui est, lui, un bombardier bimoteur à la carrière tellement minime qu'il est souvent considéré comme raté. Le Lanc, lui, est un vrai succès, en grande partie grâce à sa motorisation : il est propulsé par 4 Merlin - le moteur de la victoire. Les différences sont visibles sur toutes les vues 3 plans ... Oui Le B-29 EST plus moderne que les B-24. La conception des B-24 a eu lieu en même temps que celle du B-17, à très peu de choses près. Le B-29 est donc de la génération d'après, avec tous les raffinements technologiques qui vont bien (turbocompression, pressurisation, tourelles servo-commandées, etc.) Eh oui. Pour atteindre 10200 m avec un minimum de confort, c'était préférable. Accessoirement, en l'absence de pressurisation, la traversée de la soute à bombe n'a pas besoin d'un tube : une simple passerelle suffit, comme sur les B-17.

Sauf pour les mitrailleurs de queue des Lancaster. La tourelle y était tellement exigüe que le parachute était accroché une patère dans la carlingue. En cas d'incendie ... plus de billet de sortie. C'est ce qui a valu sa looooongue chute libre miraculeuse à Nicholas Alkemade. Le "tube" au sommet de la soute à bombe, derrière l'armurier, c'est le conduit pressurisé qui relie l'avant à l'arrière de l'appareil. Cela évite l'isolement total d'une partie de l'équipage et permet, au besoin, d'aller porter secours à un éventuel blessé. Ceci dit, vu le diamètre du passage, harnaché comme ils l'étaient, et avec le stress d'une situation d'urgence, je ne suis pas certain que cela ait beaucoup servi en vol.

Les Typhoons de la WWII ? Parce que, sinon, les Eurofighters Typhoons allemands ont aussi servi pour du transport VIP en 2009 : Transport express (supersonique) de moutarde douce