Marcus

Un article amusant sur le ravitailleur KC-767 par Guy Norris dans Aviation Week Boeing se retrouve avec un prototype de son ravitailleur sans savoir quoi en faire : une perte de 275 millions de dollars. Un petit brin d'histoire pour comprendre le problème : au début du programme KC-X, Boeing proposait une version modifiée au minimum du 767 commercial. C'est cette version qui a été vendue au Japon et à l'Italie. Cet avion a des capacités similaires à l'ancien KC-135. Quand Airbus a proposé son A-330 comme ravitailleur, Boeing a hurlé que qu'il était inutilement trop gros. Cela n'a pas empêché Boeing de modifier grandement son offre. Pour augmenter autant que possible la capacité en carburant, Boeing a imaginé de marier des éléments provenant de son offre : le fuselage du 767 200 marié à l'aile du 767 300. Cet architecture permettait de maximiser la charge en carburant comparée au 767 classique. Au Pentagone, cette offre a été fraichement accueillie. L'idée d'avoir un modèle rien que pour eux ne les a pas enthousiasmé. Ils ont eu peur d'avoir des surcouts surprises et d'avoir des difficultés pour avoir du support. La presse a surnommé ce concept Frankentanker... Face à l'opposition du Pentagone, Boeing a renoncé à ce Frankentanker mais ses ingénieurs avaient déjà partiellement réalisé un prototype. Avec les travaux de conversion déjà réalisé, ce prototype a couté 275 millions de dollars pour rien.

Mon sentiment personnel, c'est qu'ils sont probablement mis en colère suite à une situation pas facile de leur pays. Généralement, lors des arrestations de gros bonnets, il y a une constante qui vient un peu gâcher l'évènement : la maitresse du boss. Dans les pays bling-bling, tout boss qui se respecte au une maitresse très visible. Une miss si possible. Un témoin qui jurera l'honnêteté du boss. Du moins avant son arrestation. Après l'arrestation du boss, sa maitresse s'en tire généralement sans problème avec un bon avocat. Il est rarissime de voir ce genre de personne inquiétée par la loi. Généralement, même si elle voit passer des tonnes de drogue, tant qu'elle n'est pas impliquée directement dans le transport, aucune accusation n'est facile à prouver. Pour la population locale, les maitresses de boss sont des insultes vivantes et ils ne croient pas à leurs dénégations. Je pense que à tort ou a raison, les mexicains pensent que Florence Cassez est ce genre de personne. Et donc ils ne sont pas prêts à écouter des arguments contraires. Les commentaires doivent plutôt être "pour une fois que l'on a réussit à en faire tomber une!".

Dans le passé, j'ai en mémoire un Mig-25 soviétique dont le pilote avait déserté pour se réfugier au Japon. Le pilote avait reçu l'asile diplomatique mais son avion, lui avait été renvoyé. Comme l'atterrissage avait été public, les USA n'avaient pas d'autre choix légal. Ils en ont profité pour étudier le Mig-25 de très près. Dans d'autre cas ou l'atterrissage avait été plus discret, les avions se sont retrouvés transférés secrètement aux USA. Par contre, s'il y a des différents entre Malte et la Libye, c'est le moment d'en profiter. Lors de la 1ere guerre du golfe, Saddam Hussein avait eu l'idée géniale de mettre à l'abri une partie de ses avions en Iran. L'Iran les a confisqué en remboursement des dettes de l'Irak. :lol:

Les premières versions du projet Orion prévoyaient un atterrissage sur terre. Les arguments principaux pour ce choix étaient la facilité d'utilisation et l'économie (pas besoin de gros moyens pour le retour). Mais la capsule Orion a eu des gros problèmes de poids et parmi les mesures pour compenser, la NASA a estimé que le retour sur mer était plus léger. La NASA a aussi déclaré que comme l'US Navy se ferait un plaisir de récupérer gratos les capsules en mer, l'argument économie de l'atterrissage sur terre était caduc.

Le principe de "l'exception française" n'est pas qu'une tendance française. Les exemples ne manquent pas de pays qui réinventent la roue pour éviter les importations. Dans tous les pays , on trouve des exemples de programmes qui sont présentés comme vitaux par leur créateurs Que penser des fusils d'assauts britanniques, des discours sur le KC 767 américain, ... Les exemples ne manquent pas hélas...

