BPCs

Vous croyez pas à : AMC pour le VBMR + autour de 20 t : cela contente RTD et Aravis pour le VBMR - autour de 10-12 t : cela contente Nexter et PGD a déjà eu à manger avec les PVP etc...

Je poste la réponse sur le Topic BPCs pour ne pas disperser les échanges (et les data : c'est la première fois que l'on poste une comparaison de surface de hangar entre un LHD Wasp et un BPC ^-^). Les ascenseurs m'ont longtemps ennuyés Maintenant je relativise : les Anglo-saxons aiment bien le terme "capacité austère" : on le retrouve dans l'avenant au contrat du Typhoon où il s'agissait de rajouter des "capacités autères" en air-sol , on le retrouve surtout dans le concept de Sea Control Ship de Zumwalt où il s'agissait de développer un navire austère pouvant décharger les Super Carrier de missions annexes. Ici il s'agirait de développer des "capacités austères" d'emport de Rafales dévolu soit à l'air-air soit à l'appui sol d'une opération amphibie : donc des config légères et de toute façon avec une limitation à 15 t pour un décollage en mode Stobar De ce fait un ascenseur de 13t peut être suffisant si on rajoute un "Pit-stop" sur le pont pour le ravitaillement: on trouve cette suggestion dans le projet s-cvx http://www.nps.edu/academics/gseas/tsse/docs/projects/1997/report.pdf cela permet aussi d'accélérer les mouvements en évitant le passage par la case hangar. Donc on pourrait garder cet ascenseur arrière de 13t De toute façon, dans la liste des modif minimales pour ces capacités austères, il faudrait quand même élargir l'ascenseur latéral pour lui permettre de monter des Rafales (ou sinon prévoir un autre ascenseur plus médian qui a au moins le mérite de favoriser la stabilité). Sur la puissance du BPC : Je rappelle les valeurs requises de vitesse de vent sur le pont pour l'appontage des Rafales : 15-35 Kt à la différence du SEM qui requiert 20 -35 Kt : "Pour chaque type d'avion, il est défini une gamme de vent sur le pont "standard" correspondant aux conditions favorables qui doivent être recherchées en l'absence de tout impératif contraire. Ces conditions sont : * SUPER-ETENDARD : 20 à 35 nd ; * RAFALE : 15 à 35 nd ; * HAWKEYE : 15 à 35 nd. Par ailleurs, le vent sur le pont idéal pour tous les types d'aéronef est proche de 26 nd." http://aeronavale.free.fr/optique1.htm avec une vitesse Max de 19 Kt, notre BPC peut ainsi faire apponter des rafales en config légère sans que leur Vz soit trop élevée ni que leur vitesse d'entrée dans les brins soit trop importante. En fait c'est le rafale qui fait tout l'intérêt d'un concept de BPC Stobar : Si on le compare avec le Su-33 * Empty weight: 18,400 kg (40,600 lb) * Loaded weight: 29,940 kg (66,010 lb) * Max takeoff weight: 33,000 kg (72,750 lb) o Thrust with afterburner: 12,500 kgf (122.6 kN, 27,560 lbf) each * Stall speed: 240 km/h (150 mp/h) Landing speed: 235-250 km/h (145-155 mph) * Range: 3,000 km (1,860 mi) mais attention si MTOW !!! on constate que pour un mode Stobar le MTOW sera seulement de 25t soit avec un poids à vide de 18,4t, cela fait à peine 6,6 t (et je suppose que cela consomme plus 2 gros réacteurs russes ;)) Notre Rafalou fait : 15t pour 9,5t : soit 5,5t : avec 4,5 t de fuel interne, reste 1 t qu'on pourrait répartir dans une optique de mission air-sol en basse intensité : 2 à 4 Mica : 0,25 à 0,5 t et 2 à 4 AASM 125 par exemple. Avec 4,5 t de kérozène et un Rafale à 3 t de conso/h on couvre environ une bonne heure d'autonomie à 800 km/h : ce qui semble largement suffisant pour des opérations d'appui sur la bande littorale... Reste ensuite la question de la piste oblique : HK dans son joli photoshop de BPC stobar, prenait comme valeur la piste du Foch de 165m x 29,5 m. Mais ces valeurs incluent aussi l'appontage d'appareils à envergure plus large : L'Alizé à 15,6 m ou sinon sur le CdG avec l'E2C à 24,5 : Pour dire que dans une config "austère" où l'on embarquera des Rafales de 10,9 m d'envergure, on peut sans doute prévoir une piste oblique un peu moins large comme celle de l'arromanche de dimensions proche d'un BPC :

