BPCs

J'avais plutôt la notion qu'il s'agissait pour les italiens de AW-101 équipé d'un radar HEW-784 dérivé du AN/APS-784 (mais avec une antenne de 3 m de diamètre) dont je n'arrive d'ailleurs pas à avoir la portée ni à savoir si la plateforme AW-101 plus performante que le Sea King, entraine une amélioration de la zone de détection...la vie est dure :'( www.forecastinternational.com/archive/rs/rs5988.doc

On trouve ceci sur le site Eurocopter : http://www.eurocopter.com/site/en/ref/Heavy-helicopters_921.html " NH 90 Nato Frigate Helicopter ALL WEATHER DAY & NIGHT, LATEST GENERATION, STATE OF THE ART, MEDIUM/HEAVY SHIPBORNE HELICOPTER FOR: o Active (DIPPER) Anti Submarine Warfare ( 2 TORPEDOES ) o Over The Horizon Targeting ( OTHT ) o Anti Vessel strike ( 2 anti ship missiles ) o AEW (IFF interrogator & radar air surveillance capability) o ELINT o EEZ surveillance o ELINT ( Limited to Radar Warning Receiver (RWR ) o Search and Rescue o CASEVAC & MEDEVAC o VERTREP" Est ce que l'on a qq infos sur la version "AEW" que les Espagnols souhaitaient apparemment commander pour leurs porte-aéronefs ?Merci d'avance

la version française en direct du site EADS : Succès du premier vol d'un rotor non articulé d'avant-garde : Une technologie rotor innovatrice pour un meilleur confort et des coûts réduits Marignane, le 26 avril 2006 Eurocopter a fêté sur son site de Donauwörth le franchissement d'une nouvelle étape dans le développement de la technologie rotor du futur. Après le succès en septembre 2005 du premier vol d'un hélicoptère BK117 équipé d'un système rotor adaptatif, c'est aujourd'hui qu'a eu lieu, sur un hélicoptère EC145 d'essai, le premier vol de l'“Advanced Technology Rotor” (ATR) à 5 pales nouvellement développé. De par sa conception, ce rotor convient parfaitement aux hélicoptères de la catégorie des 4 tonnes. Le développement de systèmes rotor de technologie avancée chez Eurocopter remonte loin dans le passé. Tout a débuté avec le rotor principal rigide à pales en matières composites, équipant les modèles BO105 et BK117; sont venus ensuite les rotors non articulés à 4 pales équipant l'EC135, et voici maintenant le rotor ATR à 5 pales. Le nouvel ATR non articulé se caractérise essentiellement par l'extrême compacité et la grande légèreté de son moyeu rotor, ainsi que sa modularité. Cette conception innovatrice lui confère une meilleure qualité de vol et assure un surcroît de confort de vol par rapport au rotor actuel de l'EC145, tout en permettant un gain de masse et une réduction des coûts. Encore plus de confort grâce à une diminution des vibrations et à l'amélioration des qualités de vol Le concept "5 pales" de l'ATR permet une diminution des vibrations qui affectent aussi bien les équipements de bord que les passagers. Les qualités de vol de l'hélicoptère se trouvent également améliorées par la compacité du moyeu rotor. L'autre avantage de ce type de rotor, en matière de respect de l'environnement, réside dans une diminution de la consommation de carburant de l'hélicoptère et des nuisances sonores qu'il produit, grâce à une plage de variation de la vitesse rotor élargie. A ce sujet, il faut également préciser que les appareils Eurocopter font partie des hélicoptères les plus silencieux au monde, avec des niveaux de bruit bien inférieurs aux exigences des normes internationales. Coûts réduits en utilisation Le rotor ATR à 5 pales établit également une nouvelle référence en termes de réduction des coûts d'utilisation. Sur ce point, la conception modulaire de ce rotor est particulièrement avantageuse. Le compas situé entre le pied de pale et la pale rotor permet un repliage rapide des pales rotor, l'adaptation des pales à des applications spécifiques et la mise en oeuvre de concepts "famille" en fabrication. "Outre sa conception la plus innovatrice au monde, ce nouveau rotor à 5 pales de technologie avancée présente une forme aérodynamique destinée à assurer un maximum d'efficacité pour un minimum de bruit” précise l'ingénieur Marius Bebesel, chef du programme "Vehicle Technology & Materials" chez Eurocopter. L'“Advanced Technology Rotor” a été développé dans le cadre du programme LARS (Lagerloses Aktives Rotorsystem : système rotor non articulé actif), soutenu par le Ministère allemand de l'Economie et de la Technologie.