Le projet Ares 1 est donné comme capable de lancer 25 tonnes. A priori, c'est supérieur à Ariane 5. A priori mais pas effectivement. La NASA a effectuée une étude pour vérifier si son projet de capsule Orion pouvait être lancé par d'autres lanceurs qu'Ares 1. Ariane 5 entre autres. Comme Orion devrait peser 25 tonnes les commentateurs pensaient que cela allait être impossible. En fait si : Ares 1 est capable d'envoyer 25 tonnes mais sur une orbite trop basse pour que cela ne soit utile. La capsule Orion doit ensuite utiliser son moteur pour pouvoir rejoindre l'ISS. En soustrayant le carburant inutile, Orion peut être lancé depuis Ariane 5. Cela montre bien les performances d'Ariane 5. Le rapport de la NASA parlait ensuite d'adaptations de sécurité (peu couteuses). Par contre, pour la capsule Orion, Kourou est un peut trop loin de la mer en cas d'éjection forcée.

Oups :O Je n'ai pas pensé à regarder ce fil avant de poster.... désolé

Un nouveau lanceur spatial est en cours de développement : Liberty Ce lanceur va être proposé par les sociétés ATK (constructeur des fusées à poudres de la Navette) et EADS. Architecture de Liberty : - 1er étage : version allongée de la fusée à poudre de la Navette +25% (5 segments au lieu de 4) - 2ème étage : dérivé de l'étage central d'Ariane 5 L'objectif est d'envoyer des charges de 22 tonnes en orbite basse pour ravitailler la station spatiale ISS pour 180 millions de $. En fait, c'est un redémarrage du concept Ares 1 qui vient d'être mis en veilleuse à cause du cout total du programme Constellation (Ares 1 + Ares 5) Architecture d'Ares 1 : - 1er étage : même version allongée de la fusée à poudre de la Navette - 2ème étage : nouveau développement avec moteur J-2X (version amélioré des moteurs criogéniques de la fusée Saturn 5). Financièrement, l'intérêt est de profiter des études et des essais qui ont été fait pour Ares 1 afin d'avoir une offre économique et rapidement. Pour ATK, cela permettrait de continuer à être un fournisseur sur le spatial. Pour EADS, cela lui permettrait d'accéder au marchés de la NASA Pour la NASA, elle avait déjà commencé les travaux pour accueillir Ares 1. Politiquement par contre, ce programme est trés risqué. Je ne parierait pas un kopeck dessus mais les lobbyistes d'ATK m'ont souvent surpris.

Le MEADS est un système développé par l'US Army et ne peut être monté sur aucun bateau de la Navy : ce serait pas Politiquement Correct. :lol: Si a l'époque, l'Italie a regardé les systémes américains, le système Aegis avec ses missiles Standard était trop gros. Il reste l' Evolved Sea Sparrow qui a des capacités entre l'Aster 15 et l'Aster 30. Le besoin pour l'Italie était de trouver un système de défense anti-aérienne pour ses futures frégates. Comme ces frégates devaient être construites en collaboration entre la France et le Royaume Uni, il est apparu naturel de développer aussi le PAAMS en collaboration.

Pour certains pays, la politique fondamentale est qu'il vaut mieux se tromper avec les États-Unis qu'avoir raison contre eux. Mais je me demande où j'ai entendu la première fois cette phrase? Ah si : quand le PCF déclarait "il vaut mieux se tromper avec l'U.R.S.S.es qu'avoir raison contre elle."

Ouille... Cela doit faire mal dans certains cercle britanniques. Mais d'un autre coté, les officiels britanniques haut placés connaissent le vrai niveau de dépendance du nucléaire UK envers l'aide américaine. Ils ne peuvent pas trop protester publiquement. Et le veulent-ils vraiment alors qu'eux mêmes, ils se demandent s'ils ne vont stopper. Moscou a toujours considéré le nucléaire Britannique que comme une simple extension du nucléaire USA. C'est donc normal pour eux qu'il demande cette inclusion au traité. Voir les américains le reconnaître par contre, la je suis surpris.

Le problème n'est pas que dans le matériel mais dans les choix politique initiaux. Pour les U.S.A, MEADS était destiné à étendre les fonctionnalités des systèmes Patriot, avec un déploiement plus rapide et facile. Pour cela, le Pentagone réutilisait les mêmes missiles PAC-3 mais avec des sous-éléments plus petits (lanceur, radar, contrôle,... ). Le résultat est qu'a part la grande mobilité, le système MEADS ne fournit pas de fonctionnalité qu'il ne serait pas facile à intégrer dans les batteries Patriot classiques. Il y a quelques années, les budgets du Pentagone favorisaient les forces expéditionnaires, faciles à déplacer d'un conflit à l'autre. Le système MEADS trouvait ainsi son budget sans trop de problèmes. Maintenant, avec la crise mondiale, l'US Army a du réviser ses priorités. Or, ils ont sept systèmes anti-aérien (actuel ou en développement). Le système MEADS a donc été sacrifié car ses avantages sont limités. Pour l'Allemagne et l'Italie, le système MEADS devait remplacer tout leurs vieux système anti-aérien fixes (Hawk, ...). Donc ils en ont vraiment besoin. De plus, utiliser les batteries MEADS pour lancer l'IRIS permet à l'Allemagne de diminuer les couts. Est ce qu'ils ont les reins assez solide pour continuer tout seuls? Là est la question.