1400 m2... Quand je pense que d'aucuns venaient me chercher la petite bête sur la taille du Hangar du Mistral quand je proposais un BPC Stobar visant une fonction similaire à un LHD :lol: :lol: :lol: Au fait pour le peu de carburéacteur du Mistral transformé en Stobar, je rappelle l'option prise pour le CVF-PA2 : l'augmentation de carburéacteur par rapport au CVF-GiBi se faisait pas allocation de volumes dévolus au ballastage par l'eau de Mer... Y a de quoi faire dans ce registre avec les BPC...

Ou Mexicain à Clipperton Ou Malgache sur la Grande Glorieuse :-[ ou le pire des pires : Comorien à Mayotte avec le soutien des unités spéciales iraniennes (le réélu barbu y a été faire un voyage d'affaire...) :O :O :O :lol: :lol: :lol:

Je pense que cela voulait plutôt dire la deuxième partie de la tranche 3 que les GiBi ont annoncé ne jamais signer

Cite moi le DOM-TOM qui n'est pas à proximité d'une base AdA et le pays susceptible de l'occuper...

Super !

+1 Comme disait Tapir , quand le design de base est bon ... Je remets l'excellent Post de G4lly qui avait débusqué le premier la nouvelle de possible reprise de production (c'est en page 7 du topic turboprop Europe) : J'adore la Photo de décollage d'un LHD, vu mon pseudo à moi... :P

Est ce que la largeur ne va pas faire la différence avec un AMC de 2,55 m seulement qui à ce tître passe dans les petites rues de villages Afgans là où le VBCI ne passera pas : comme successeur d'un camion blindé comme le VAB cela risque de poser problème...

c'est quoi le vbci moins : une version 6 roues du vbci ??? la même largeur ou plus compact ??

Ben Mon G4lly on fait déjà dans l'Alzheimer ? Je comprends mieux l'image du président de la République en fin de post : cela apporte un point de plus dans les tests de mémoire :lol: "DATE:01/02/09 SOURCE:Flight International Boeing considers restarting OV-10 production after 23-year hiatus " http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/01/321730/boeing-considers-restarting-ov-10-production-after-23-year.html Le PC-6 c'est plutôt pour l'appel d'offre adjacent aux turboprop de combat : http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2009/07/us-air-force-seeks-60-airlifte.html

USAF officially launches light attack fighter comeback By Stephen Trimble The US Air Force has issued a request for information to identify sources that can supply 100 new fighters to perform light attack and armed reconnaissance roles. Air Combat Command released a request for information on July 27 that calls for first aircraft deliveries to start in Fiscal 2012 and the first operational squadron to activate a year later. The requirements call for a two-seat turboprop capable of flying up to 30,000ft and equipped with zero-altitude/zero-airspeed ejection seats, full motion video camera, data link, infrared suppressor, radar warning receiver and armored cockpit. Weapons must include a gun, two 500-lb bombs, 2.75-inch rockets and rail-launched munitions. The known for competitors for the requirement include the Air Tractor AT-802U, Embraer Super Tucano, Hawker Beechcraft AT-6B Texan II and Pilatus PC-9. Michel Merluzeau, managing partner at G2 Global Solutions, wrote earlier this week new demand for counter-insurgency (COIN) aircraft could revive interest in the Piper PA-48 Enforcer (pictured above). The PA-48 is an updated version of the World War II-era North American P-51 Mustang, which the USAF evaluated in the early 1970s for a possible COIN role. One potential issue is the PA-48 would not meet the USAF's requirement for a two-seat fighter. D'une part, il manque l'OV-X Bronco dans leur liste... D'autre part il y avait un prototype 2 place du Mustang PA-48 qui s'est crashé : "Cavalier Aircraft Corp, Sarasota, FL, 1967-1969. - Rebuilt by Cavalier with Lycoming T55 Turboprop as 2 seater Enforcer prtotype. Piper Aircraft Corp, Lakeland, FL, 1971. - Registered as N202PE. - Coded PE2."