Pour info on avait la machine idoine l'Alphajet Naval qui aurait du d'ailleurs emporter le marché à la place du T-45 (car était bi réacteur lui >:() Et on a décidé de mettre fin à la filière de formation navale pour envoyer tout le monde aux Youesse Ahh Donc il faudrait que ce turbo prop navalisé débouche sur une formation globale moins chère que celle actuellement en cours qui se justifie aussi avec un retour dans l'OTAN : bref pas acquis...

L'autre challenger sur les rotor rapide est le concept "BERP IV " d'Agusta Westland dont on peut voir les test en 2007 sur la prochaine mouture de l'AW-101 Merlin avec notamment une vitesse max (mais sans préciser si vol horizontal ...) de 198 kt soit 367 km/h avec un gain de 10 kt de vitesse de croisière précédemment à 150 kt soit 278 km/h donc passant à 296 km/h qui a ainsi été présenté à PAris 2009 : Latest Variant of the AW101 Helicopter Makes Paris Debut http://www.defencetalk.com/aw101-helicopter-paris-air-show-19860/ après des tests en 2007 : AgustaWestland Completes BERP IV Rotor Program Flight Testing News >> Ground Forces >> Development http://www.deagel.com/news/AgustaWestland-Completes-BERP-IV-Rotor-Program-Flight-Testing_n000003163.aspx Released on Monday, November 26, 2007 AgustaWestland Completes BERP IV Flight Testing AgustaWestland has successfully completed the qualification flight testing of the new generation BERP IV AW101 main rotor blades. The new technology blades will enter operational service in early 2008 on the UK's Royal Air Force fleet of AW101 Merlin Mk.3A helicopters. The BERP IV program commenced in 2000 with a technology selection and integration phase leading to the design and manufacturing phase in 2002. The blades first flew in September 2006 and have now completed a 13 month flight test programme during which the AW101 was flown at speeds up to 198 knots and at altitudes of 13,000 ft. Aircraft fitted with BERP IV blades have also been flown at weights up to 16,500 kg - 1,900 kg over the normal Merlin gross weight and 900 kg over the current AW101 maximum gross weight. The BERP IV main rotor blades have now been productionised and manufactured by AgustaWestland within six months of a contract award by the MoD to support an Urgent Operational Requirement (UOR) for increased hot and high lift capability on the AW101 Merlin Mk 3A helicopters. The blades can also be directly retrofitted to other AW101 variants as a direct replacement for the existing blades. Graham Cole, Managing Director - Business at AgustaWestland said "The BERP IV rotor blades deliver significant capability improvements for the AW101 which the Royal Air Force and other customers will greatly appreciate. The speed at which we have evolved the BERP IV blade technology is a credit to the joint Ministry of Defence and AgustaWestland team." BERP IV blades represent the next generation of rotor technology developed under a jointly funded AgustaWestland and UK Ministry of Defence rotor technology development and demonstration programme. The blades incorporate an improved planform, new aerofoil sections and an advanced aeroelastically tailored structure to provide reduced vibration, 10 knots additional cruise speed and 650 kg additional lift capability over the standard AW101 Merlin main rotor blades. AgustaWestland test pilot Dick Trueman said "The harder these blades work the better they perform; they give the AW101 a very useful improvement in lift capability. The already smooth AW101 is even smoother with these blades - vibration levels were so low we often had to check the active vibration control system on the AW101 was switched off during testing!" Un lien avec plus de précision techniques sur ce concept de rotor rapide mais néanmoins "passif" : http://www.flightglobal.com/articles/2007/05/22/213937/berp-iv-gives-merlins-more-payload.html