J'avais en mémoire que pour les nouveaux bombardiers mis en service à l'époque, certaines escadres avaient reçu des consignes de voler à basse altitude autant que possible. L'objectif étant de "montrer les cocardes" et ainsi de remonter le moral des troupes au sol. On pourrait analyser ce genre de décision comme une sorte de mépris pour l'aviation. Pour l'état major, comme ces joujoux couteux ne servent à rien, autant s'en servir pour quelque chose d'utile... Les pertes en vol sur ces escadres ont été évidemment déplorable.

Les révolutionnaires iraniens n'ont pas fait preuve d'intelligence sur ce sujet. La majeure partie des pilotes de F-14 se sont retrouvés en taule. Certains ont même été rapidement condamnés a mort. Les autres attendaient dans leur prison le même destin. Il est vrai que la composition de cette frange de la population militaire rendaient les révolutionnaires nerveux. Ces pilotes avaient été sélectionné pour manier l'appareil le plus ambitieux proposé à l'époque par les USA. Cela a été la seule vente de F-14 à l'export. La sélection de ces pilotes a probablement été approuvé par les services de sécurité iraniens et américains (CIA, ...). On ne devait pas trop trouver d'opposant au régime iranien... Pour achever de rendre les révolutionnaires iraniens énervés, tout ces pilotes ont été formés pendant de longs mois aux U.S.A. avec ce que cela laissait imaginer comme possibilités de corruptions des esprits, trahisons planifiées, ... Donc ces pilotes se sont trouvés tous considérés comme des traitres potentiels. Tout juste bon pour une exécution rapide. Au mieux. Ce qui les a sauvés, c'est la guerre Iran-Irak. Et subitement, ces condamnés à mort ont été enlevé de leurs prisons, graciés rapidement et remis en place à piloter des F-14. Cela explique pourquoi, durant la guerre Iran-Irak, les pilotes iraniens étaient expérimentés car formés aux USA. Par contre, avec le renouvellement des troupes au cours des années, il ne doit plus rester en service aucun des pilotes originels. Avec le peu d'avion en état de voler et sans possibilités de formations aux USA, le niveau général des pilotes ne peut que baisser. Aujourd'hui, le terme "gardiens de la révolution très peu expérimentes " dois bien décrire la situation actuelle.

Les radars trans-horizons utilisent des fréquences très faible. A ces fréquences, les règles classiques des ondes radars qui suivent une simple ligne droite ne sont plus valable. En effet, suivant les conditions atmosphériques, l'onde ricoche entre les différentes couches de l'atmosphère. Cela permet aux ondes d'arriver au delà de l'horizon. Ce principe est utilisé sur certaines radios longue distances. Mais faire un radar utilisant ce principe est très complexe : - A ces fréquences, la précision est très faible - Le chemin complexe suivi par les ondes radar change tout le temps Cela explique le long développement du radar Nostradamus. Néanmoins ce type de radar garde des avantages dans ce domaine : - A ces fréquences, les matériaux anti-radar fonctionnent moins bien. - A ces fréquences, les efforts pour optimiser la forme pour diminuer la RCS fonctionnent moins bien. - l'angle avec lequel la cible est touché est variable. Un système capable de prévenir quand un avion invisible se rapproche est inestimable pour lancer une alerte. Cela suffit à expliquer le projet Nostradamus. Après, je ne doute pas que le fabricant cherche à améliorer les fonctions de base....