Y a ce pdf de ixarm : http://www.ixarm.com/IMG/pdf/Presentation-SCORPION--14-04-2009--Vfinale-c.pdf Avez vous des infos sur ce "vbci-moins" ???

G4lly : tu oublies le SkySails dans ton énumération : probablement le plus rentable ... cf infra...

Thalès a déjà essayé de proposer son Watchkeeper en location mais les hussards de l'AdT aiment bcp leurs Sperwer d'où la commande récente d'une dizaine de Sperwer MkII au Bourget 2009 D'autre part j'ai lu je ne sais plus où que l'on étudiait un emport d'armement sous les SidM vu que c'étaient les seuls appareils de la coalition en A-Stan à n'être pas armés. Mais c'est sur qu'il n'y a rien qui ait la charge utile du Reaper voire du futur Mantis. Voire pas de programme de turboprop-UCAV type Reaper, intermédiaire en attendant le Neuron, à la différence du Mantis de Bae. Peut-être y avait il une réticence de l'AdA de crainte que cela n'entraine une diminution de la composante pilotée, à un moment où il était crucial de sécuriser le nombre de Rafales à commander. Maintenant si il y a le maintien de la ligne de production via l'export qui entraine de facto une diminution des commandes française comme envisagé par ailleurs peut être que des options pourraient apparaitre : Par exemple un Super Tucano en compensation de la commande Brésilienne pour lequel on envisagerait une version pilotée et non pilotée (comme cela était envisagé pour l'A-67 Dragon) En rappelant que Dassault avait travaillé sur un proto mixte pour l'aéronavale à partir d'un petit avion (plus gros qu'un motoplaneur comme Sagem patroller) avant que les drones hélicopter soient sélectionnés. Pour Arka : Les allemands à ma connaissance ont fait leur deuil de l'Advanced UAV d'EADS et loucheraient sur une solution à base d'Heron (même pas TP) donc de même range de charge utile, altitude etc... et peut être seraient intéressés par le SiDm (peut être du fait de sa liaison satellite).

Merci d'envisager un autre intérêt à la Mobile Offshore Base qu'une alternative low cost au PA2... Effectivement concernant le cablage électrique via un batiment nucléaire, certain conseiller élyséen y a pensé ;) Enfin le catamaran profilé rejoint la réflexion de l'écoship de DCNS http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=108689 lequel devrait d'ailleurs servir d'inspiration pour le futur mothership de guerre des mines

surtout à 2 000 000 000 d'euros : vous êtes prêt à mettre combien par personne dans le PA2 ... 1000 euros ? ou alors il faut un dégrèvement fiscal intéressant pour les donateurs ...