Flotte de ligne qu'ils auraient d'ailleurs complètement coulée si leur dotation en bombes n'avait été adaptée principalement à une action vers la terre. L'une des clés de cette versatilité : la possibilité d'additionner des CVE (Carrier Escort Vessels) et donc d'additionner le nombre d'avions. Ils étaient plusieurs pour la bataille du golfe de leyte; Pour le débarquement allié en Afrique du nord : 3 CVE pour le débarquement en Provence : 9 (7 US , 2 GiBi). Ce n'est pas inintéressant quand on se rappelle les comparaisons de la commission de défense, tableau à l'appui démontrant qu'un petit PA est moins efficace qu'un grand PA : mais en oubliant de multiplier par le nombre de petit PA que l'on peut acheter à la place d'un grand. Et pour continuer sur les CVE : l'autre signification de CVE : Consummable Vulnerable Expandable Ce qui ne manque pas de sels sur un topic traitant du BPC, navire aux normes civiles (ce qui n'est pas le cas d'ailleurs puisque norme civilo militaire avec en plus une double coque). En fait les guerres du pacifique et de l'atlantique ont été en grande partie gagnée par des navires aux normes civiles (en incluant d'ailleurs la classe Colossus : l'Arromanches, bien qu'arrivée sur le tard). Ce qui amène la question : plusieurs BPC (avec ou sans catapulte) auraient ils été forcément plus vulnérables qu'un seul PA2 ? Pour revenir sur la Versatilité des CVE : Ils ont même fait office de ravitailleurs secondaires : Ce qui n'est pas sans intérêt à un moment où l'on devra aussi renouveler une flotte de ravitailleurs. Et que pour le moment on manque encore de beaucoup de sous. Intéressant de voir enfin remis en cause le dogme de la piste oblique alors même que le CdG n'est pas Catapo... et que la piste oblique a été inventée à une époque où la proue du PA était chargée d'avion qui étaient défonçés si les brins d'arrêt étaient manqués... Mais est ce qu'un tigre avec des MICA serait aussi efficace en CAP qu'un Rafale ??? Si tu a 6 petits PA à 12 appareils tu peux alors emporter 72 appareils... Mais l'intérêt auraient été de le faire sur une base de BPC restant peu chère...pour gagner sur l'effet de masse et économiser l'achat en sus de navire amphibie : Un PA2 emportant 32 avions /3E2C/5 Hélo + 4 BPC avec ses hélos ou 5 BPC " plus" emportant 10 rafales chacun ? Dans ce cas là on fait le pari qu'on n'aura pas à mener pdt une IPER du CdG une intervention majeure nécessitant le grément de tous les BPC "plus" en PA ET une opération amphibie au même moment... Mais la coque du PA2 était déjà à 850 m€ donc une norme civilo militaire devrait être moins chère. Et si l'on poursuit sur la piste BPC (c'est le sujet du topic ;)) si l'on rajoute un petit tremplin , un seul ascenseur (celui de poupe faisant 13 t , monte ou descend un Rafale avec son armement, et une seule catapulte sur la piste unique avec pour but de catapulter uniquement les config lourdes) : on n'est pas à + 300m€ mais plutôt à + 150 m€ S'il s'agit de PA d'escorte du CdG, ils n'ont pas besoin d'avoir tous les 200m€ du système de combat de type Fremm, voire pourront bénéficier de celui d'une Horizon.

DATE:10/09/09 SOURCE:Flight International DSEi: PICTURE: MBDA revises Fire Shadow weapon design By Craig Hoyle http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=30745 MBDA has dramatically altered the configuration of its Fire Shadow loitering munition, but plans to have an operationally capable weapon available for user trials from 2010. A half-scale model of the new-look Fire Shadow is being exhibited at the DSEi show in London, with extensive modifications having been made following windtunnel tests and two initial test firings conducted in April 2008 and earlier this year. http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=30775 The munition's body now has a more square shape than originally featured, and its previously folding forward-swept wing configuration has been replaced with a shorter, straighter design to enhance in-flight stability. MBDA © MBDA A Selex Galileo-sourced electro-optical/infrared seeker will also allow for the man-in-the-loop identification of battlefield targets. Finally, large lattice fins have been incorporated to the weapon's detachable rocket motor unit to ensure safe separation from the air vehicle. © MBDA The revised configuration will undergo its first firing trials next year under a risk-reduction effort funded by industry and the UK Ministry of Defence, which forms part of the nation's Team Complex Weapons initiative. "We will deliver a capability with a set of parameters - range, altitude and loiter time," says marketing executive Mike Taylor. "We've got a customer that can't wait to have it," he adds. MBDA says the Fire Shadow design has an operating range of around 100km (55nm) and an endurance of about 10h. However, the company stresses that the current design is a first iteration of a product that could undergo considerable further development over its operating life. Potential export customers are also being sought for the loitering weapon, which was first shown in model form at DSEi two years ago.