Cela dépend de ce que l'on veut dire par ITAR-free. Je vais me répéter sur le sujet mais la distinction est très importante. Si un composant américain quel qu'il soit, est mis sur le Rafale alors légalement rien n'empêche le gouvernement américain de mettre ce composant sur la liste ITAR et de forcer Dassault a demander son autorisation pour l'exportation. Faire appel à la logique ne sert à rigoureusement rien dans ces conditions. Même si le composant n'est pas ITAR car il a une origine civile, il peut le devenir. Même si le composant a été assemblé en Chine, cela n'autorise pas quiconque a l'exporter où que ce soit. Même en chine. Même si le composant n'aura pas de possibilité d'être copié. Par exemple un satellite, une fois en orbite géostationnaire, on ne sait pas comment l'espionner. Le Grippen par exemple pourrait se voir refuser sa licence d'exportation au Brésil à cause de son moteur F414. Alors que ce même moteur est sur les F-18 proposés à la vente par les américains. Ce n'est pas logique mais c'est légal avec ITAR. On peut espérer que les pression diplomatiques du Brésil ou de la France fassent fléchir cette administration mais rien n'est garanti. On peut espérer que notre présence en Afghanistan fassent fléchir cette administration mais rien n'est garanti. On peut essayer de dissimuler la présence de composants ITAR mais pour un matériel que l'on propose à l'export ce serait une folie. Le seul moyen légal de faire du vrai ITAR-free, c'est de se passer intégralement de composants américains. Cela exige une grosse discipline, une logistique adaptée, un suivit continu, ... C'est un peu comme un régime très strict : cela fait mal, il faut se surveiller à tous les instants sinon on céde c'est la catastrophe... :oops: La division satellite de la société Thales (anciennement Thomson-CSF, anciennement Aérospatiale Satellite) a décidé que l'un de ses modèles de satellite serait ITAR-free. Ces satellites n'ont aucun composant américains. Ils coutent nettement plus cher que les autres satellites du fabricant. Mais certain clients n'ont pas le choix ou doivent attendre longuement l'autorisation. Cela avait fait du bruit dans la classe politique américaine mais elle avait laissé passé : tout est légal.

Pour être plus précis, la société Koito est un sous traitant japonais qui fournis des fauteuils aviation et qui sont proposés en option aussi bien par Airbus que par Boeing (737, 757, 767, 777 et même 787). L'agence de sécurité Japonaise a découvert que la société Koito n'avait pas faits touts les tests (résistance aux chocs, aux feu) et avait néanmoins présenté des documents certifiant que ces tests avaient réussis. Le problème ne touche pas directement Airbus mais perturbe le programme de livraison. Il y a plusieurs d'autres fournisseurs de sièges aviation (Zodiac, ...) qui se proposent de les remplacer mais c'est une source de retard. Cela met de la pression chez tout les autres sous traitants sièges en même temps. Il faut savoir que Koito a déjà livré 150 000 sièges qui équipent 1000 avions... Rassurant non? =(

Comme sale coup qui pourrait être mal apprécié par le gouvernement UK, je vois bien l'abandon définitif du programme du moteur F136. Pour ceux qui ne le connaissent pas, le F136 est un moteur développé par General Electric et Rolls Royce pour propulser le F-35. Le gouvernement UK compte beaucoup sur ce programme pour rendre leur F35 plus british. Si d'autres pays en prennent, c'est du tout bénef... Mais le Pentagone ne supporte pas ce programme car ils considérent que le moteur F135 de Pratt et Whitney amplement suffisant pour leurs besoins. Le Pentagone a essayé plusieurs fois de fermer le budget du progrmma du moteur F136 mais en on été empêché par le Congrès. L'avenir de ce moteur est donc nébuleux. Avec l'augmentation des couts du F-35, il risque d'être la prochaine victime. Malgré les protestations UK...

Comme le fait remarquer Bill Sweetman, le F-35B avait suivi une cure d'amaigrissement pour résoudre des problèmes de poids importants. Ce genre de méthode : cure d'amaigrissement drastique est une source d'ennuis potentiels. D'autant plus que cette cure avait été rapide pour ne pas trop retarder le programme. Cela rappelle les problèmes de résistances sur le Boeing 787 : Initialement, la société Boeing avait pris des grosses marges de sécurité quand elle a conçu le 787. Cela devait protéger le programme contre les incidents lors de la phase se conception. Mais le 787 a pris du poid lors de son développement et Boeing a été décidé de supprimer ces marges. Les problèmes suivants n'étaient donc pas une surprise...