Will Airships Get DoD Funding Priority? From July 20th INSIDE THE NAVY (subscription only) we learn that the US Army wants an airship. On July 8, Pentagon comptroller Robert Hale sent all four congressional defense committees a $3.6 billion proposal to shift funds within the fiscal year 2009 budget from lower- to high-priority needs. Within that proposal is a move to direct $5 million for the new LEMV program, which will be run -- with cooperation from the Air Force and Navy -- by the Army Space and Missile Defense Command in Huntsville, AL. "Funds are required to support the initial acquisition planning and development for a Long Endurance Multi-INT Hybrid Airship," states the reprogramming. "This will provide operational forces with a persistent platform of up to two weeks on-station time, with an integrated multi-INT [intelligence, surveillance and reconnaissance] sensor suite." And a small sample of the requirements. A hybrid air vehicle combines the characteristics of a fixed-wing aircraft or a helicopter with a lighter-than-air technology, that uses buoyancy from gas less dense than oxygen to stay aloft. "Technical objectives for the LEMV include an unmanned aerial system capable of being controlled through an existing Department of Defense ground station, three-week flight endurance, 2,500 pound sensor payload, 20,000 feet operating altitude, multi-intelligence capable, 16 kilowatts of power for payload, capable of station keeping (the capability to loiter or maintain position over a required mission area in different types of weather), recoverable and reusable," states the Army's May FY-10 budget request. The Defense Department wants the LEMV to spend one week of its total endurance in transit and on station for two weeks, according to a Pentagon official. A 2,500 pound sensor payload suggests a small airship, but once the services start getting involved in airships it is only a matter of time before they start looking for a larger, lift version. I don't think people fully understand how survivable airships (we are not talking about blimps here) can be. Experience will reveal many things difficult to see from the design board. Hybrid Air Vehicles (prototype pictured above) is expected to be one company bidding the program.

Sikorsky X2 Technology Program prepares for High-Speed Test Flights "The move to Sikorsky’s West Palm Beach facility signifies a major turning point in this program as we have officially concluded Phase One testing,” said Jim Kagdis, Program Manager, Sikorsky Advanced Programs. “Now we will fully test the integrated system to include the coaxial main rotor dynamic system with pusher propeller, and we’ll look to validate the key performance parameters of high speed, low noise, low vibration and low pilot workload. We have a lot of work ahead of us, and the Florida facility will provide ample room and a climate that will serve this program well as it moves toward the 250-knot milestone,” Kagdis said.

Safran's Snecma is a lead partner in the EuroProp International consortium building the TP-400 turboprop engine for the troubled A400M transport aircraft. A first certification test of the new engine was due to be held July 31, a company spokeswoman said. Safran delivered at the end of June the first full authority digital engine control (FADEC) software for the TP-400 at the end of June and the system was working well, the spokeswoman said. That confirmed what EADS said June 28 in its first half statement: "A first version of the revised engine software FADEC was received and is showing good initial results in testing."

LA solution est de recourrir au système SKYSAILS : un parachute plutôt qu'une voile qui est rétractable à la proue du navire. Je le verrais très bien sur les FREMM ou les FLOREAL. La rentabilité revendiquée est de 10 à 30 % de l'énergie dépensée : la variation étant due aux conditions de vent. Mais c'est dans une optique commerciale civile où le navire doit aller d'un point à un autre dès qu'il a déchargé Et non pas dans une optique militaire où la MN doit faire naviguer un certain nombre de jours ses navires, ou bien doit envoyer à quelques jours près un BPC au Havre pour représentation publique : Pour dire qu'il serait possible de fixer les jours de départ en fonction du Vent prévu : Comme au bon temps de la Marine à Voile... Bien sur à relativiser avec le peu d'unités disponible et des quais toujours désert. NEANMOINS AVEC UN BUDGET CARBURANT D'ENVIRON 92-96 m€ VOIRE PLUS QUAND LE PETROLE EST HAUT ET QUE LES NAVIRES RESTENT A QUAIS, LE SKYSAILS ECONOMISERAIT UNE TRENTAINE DE MILION CHAQUE ANNEE SOIT DE QUOI RENOUVELER LES AVISOS http://www.skysails.info/english/products/skysails-for-cargo-ships/ SkySails for cargo Ships Wind power used profitably Depending on the prevailing wind conditions, a ship’s average annual fuel costs can be reduced by 10 to 35% by using the SkySails-System. Under optimal wind conditions, fuel consumption can temporarily be cut by up to 50%. Succees requires flexibility Maritime shipping is entirely dependent on oil. Over the past 20 years, crude oil prices have risen annually by 10% on average. This development places tremendous financial pressure on the shipping industry as fuel costs account for more than half of a ship's operating expenses already today. Irrespective of the current economic crisis, there is no end in sight to this trend: The IEA (International Energy Agency) projects an average oil price level of US-$ 100 per barrel over the period 2009 to 2015 and expects prices to double to approx. US-$ 200 by the year 2030. According to the IEA report the main reason for this price increase is the continuing decline in oil production rates (6.7% p.a.) facing a growing demand of 1% per year. Without massive investments, this development will ultimately lead to a widening gap in supplies and further price increases. Virtually all existing cargo vessels and new builds can be retro- or outfitted with the SkySails auxiliary wind propulsion system. Currently, SkySails is offering towing kite propulsion systems for cargo vessels with an effective load* of between 8 and 16 tons. SkySails with an effective load* of 32 tons are planned to be available in 2011. The planned product program comprises towing kite propulsion systems with an effective load* of up to 130 tons. An effective tractive force of 8 tons by a SkySail corresponds to approx. 600 to 1,000 kW installed main engine power on average - depending on the ship‘s properties (propeller efficiency degree, resistance, etc.) The SkySails-System is used parallel to and for relief of the main engine, if wind conditions allow. The main engine's propulsion power remains fully available if required.