ATK, Elbit unleash GATR for Kiowa Warrior weapon contest By Craig Hoyle Alliant Techsystems has confirmed its intention to bid for a US Army requirement to rapidly field a low-cost precision guided munition. The company's Guided Advanced Tactical Rocket (GATR), which has been developed in partnership with Israel's Elbit Systems, will be tested in November with a Bell Helicopter OH-58D Kiowa Warrior armed scout. To be conducted for the army's Aviation Applied Technology Directorate, the work will be followed next year by a separate demonstration for the service's joint attack munition systems programme office. The body in late August approached industry with a request to increase the number of "stowed kills" on its deployed OH-58Ds by fiscal year 2012. © US Army With a claimed range of over 8km (4.3nm) when launched from a helicopter at sea level, the 2.75in (70mm) diameter GATR has already undergone numerous ground and airborne tests, including lock-on-before-launch firings from a Sikorsky UH-60 Black Hawk. These have demonstrated precision accuracy to a circular error of probability of below 1m (3.28ft), ATK says. © Alliant Techsystems GATR has previously been test fired from a Black Hawk ATK provides the rocket's propulsion system and mid-body warhead, while Elbit supplies its semi-active laser seeker and guidance equipment. The weapon's smart fuze makes it suitable for use against fixed, stationary and moving targets, including lightly armoured vehicles. Sled testing of the system's penetrating warhead will conclude later this month, says Eric Isaacson, ATK's director, rocket programmes. The weapon will then undergo fresh firings at the White Sands test range in New Mexico, including against a manoeuvring target, he says. "Operational evaluation in a warzone" is a later objective for the company, he adds. Speaking at the DSEi exhibition in London earlier this month, Isaacson said: "I think we're going to be competitive on price and superior on range" in the US Army competition. ATK is expected to face rival bids from domestic suppliers including Lockheed Martin and Raytheon, and also potentially from European manufacturer Thales. ATK believes the GATR is also suitable for integration with Boeing's AH-64 Apache attack helicopter and Eurocopter products, and is already "in discussions" with original equipment manufacturers in the rotorcraft sector, Isaacson says. The company believes the weapon could also be used to strike targets from a maximum range of between 12km and 20km when fired from a fixed-wing platform, and displayed a model of a Cessna Caravan carrying the type at DSEi. In addition to the pending demonstrations for the US Army, Isaacson says the GATR design has also attracted interest from parties including the US Air Force and Air National Guard, and from an undisclosed international customer. The latter has asked about its capabilities both from helicopters and fixed-wing aircraft, he says, and adds: "we've responded to a couple of requests for information". The ATK/Elbit GATR system is also being promoted in the UK by local firm Ferranti Technologies.

En plus le BPE a un tremplin et est prévu pour accueillir des F-35 qui ont à peu près la même masse à vide que les chasseurs russes Su-25 ou Su-33 : d'ici que ça les chatouillent d'acheter des PA léger STOBAR (moyennant des brins d'arrêt qu'ils savent faire) pour le prix de porte-hélicoptères amphibies...

Historiquement cela a pu être la fonction des escort carrier type classe Casabianca qui ont pu servir de ravitailleurs auxiliaire

Tu as un lien pour l'utilisation E-2 like sur navire ? J'avais surtout vu à terre jusqu'à présent ???