En fait l'éclatement des pneus est une conséquence indirecte du problème de moteur. Lorsque le moteur à eu sa panne, il a projeté violemment des gros morceaux contre l'aile. Normalement, les avions sont conçus pour ne pas être impacté par la perte d'une aube de moteurs. Le carénage du moteur est supposé résister à l'impact d'une aube qui s'échappe. Mais la, c'est un disque complet du moteur qui c'est fait la malle... En conséquence, cet A-380 a été sérieusement endommagé par les gros débris. D'après certains, un des circuits hydraulique a été endommagé et des volets n'ont pas pu être sortis. Cela explique que les pilotes aient choisi de se poser à une vitesse élevée et de manière volontairement brutale. Dans ces conditions, l'éclatement de pneus était inévitable. Il va falloir attendre les comptes rendus officiels avant de faire des conclusions définitives. Et chapeau bas aux pilotes =D

Le 747 ABL est conçu pour détruire les missiles balistiques tactiques lors de la phase du début du vol. Cette mission implique des avantages : - Une cible facile à repérer précisément en IR à cause de son moteur fusée en fonctionnement. - La trajectoire du missile est facile à calculer. Il n'est pas possible de modifier rapidement la vitesse sur un Scud ou équivalent. Cela autorise un pointage précis du laser. - Sa structure est sous tension à cause de l'accélération. Cela la fragilise contre le rayonnement du laser. Contre un avion, il est plus difficile d'être efficace a longue portée. Les trois avantages cités disparaissent : - Cible plus discrète avec plus de bruits de fonds. - Trajectoire variable. - Structure moins chargée. Mais il y a un aspect qui apparait : la fragilité de l'œil humain. L'utilisation d'armes pour aveugler est interdites normalement...

Des précisions sur le successeur du X-2 dans le journal Aviation Week Ares Ces détails apportés par le journaliste Graham Warwick sont révélateurs. Le rapport puissance / poid de cet hybride est énorme comparé à ceux d'hélicoptéres classiques. Il est près de 3 fois supérieur à ceux du NH90, du Lakota, du Tigre, du Comanche... Un NH90 utilise deux turbines de 1660 kW pour un poid maximal de 10600 kg. Cet hybride utilisera deux turbines de 2000 kW pour un poid maximal de 4750 kg. cette surpuissance aura un surcout énorme. Sikorsky va probablement proposer des solutions moins ambitieuses... Il a encore plus de puissance que le X-3 d'Eurocopter. Est-ce que quelqu'un connait la masse du X-3?

Sur Aviation Week, un journaliste présente l'état des prototypes: article Il y a une douzaine de prototypes, c'est particulièrement impressionnant :-X Un petit bémol : AF-3 - the third US Air Force CTOL test jet is in final finishes and expected to return to flight by mid-November. AF-3 is the first F-35A mission-system test aircraft, but rather than update it to the latest Block 1 software before flying it, Lockheed plans to ferry it to Edwards AFB with the original Block 0.5 load. The reason - AF-3 will go through radar cross-section tests at Edwards and Lockheed wants it to be pristine, straight out of final coatings, and the block update requires some panels to be opened, spoiling the finish. Ce prototype doit donc tester les systèmes du F-35. Le journaliste remarque que bien que la version 1 du logiciel est disponible, il va commencer ses vols avec une version 0.5. Ensuite, il sera mis a jour. Le but de Lockheed est de pouvoir profiter de sa sortie pour tester la RCS du F-35 neuf, qui n'a subi aucune intervention. Or l'installation de la version 1.0 des logiciels oblige a des interventions physique qui dégradent le RCS. Je constate que Lockheed a une définition un peu spéciale de logiciel. :| Surtout, Lockheed n'arréte pas de dire que la maintenance du F-35 sera facile et économique. Et que l'on ne dégrade pas la RCS après une opération de maintenance.

C'est probablement ce qu'Eurocopter pouvait sortir rapidement en récupérant un maximum d'éléments existant dans sa gamme (moteur, cellule, transmission,...). A voir sa finition, c'est un démonstrateur très abouti. Eurocopter a visiblement beaucoup travaillé pour obtenir une grande vitesse. Mais cela ne présage pas de la configuration finale qui aurait été trop couteuse à simuler immédiatement. Une fois que cette configuration aura été validée, on verra apparaitre des prototypes plus utilisables.

Les rotors classiques en composite ont généralement un bord d'attaque métallique pour les protéger de la poussière et des débris. Pour le Comanche, des pales spéciales absorbants les ondes radar avaient été étudié. Mais elles étaient trés fragiles et avaient une durée de vie limitée. Le problème était tel que le Pentagone avait envisagé d'avoir deux jeux de rotors par hélicos : - Un rotor normal, en materiau classique, pour l'entrainement. - Un rotor invisible pour la guerre. Le programme Comanche a été annulé avant que l'on sache ce que cela donnait en opération. Je suppose que de nouveaux matériaux sont a t'étude. Est-ce que quelqu'un en a entendu parler? Manque du portefeuille nécessaire pour répondre à un besoin très limité.