BPCs

Certes mais comme le seul prospect qui te permette de différer tes livraisons pour l'AdA est les EAU, lesquels demandent une version améliorée non encore sur chaine d'assemblage (notamment pour le M88 à 90 kts) comment faire pendant ce temps ?

Finalement ce que Glevass/spartan proposent aurait été un équivalent du F-16 Block 60 avec notamment son AESA. Un rapport publié sur defpro ou defensenews (je ne sais plus) suggérait d'en commander dans un des scenarii alternatifs évoqué pour faire des économies... Mais de toutes façons les USA peuvent s'offrir le luxe d'avoir tout et toutes les options possibles suivant les différents moyens d'aborder le point de vue. Nous on ne peut que maintenir une seule ligne de production avec un seul appareil multirole qui a été le moyen trouvé pour pouvoir le développer sans faire exploser les couts et malgré une absence drastique d'exportation pour le moment. Alors effectivement maintenir une ligne de production du 2000, quand on voit des -9 dont les perfo et le prix flirtent avec celle d'un standard F2 ! C'est tuer l'exportation dans l'oeuf. Alors ensuite faire évoluer le -9 en -10, c'est vraiment la fin des haricots : Comme diraient les vendeurs de voiture : on cannibalise les ventes à l'intérieur de la gamme... J'aurais plutôt vu le maintien et l'évolution de la ligne de production du Gadget/AlphaJet avec ses projets de "Lancier", d'évolution des versions d'attaque au sol vendues par exemple à l'Egypte (voire de Gadget naval), afin d'avoir une seconde gamme n'empiétant pas du tout sur celle du Rafale. Il y aurait 120 Mk2-9 à vendre aux EAU, cela ferait un candidat de plus pour l'Inde et aux détriments du Rafalou...

En fait j'extrapole sur le programme de drone naval avec le "little bird" AH-6 de Boeing comme drone naval tactique (et qui a l'air mieux placé que l'Orca d'EADS ou malheureusement que le TR-916 Eagle Eyes de Bell) et la possibilité de tir en stand off qu'offrira l'ANL et sa déclinaison ALAT. Par contre si je "voulais" qq chose ce serait que les choses aillent plus vite et que les programmes ne soient pas toujours en devenir... De sorte que si "je voulais", je choisirais dans un premier temps une utilisation du SDTI ( dans un second temps upgradé en version Sperwer B avec son autonomie de 12 h) via un "partage" avec l'AdT : catapultage du BPC et appontage en douceur sur les airbags avec le parachute et l'hélice comme un parapente :lol: comme pour ce drone israélien (voire après 1min 30 sur le film) : Pas de soucis de piste oblique ni de brins d'arrêt au moins O0 Diantre de la coopération multiarme !

Ces possibilités de "télécommande" du little bird de Boeing ne sont pas sans intérêt quand on sait que c'est le drone proposé par le tandem Thalès-Boeing comme drone tactique naval. On pourra ainsi envisager une désignation d'objectif par un little Bird et un tir à distance de sécurité d'un Tigre voire d'un NH-90 porteur d'un Missile ANL (puisque la version apte au tir vers la terre de l'exocet ne concerne pas clairement l'ASM-39 block2 Mod2) Bref un élément contribuant à diminuer la vulnérabilité de la plateforme hélo (vu sa lenteur notamment).

Ceci dit si on avait la bonne idée de sécuriser le Mi-26 et surtout ses pièces de rechanges via une chaine de montage en Europe, cela permettrait peut être avec le différentiel de prix de mettre quelques sous de côté pour notre PA2 ... A noter que le revival de Mi-26 que j'ai posté il y a qq jours sur le topic du Mi-26 pourrait donné à penser que les négo ne sont pas définitivement conclues avec comme le laisse à penser les spécif du HTH, le CH-53K comme grand gagnant, mais que le Halo tente un sprint final pour se rattraper sa distance de retard par rapport au Sikorski : Peut être des points qui avaient achoppé dans la négo et que l'approche du Bourget rend maintenant négotiable ?

120 kts en bout de piste c'est ce qui est simplement affiché dans l'article de Wikipedia sur le Kuznetov, je crois avec alors un rapport poids puissance à 1. (mais en se rappelant qu'actuellement cela ne correspond qu'à une MTOW de 15 t vu la poussée limitée des actuels M 88-2) 170 kts est sans doute nécessaire pour des config plus lourde qui sont celle nécessaire pour la projection de puissance dans la profondeur. On peut noter que pour les config hyperlourdes les derniers essais sur le Charles utilisaient Catapulte ET Post combustion. Maintenant je suis d'accord avec FOOL , il y a toujours intégration d'un facteur de sécurité : panne d'un moteur au décollage ou à l'appontage (d'où d'ailleurs la nécessité d'allongement de la piste oblique pour le E2-C dans l'option avec défaillance d'un moteur). Ceci dit sur le Kuz avec même un spot à 100 m du bout du tremplin les Mig 29 décollent donc cela doit être possible aussi à un appareil comme le Rafale, qui n'a pas les ailes dans sa poche...