Tiens, avais tu lu ici l'option KC-390 plutôt que C-130J et moins d'A400m ? : on est tous resté bcp plus classique (et moins génial) que les mecs de la War Room !en supposant des mix C-130 C-17 etc

"Citation: g4lly le Aujourd'hui à 04:08:10 -------------------------------------------------------------------------------- Le KC-390 n'est pas en concurrence avec l'A400M ... c'est pas vraiment le meme segment." Justement si : c'est le même segment pour la fraction des missions de l'A400m où il reprend les missions du Transal et bien évidemment pas pour les missions stratégiques. Je veux dire par là que le KC-390 peut être vu comme le programme du second moteur du F-35 : à savoir quelque chose qui va obliger EADS à arrêter de se la jouer sur les dépassements de programme ou sur les menaces d'arrêt du programme. Car maintenant (et sous réserve que l'implication de Dassault soit réelle), il y aurait moyen d'augmenter le nombre de KC-390 si EADS se la joue trop en retard ou avec trop de dépassement de couts comme ils iv D'ores et déjà on imagine aisément que plutôt que 50 A400m on tombera à 35 et 12 KC-390...

vraiment trop fort ! Voila qui devrait calmer les ardeurs renégociatrices d'eads plus surement que le chiffon rouge de l'achat de C-130J. Avec Dassault dans la boucle, c'est EADS qui est maintenant tenu par les burnes avec une commande qui ne demanderait qu'à s'amplifier si besoin...voire des specs qui ne penseraient qu'à s'améliorer. Après l'exemple du Rafale ops avant le Typhoon, EADS doit avoir maintenant des sueurs froides...

dornier do-335, A-2 Skyshark, xfv-1 pogo, tous des appareils utilisant des hélices contra-rotatives et revendiquant des perf élevées flirtant avec les 900 km/h et pourtant apte à décoller d'escort-carrier de 160 m de long. On peut en rapprocher notre bon vieil Alizé initialement développé avec un réacteur d'appoint à la place de la suite ASM... Bref tout cela pour dire qu'un supertucano avec hélice contrarotative, ce serait le must...

Comme dirait Philippe, j'ai déjà apposé cette hypothèse il y a de nombreux mois... ;) cela permettrait d'avoir de l'AEW pour pas cher... Mais par contre je m'interroge sur le risque de signaler la présence de la flotte en dessous du ballon... (à moins qu'on puisse le camoufler avec de la bruine ?)

Si j'ai bien compris, Pascal, C'est une allusion à la valeur militaire des unités françaises... pdt la WWII ??? (et pas à mon cher BPC Stobar qui servirait quasiment à rien :lol:) Mais ce n'est pas du HS cette digression car j'ai l'impression que c'est l'argumentaire à 2 sous qui fuse dans les discussions quand il s'agit d'argumenter la part de la Marine dans le budget : C'est un peu comme le débat traditionnel de l'entre 2 tours des présidentielles où cela se règle à celui qui s'énerve le plus ou qui dégaine la remarque qui tue Ou encore Zidane et son coups de boule inapproprié pour une remarque à 2 balles. C'est pour cela qu'il me semble important de répondre à cette remarque. Si la France n'avait pas capitulé, et s'était replié sur "l'Empire", la marine aurait pris toute son importance comme elle l'a eu chez les Anglais. Il n'y a qu'à lire l'épisode du ravitaillement de Malte dans le numéro de Marines et forces maritimes de cet été, parmi d'autres exemples... Enfin cet argumentaire simpliste ne tient pas compte d'une donnée récente que les Youesses se sont pris dans les dents en 2003 : la diminution du nombre de bases et l'absence d'autorisation de survol de certains territoires D'où l'émergence du Sea Basing.

Non c'était une réponse à visée d'exemple pour étayer mon exposé à CVN Sinon la posture d'un PA2 voire PAN de l'académie me parait raisonnable c ed'autant qu'on va en finir avec cette bosse. Quant à l'argument de l'inutilité de la Marine depuis un siècle ou spécifiquement pendant la deuxième guerre, c'est un coup en dessous de la ceinture : Si la France n'avait pas lachement capitulé du fait d'un vieillard sénile, sa marine aurait pris toute sa part dans les nombreuses opérations de la 2ème Guerre : Les qq unités passées au FFL ont participé à la guerre de l'atlantique et une flotte aussi moderne aurait permis aux Anglais de mieux passer la douloureuse période initiale de cette bataille où Churchill a été quémander un lot de 50 vieux destroyers de la 1ère guerre aux USA. ET de même si elle ne s'était pas entièrement sabordée à la différence du sous marin casabianca !!!

