FATac

Bah oui ... Les pilotes espagnols de Typhoon apprécient énormément leur machine avec deux gros moulins bien bourrins, qui permet des décollages sans PC, qui les oblige à surveiller leur vitesse de rentrée du train (trop souvent dépassée), susceptible de franchir le mur du son très près du terrain s'il mettent la gamelle, même à basse altitude, et avec des missiles aux portées sympathiques, etc. Les mêmes pilotes sont très contents de la somme d'informations qu'ils reçoivent des capteurs de leur nouvelle monture. C'est proprement énorme par rapport à ce que leurs Mirage F1 (par exemple, à l'Ala 14) leur offrait. Par contre, ils passent un temps non négligeable à apprendre quelles sont les informations qu'ils peuvent ignorer, et quelles sont celles qui leur sont réellement utiles.

Ce que la fusion de donnée du Rafale n'est pas : - un bel affichage comme celui du Gripen - une somme de toutes les informations issues de tous les capteurs comme sur l'Eurofighter - un vague projet avec de grands ambitions comme sur le F-35 La fusion de données du Rafale a pour but de : - fournir un affichage de situation tactique le plus synthétique possible, simple, clair, lisible en toutes circonstances, compréhensible sans réflexion supplémentaire. S'il n'y a pas besoin d'un fond de carte sur une situation de combat Air/Air, on n'affiche pas ce genre de chose qui perturbe la lisibilité, surtout en virage à 6G. - fournir des données, des solutions, des pistes, en recoupant si possible les éléments de plusieurs capteurs, senseurs et sources d'informations, en confirmant ceux, même partiels, de l'un par les autres, en identifiant, classifiant, triant les menaces et les signaux. L'affichage est intelligent, dé-doublonne les pistes dupliquées, catégorise les menaces selon sa base de données, signale les éléments les plus dangereux, indique des priorités, fournit des solutions de tir ou de contre-mesure. Après, même si l'on peut être un peu cocardier et légitimement fiers que ce système soit français, il n'y a aucune raison que d'autres ne soient pas capables, un jour ou l'autre, d'en faire autant, ou même mieux en gommant d'éventuelles imperfections.

Vous remarquerez que tous les appareils attendent le signal, hélice tournante, avec des personnels à côté pour enlever les cales. Vu la densité d'avions et le nombre de personnels, on se rend compte du danger d'être PONEV à l'époque. Il fallait faire très attention à son environnement avant le moindre mouvement sous peine de se faire couper en rondelles.

Je vois que je ne suis pas seul à apprécier l'ironie et les jeux de mots pourris. 8) :lol:

C'est une question ? C'est un projet ? Cela porte sur l'intérêt ? sur la légitimité ? sur l'opportunité ? C'est pour compléter les 6 qui existent déjà et assurer un maillage du territoire ? C'est pour donner de la viande tendre aux cai-ra du 9-3 ou au contraire pour montrer la lumière à certains d'entre eux ? (dans ce dernier cas, ne serait il pas préférable de les extraire du milieu défavorable à une illumination ?) Je dois avouer que formulé ainsi, le sujet est flou. Le titre ne suffit pas ... désolé.

Le cas du HMS Barham a aussi ceci de particulier que son explosion est une conséquence très indirecte de son torpillage : - L'impact des 3 torpilles allemande a créé une brèche massive qui a condamné le navire. Son naufrage n'était qu'une question de minutes. - La gite sur babord, consécutive à la voie d'eau, a provoqué la chute et l'explosion de l'ensemble des munitions anti-aériennes stockées dans les coursives (par manque de place dans la soute à munition principale). - Cette explosion a déclenché, par rebond, la détonation des munitions de la soute principale, voisine et fortement ébranlée par la détonation préalable des obus anti-aériens de 100 mm (4") des coursives. La protection de la soute n'est donc rien à partir du moment où le fonctionnement du navire sort de la procédure pour laquelle il a été conçu/construit. Le stockage sauvage de munitions dans tous les espaces disponibles - et ce pourrait être du carburant, de la même manière - crée un danger ou une vulnérabilité accrue contre laquelle tout blindage est un peu accessoire. La cause principale du naufrage est externe (torpillage par le U-331), mais la cause du désastre est interne (manque d'espace protégé pour le stockages des munitions - suite à une conception inadaptée aux évolutions de la guerre - et entreposage augmentant donc le niveau de danger et de vulnérabilité). La procédure est pénible, mais s'en écarter tue parfois.