En choisissant un motoplaneur comme base et en y mettant un radar SAR allemand, est ce que par hasard SAGEM n'aurait pas envie de s'inviter dans la question du Drone MALE pour lequel les Allemands n'ont pas l'intention de sélectionner l'Advanced UAV d'EADS ...

Vu les soucis avec le programme EMALS, il semble peu probable que l'on prévoit cela pour le moment : certains parlent du futur CVN comme le plus grand porte hélicoptère au monde... :lol:

Sur la question du Porte Avions, un point de vue US : " Troubling disconnect The problem is more fundamental than the inability to move from the Navy’s current 283 ships to its previously stated goal of 313 ships (it was as high as 568 during the Reagan administration). Regardless of what the right number of ships might be, the real questions are: Is the composition of the Navy in line with the new maritime strategy, and are both in line with actual future requirements and threats? Central to that question is the Navy’s culture, which remains fixated on the aircraft carrier and a strategic concept of combat against peer navies derived from World War II and war gaming against the Soviet Navy during the Cold War. And therein lies the troubling disconnect. The document states that in the future, peer navies and rogue actors “will almost certainly rely on asymmetric attack and surprise, achieved through stealth, deception or ambiguity.” In an appearance at Fort Leavenworth, Kan., Mullen called for all U.S. forces to become “more adaptable,” “less footprint” and “more agile.” Yet the maritime strategy does not make that leap from a “great white” blue-water Navy to (using Mullen’s term) an “expeditionary force” that is able to operate effectively in green and brown water. The aircraft carrier is an enormously expensive platform requiring an enormously expensive entourage of escort and support ships and aircraft. The new Gerald R. Ford-class aircraft carrier alone will cost $14.5 billion, not factoring in overruns. The aircraft carrier, however, presents a very large and visible signature. Carrier groups can be trapped by mines and sunken ships. Carriers are also vulnerable to quiet and maneuverable diesel submarines, such as those employed by the Russian and Chinese navies. The vulnerability is amplified by the Russian Navy’s development of super-captivating torpedoes, which travel at 200 knots, and by supersonic cruise missiles such as the Russian Sunburn and Sizzler and the Chinese Yingji. Although the Navy maintains that the aircraft carrier is invulnerable, Adm. Timothy Keating, commander of the Pacific Fleet, admitted that our ability to defend against these missiles is uncertain. The Navy will not even be capable of doing a test of our defenses against these missiles until 2014. The fact that since 1996, three U.S. aircraft carriers (Independence, Kitty Hawk, Carl Vinson) have been “sunk” in war games by the Australian, Chilean and Dutch navies (not relying on any of those advanced technologies) does not give much comfort. In addition, in that same time period, the most recent being in 2006 ,when a Chinese Song-class sub surfaced in the middle of the Kitty Hawk’s carrier group. Add to this that in one war game, the 5th Fleet sustained heavy losses from very low tech gunboats armed with anti-ship missiles, and the need for a wake-up call is clear. A new standard As a maritime superpower, America must have a Navy that is second to none, but that standard cannot be measured in dollars spent ineffectively, or in tonnages or in glitzy Top Gun images. We need to catch up with the strategic environment in which surface ships are highly vulnerable and in which speed, maneuver and stealth are the keys. We need to reverse the decline in anti-submarine warfare and mine countermeasure capabilities. We need the ability to insert and remove Marines and other ground forces quickly. We also need to make certain we are investing in capabilities to secure our ports and coastal waters. The time must come to an end when expenditures on large, outdated ships, over-reliance on complicated and temperamental technology, and cost overruns crowd out the funding and development of a mission-effective and cost-effective craft for use in the littorals — a need demonstrated in the recent piracy attacks off Somalia. When the crew of a single Nimitz-class aircraft carrier is equivalent to the entire Foreign Service corps, we should stop and ask whether the face we present to the world and our approach to national security are out of skew. We have to ask whether spending $14.5 billion on the new Ford-class aircraft carrier is the best return on investment in combating terrorism and in promoting true national security, rather than its illusion? Do we have the right weapons for the future, and do we have a coherent national security policy that leverages and integrates all the tools at our disposal?" http://www.armedforcesjournal.com/2009/06/4034155