Non je ne crois pas que Pascalou visait l'insulte mais c'était sans doute pour marquer le coups devant une position monolithique qui n'a pas bougé d'un iota depuis des lustres et qui n'est plus évoquée (en nombre de PA) depuis la fin de la deuxième guerre mondiale et qui n'est jusfiable par aucun présupposé géostratégique et qui fait fît de toutes les contraintes budgétaires ou désiderata de l'Amirauté. C'est comme si je persistais à prôner dans tous mes post une flotte d'une dizaine de BPC stobarisé et que G4lly veuille à tout prix y coller que des PC-6 et que Phillippe y propose que des Chinook comme Hélico lourds en voulant toutefois faire plaisir à Berkut pour y accueillir une version navalisé du MI-26 : :lol: On a tous nos machines "fétiches" mais à un moment faut se confronter à la Réalité du Monde tel qu'il est Et dans cette rubrique il y a pas plus de chance d'avoir 4 CVN de 100 000 t que 10 BPC Stobarisés : En fait les chances pour ces deux options sont identiques et à peu près nulles : à savoir un conflit mondial et la nécessité d'avoir beaucoup de coques... De manière évidente c'est pas dans l'Air du temps ni dans les impératifs/possibilités budgétaires actuels... ;)

Je me cite... car je me demande, vu la très importante réduction des vibrations, si cela ne va pas permettre de passer le mur du son pour la pâle avançante, tandis que les Flaps permettront de compenser la perte de portance de la pâle reculante : L'un dans l'autre on devrait obtenir une augmentation de la vitesse des hélico indépendamment d'une solution hybride : on rappelle le record de 370 km/h sur un dauphin modifié et sinon de 400 km/h sur un Westland Lynx. Si les vibrations sont significativement diminuées, on pourrait déjà obtenir des hélico ayant une vitesse de pointe se rapprochant en standard de ces records par définition exceptionnels, du fait de la diminution de l'inconfort lié à l'augmentation des vibrations. Nota Bene 1: le BK-117 est la version allemande de l'EC-145 (ou à peu près) : De sorte qu'il n'est pas illogique de voir se profiler sur le futur 4t de l'Armée Française des solutions testées pour le rotor de de cet hélico mais qui serait plus un dauphin (de conception française...). Nota Bene 2 : les fondamentaux de la physique de l'hélico sur un mode ludique : http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/passion_verticale/passion_verticale_couleur_fr.pdf

Oui mais quelles sont les options ? le supertucano pour récompenser les brésiliens d'avoir choisi français... l'A-67 Dragon avec ses difficultés de financement, le bidule ''tractor''qui en terme d'image est plutôt typé ''plouc'' l'AT-6B typé entrainement. Il n'y aurait que le supertucano et le bronco de conçu pour cette tache... mais je ne suis pas sûr qu'il y en ait ''sous cocon'' ?

Mer et Marine précise et avalise la rumeur : La France confirme l'intérêt russe pour un BPC du type Mistral Ce qui m'étonne c'est la référence à la Gamme de BPC : "jusqu'à 30000 t" ; dans le précédent Post c'était déjà 27000t Or à ma connaissance la BPC Family s'étend jusqu'au BPC 250 de 25000 t Et on ne trouve pas de communication sur une extension de la famille vers des versions plus lourdes. Comme Mer et Marine est une vitrine du cluster maritime français cette affirmation pose question ... " Si un accord est conclu, Moscou pourra choisir entre différentes versions du BPC, soit une unité de même type que les Mistral et Tonnerre de la Marine nationale, soit un bateau plus petit, ou plus grand (DCNS propose des versions allant de 14.000 à près de 30.000 tonnes)."

Tiens l'IPER sera décalée de 5 mois vers 2016...