Pas indispensable, mais quand même un énorme plus dont il a du mal à se passer. Cela lui permet le contrôle de sa trajectoire et limite la dégradation de son énergie. Que ce soit pour une courbe destinée à viser un secteur dans les 6h, ou pour un tir à grande distance, connaître la distance à la cible (et la tendance d'évolution de celle-ci, une approximation de son vecteur vitesse au moment du tir) permet au missile de choisir une trajectoire optimale (virage moins serré dans le premier cas, trajectoire en "cloche" plus ou moins aplatie dans le second) et de déclencher son autodirecteur au bon moment s'il doit y avoir un déclenchement différé. A courte portée, devant, ok, c'est superflu - et le différé de verrouillage (LOAL) est même carrément contre-productif.

Il n'y a pas que les aspects légaux ou légitimes à prendre en compte ... la politique, la diplomatie et divers autres moyens de pression peuvent jouer. Tout ne se passe pas uniquement devant une cour, surtout dans un cadre libéral/ultra-libéral où des quasi monopoles ont fini par se mettre en place. En cas de blocage sur le F-35 et de négociations sur les compensations qui tourneraient à l'aigre, il y a fort à parier que tout un tas de services et de prestations fournies par LM à la KLu, que ce soit directement ou par l'intermédiaire du couple Fokker/SABCA, voient leurs tarifs augmenter pour équilibrer le manque à gagner. C'est aussi un bon moyen de torpiller l'activité de l'industrie européenne qui devient alors trop chère pour avoir des débouchés ... seule la Maison Blanche, et fixant un prix par les FMS, pourrait enrayer une mécanique de ce genre. Du coup, le risque de voir la flotte de F-16 bataves cloués au sol par un plomb dans l'aile du F-35 n'est pas négligeable.

Ben voila ... les financements en dent de scie réduisent la SER et on les a, les 330 Rafale furtifs : il y en a un certain nombre qu'on ne verra jamais. :lol:

C'est, au final, ce qui va se passer. Quand Stratège a t'il formulé cet avis sur la priorité ? Quelque part entre 2005 et 2008, non ? Eh bien nous arrivons maintenant au moment où ces avions ne volent que quand les caprices de leur mécanique le veulent, au prix d'un temps perdu en MCO phénoménal et où il n'est plus possible de retarder davantage le choix de leur remplaçant, qui arrivera en unité entre 2015 et 2020, non ? Bah on y est ... ils tiennent bien 10 ans de plus, ne libèrent finalement pas d'argent vu ce que coûte leur disponibilité, et il n'y a plus le choix, c'est maintenant qu'il faut lancer leur remplacement.

Tiens, un petit rafraichissement ... souvenez vous (pour ceux qui étaient nés), c'était il y a 26 ans : http://ios.mobapp.ina.fr/economie-et-societe/vie-economique/video/MAC87012252/construction-contestee-du-rafale.fr.html

Ben ... 5000m ne me semble pas être une limite pertinente. On trouve ici et là des valeurs supérieures : http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2006/october/LockheedMartinPavewayIIDualModeLase.html = 20000 pieds http://www.designation-systems.net/dusrm/app5/paveway-3.html = 33000 pieds soit 10000m Au passage, je crois que les portées indiquées sur le document suivant combinent la portée horizontale et l'altitude. Vu les valeurs, je ne crois pas qu'une limite à 5000m d'altitude soit en jeu. Après, peut être que la séparation de la munition de son porteur n'a pas été validée dans cette partie du domaine de vol - ça fait partie de programmes d'essais coûteux que l'on ne va faire que si l'on est sûrs d'en exploiter les résultats. Moi, ce que j'avais vu comme limite, c'était justement 4500m/5000m, mais comme limite basse du domaine de tir, afin d'éviter de s'exposer aux SAM et à la DCA (notamment en Irak ou plus récemment en Libye).