Lockheed: F-35 budget strategy may add billions to development costs http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2009/07/lockheed-f-35-budget-strategy.html FORT WORTH, Texas -- The Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter faces a series of multi-billion dollar annual cost overruns if the US Department of Defense continues a shift to a more conservative budgeting stance. The Pentagon's fiscal year 2010 budget request for the F-35 contains a hidden cost overrun worth $480 million. The extra money was not requested to cover a specific cost growth, but instead what programme officials consider to be an overly cautious budget estimate reported by a relatively new internal auditing group called the Joint Estimating Team (JET), says Dan Crowley, Lockheed's executive vice-president and general manager for the F-35. The Obama administration has called for an updated JET analysis to inform the FY2011 budgeting process, and Crowley fears that a similarly conservative approach to estimating development and production costs could lead to dramatic new overruns. "We think the government is smart to pay out [cost] growth and [additional] schedule as we need it, rather than adopt some two-year, multi-billion dollar, conservative position," says Crowley, speaking on the sidelines of a roll-out ceremony for the US Navy's first F-35C at Fort Worth, Texas on 28 July. "It's like giving up before you even have a chance to demonstrate what you can do." The issue began to develop after separate estimating teams formed by the US Air Force and USN were consolidated into a single group to analyze the F-35's cost structure, Crowley says. The JET's first report last year identified four areas where the F-35's programme estimates are overly optimistic, including software coding, engineering staff reductions, the pace of flight tests and manufacturing schedule. In response, Crowley says that the programme can show progress on each area except the flight-test phase, which has completed only 2% of its planned 5,000 sorties. Lockheed will not be able to offer a reliable estimate for the flight-test phase until its surpasses the 10% mark at the end of next year, he adds. But the original JET report last year prompted the DoD to adopt an annual review process, in which the programme's budget could face significant increases. "We're okay with that strategy because it gives us time to prove that we in industry don't want that [extra] money," Crowley says. "If we have an over-target baseline and they give us that money we get no fee on it and it comes at the price of jets, so that's not where we want to be." However, he adds that Lockheed is optimistic that the JET will adopt a less conservative position in its next review. But F-35 programme executive Brig Gen David Heinz says the JET's estimate is not likely to change until Lockheed can complete more flight test hours. "We are still different in our opinion," he says. "The ultimate to the [JET] estimate is flight tests."