Ceci dit, on imagine mal le premier hélicoptèriste mondial rester en dehors de la question des "active rotor blade" avec des recherches applicables à une classe 4t (suivez mon regard ;)): " Eurocopter make Decisive step towards lowering noise emissions and vibrations through adaptive rotor controls On 8 September 2005 at 2 p.m., the experimental helicopter of the type BK 117 lifted off from the Eurocopter site at Donauwörth for its official maiden flight with an electrical flap control system. This means that Eurocopter has now reached a milestone in the development of a trendsetting helicopter control technology and thus positioned itself ahead of the international technology competition concerning the area of so-called "adaptative rotor systems," surpassing the key competitors Japan and the U.S. Significantly Lower Noise and Vibration Levels The primary objective of this new type of control method is to reduce the system-inherent, relatively high noise level of the rotor blade tip vortices to levels significantly below those of modern Eurocopter helicopters with limit values already below the required standards. At the same time, the vibrations that components and passengers alike are subjected to shall be reduced significantly in order to increase the comfort of passengers during the flight and expand the capacity of future helicopters and thereby promote commercial utilization of these aircraft. The development program concerning adaptative rotor systems is sponsored by the German Ministry of Economics and Labor and is based on cooperation between the partners Eurocopter Deutschland (management, design, production, controls, tests), the EADS Corporate Research Centre CRC (piezoceramic actuators), DaimlerChrysler (energy supply, data transfer), as well as the German Aerospace Center DLR (controls, data transfer). Flaps at the Blade Trailing Edge – Piezoceramic Actuators The control system uses three flap modules located at the trailing edge of each rotor blade. The piezoceramic actuators integrated into the blades respond with a length change to varying electrical voltages and thereby move the rotor flaps 15 to 40 times per second. Actuation is carried out by means of an optical waveguide via a controller without requiring pilot interaction. It neutralizes the blade slap noise typically associated with helicopters that are descending and lowers the overall noise level by up to 6 dBA (a decrease around 10 dBA corresponds roughly with a 50% lower noise impression). The asymmetrical impinging flow of a rotor generates vibration that can be reduced by as much as 90% by generating counter-vibration, which in turn increases the service life of important components as well as passenger comfort. Eurocopter COO Friedrich Dörhöfer and the Ottobrunn Eurocopter project team around Michael Stephan were completely satisfied with the results of this first flight: "The now tested demo system has yet to be miniaturized and optimized for commercial utilization. And as technology leader for bearingless rotor systems, we are currently integrating another, further improved flap type into a bearingless rotor of the latest generation,” explained Dr. Valentin Klöppel, Aeromechanic and Flight Control Program Manager at Eurocopter. “The technology will be generally applicable to all larger helicopters once all tests have been successfully concluded. This is likely to be in 2012 or beyond.” Et un pdf exposant toutes les solutions de diminution des vibrations développée par EADS : http://www.vtol.org/f64_bestPapers/dynamics.pdf Or si l'on se rappelle le cheyenne les vibrations étaient un facteur limitant des performances.

Sikorsky investit dans "l'active blade rotor" lui aussi : " News Sikorsky Aircraft Begins Testing of Active Rotor System to Improve Helicopter Performance August 26, 2009 As part of an effort to improve helicopter performance, Sikorsky Aircraft Corp. has begun whirl testing a demonstration rotor system with active flaps. The effort is jointly funded by Sikorsky and the Aviation Applied Technology Directorate (AATD). “We have reached full speed of 450 rpm and commenced testing flap integrity and functionality,” said Jim Kagdis, program manager for Sikorsky Advanced Programs. “Now we will investigate rotor reconfiguration capabilities to demonstrate the potential to reduce rotor vibration and noise, and increase blade loading, which enables higher maneuverability and speed.” Testing is expected to continue through the month of August. Wind tunnel testing at the National Aeronautics and Space Administration is planned in 2010. “The beginning of active rotor program testing is evidence of Sikorsky’s commitment to design, develop, test, and to ultimately field next-generation technologies that will advance the current state of rotorcraft,” said Mark Miller, Vice President, Research & Engineering. “We are on a path to prove the concept of configuring a helicopter’s dynamic system to maximize aircraft performance, reduce noise and lower vibration while enhancing overall mission effectiveness. It is another giant step toward meeting future needs and customer expectations.” http://www.shephard.co.uk/news/3703/sikorsky-aircraft-begins-testing-of-active-rotor-system-to-improve-helicopter-performance/