Excellent, Nenel !! C'est un bordelais qui déssine ça ... j'en suis presque sûr.

Actuellement, sur les avions pilotés (tanker et biberonneur), l'ensemble de l'opération est entièrement géré à vue et à la main. C'est plus ou moins facile selon le système utilisé : - probe and drogue augmente la charge du pilote ravitaillé et stresse peu le ravitailleur. - flying boom diminue l'activité du pilote ravitaillé et impose un important travail au boomer.

Et la poutre navire ... je rappelle que l'essentiel des torpilles actuelles ne coule pas un navire à l'impact, mais en pétant dessous, et en stressant la coque et la poutre navire avec l'onde de choc qui soulève la cible. Les navires cassent, ou se plient suffisamment pour provoquer des voies d'eaux dans les zones ou la "membrane" de la coque va céder à la flexion.

Le ravitaillement en vol n'est pas géré. Les drones ne ravitaillent pas en vol pour le moment. Les premières tentatives dans ce domaine (ravitaillement simulés, sans transfert de carburant) ont eu lieu en janvier 2012 avec un X-47B et en octobre 2012 avec des Global-Hawk. La faisabilité est donc encore à explorer.

Hé, hé ... j'avais 15 minutes d'avance. ;)

Tiens, je ne savais pas trop où le mettre ... http://www.20minutes.fr/high-tech/1133703-20130409-video-navy-us-abat-drone-arme-laser

La comparaison n'est pas facilitée par un biais culturel que j'ai déjà évoqué lors d'un de mes premiers posts sur ce forum. Culturellement, les anglo-saxons annoncent fréquemment les meilleures performances de leurs engins. Les chiffres ne sont, d'ailleurs, pas toujours significatifs des performances réelles car les éléments peuvent être pris séparément pour fournir les meilleures valeurs (la portée donnée n'est pas celle correspondant à la charge maximale annoncée, par exemple). Inversement, les européens continentaux, et particulièrement les français, annoncent généralement des performances répétables, et parmi celles-ci, principalement l'ensemble de paramètre qui fournit l'image la plus favorable. Nous affichons en général le meilleur compromis, plutôt que les extrêmes possibles. Je ne dis pas que c'est le cas dans la comparaison M51 / Trident II, mais c'est un biais à prendre en compte dans la comparaison des valeurs.

:lol: C'est d'expérience ... J'ai toujours eu affaire à des consultants dont la mission perturbait le fonctionnement normal des structures (entreprises comme administrations), qui mobilisaient de nombreuses ressources, coutaient très cher, pour finalement nous dire ce que nous savions déjà et qui ne répondait en rien aux questions que nous nous posions. Pire ! J'ai même eu un patron qui ne jurait que par ça pour confirmer (avec 6 mois de retard) les tendances que nous lui annoncions ... et c'était - du coup - généralement trop tard pour corriger le tir.

Peut être, mais le A/F-18E, il abat le Rafale rien qu'en soufflant dessus. :-\

Ou le terrain qui pète déjà les rangers ...

Reste, reste. J'y avais pensé cette nuit. PKG_DA est, effectivement et probablement, le Parking Dassault Aviation, à Istres, non ? RDR FLTR, pourquoi pas Radar Flight Track, mais je m'étais posé aussi la question d'un Radar Filter (pour indiquer que des filtres sont actifs et limitent l'affichage).

La paire de Typhoon présents à LIMA 2013 était constituée d'appareils de la RAF : ils sont donc britanniques. Ils viennent du No 3 (F) Squadron, de RAF Coningsby, Lincolnshire ("The third shall be the first"). Henri K., ta réponse est digne de celle d'un consultant ! ;) Parfaitement exacte, précise, mais finalement inadapté au contexte de la question. Seul le fait qu'elle soit gratuite te sauve. :lol:

Tiens, tiens ... cette vidéo est postée sur le compte d'un certain syntaxerror9. Ce nom me dit vaguement quelquechose ... ;)