Il y aurait une "fenêtre de tir" si MSC cruise ne commande pas ses navires bientôt d'où situation critique pour 2010. Et ensuite possibilité de divertir les sommes pour le 4ème BPC pour commencer les études (sauf s'il y a trop urgence et que le 4ème BPC donne un os à ronger en attendant que le travail d'ingéniérie se fasse avant la découpe des tôles du PA2).

300 m mais dans ton calcul : au sol , sans tenir compte des 25 noeuds fournis par le LHD De plus ce n'est pas dans le cas du Stobar une accélération linéaire comme un décollage standard, mais un "effet ressort" ou "boost" lié à l'arrêt de la retenue d'un appareil à pleine puissance et PC : donc la distance est plus courte. Ensuite l'effet du tremplin est notable pour réduire la distance de décollage (je n'ai plus la formule physique correspondante à portée de main, mais c'était très significatif "mathématiquement") Maintenant je ne sais pas si effectivement on arriverait à 400 pieds soit 120 m pour un F-18 comme mis sur cette citation. A ce tître, je ne peux pas être formel vu que ce que je t'ai mis est la citation dans le texte sur le projet Scvx d'un mémoire pour diplôme post graduate US, faisant appel à une référence dans le texte mais je n'ai pas eu accès à cette référence directement (une revue US spécialisée) : ensuite c'est toujours embêtant ces citations d'une citation qu'on a pas lu : c'est comme l'histoire de bouffer des épinards pour avoir du fer : cela a été repris partout mais il y avait une coquille dans l'article princeps :lol: http://edocs.nps.edu/npspubs/scholarly/TR/1998/NPS-ME-98-003.pdf (c'est page 25) Dans ce mémoire sur le Scvx il proposait une piste de décollage de 850 à 1000 pieds pour leur F-18 mais piste de dépannage et sans tremplin. MAis en fait, tu prévoies toujours un calcul avec un réacteur qui lache sur les deux d'où une marge de sécurité. Néanmoins dans le domaine concret , tu as la position des thrust deflector sur le Kuznetzov : à 100 m pour les config légères et à 200 m pour les config lourdes... Tu arrives à quelle distance dans ton calcul avec un Rafale de 17 t avec 18 t de poussée ?

Les opérationnels se sont coltinés jusqu'à l'arrivée du standard F2, un Super appareil, le SEM, notoirement court sur pattes et nécessitant une palanquée de ravitaillement dès lors qu'il s'agissait d'aller "un peu loin" Sur SD, qq'un rapportait qu'au Kosovo, il fallait 4 SEM pour délivrer un BGU : à savoir le porteur , le désignateur Laser, et les 2 SEM faisant le Buddy Refueling pour les 2 premiers. On peut concevoir qu'ils préfèrent le F3 mais qu'à contrario une version avec un emport moindre ne soit pas une nouveauté pour eux... Comme ce BPC Stobar ne répondrait pas aux mêmes missions qu'un PA "lourd" type PA2 la question est effectivement un faux problème : Un Rafale de 18t de poussée avec PC (en admettant le financement du M88 de 9 t pour les EAU) aurait déjà la charge utile d'un Appareil gréé en DA, ou sinon la charge utile d'un SEM pour du CAS pas trop éloigné et en ambiance de basse intensité , qui serait la cible de ce BPC Stobar. Même remarque sur le confort des missions SEM sur l'Astan avec n >>1 refueling. Dans les 2 scenarii retenus principalement actuellement : la Syrie et l'Iran, on est à peu près dans cette zone de 2000 km. Pour le reste des scenarii, je dirais que mes réponses sont aussi évacuées d'un revers de mains : Si l'option du V-22 TOSS poserait problème car recourant à un autre appareil que l'E2-C, en cours de développement de surcroit, on peut noter que l'option de l'A-160 hummingbird mériterait d'être considérée, vu que d'une part Thalès collabore avec Boeing sur le drone naval vertical et d'autre part que le développement d'une version radar AEW de cet appareil réponderait à la problématique des détections over the horizon de cible en sea skimming et pourrait ainsi intéresser aussi les Horizon et autre FREDA. @ G4LLY Concernant la distance de décollage : "In the Future Aircraft Carrier Study performed by the Naval Air Engineering Center [1] it was shown that the F/A-18 using a 6 degree ramp can take-off at maximum weight with only a 400 foot roll out. Assuming this to be our worst-case-need roll out, it shows that eliminating the catapults is indeed feasible. With regard to the arresting gear, no known alternative exists for trapping multiple CTOL aircraft even on an infrequent basis. Thus the arresting gear will have to be retained." dans le pdf sur le Corsair aircraft carrier sur le site de TSSE On peut rappeler que le Rafale a des qualités dynamiques de surcroit supérieure au F-18 et en plus un train sauteur.

Moi si on veut bien me prêter les plans du BPC avec le logiciel de CAO qui va avec, je ne demande pas mieux que de raisonner en volume :lol: Tiens, je pousse même plus loin ma bontée d'âme : " Si les ingénieurs de DCNS ont besoin d'un conseiller ès-BPC Stobar, je propose mes services à tître gracieux!" :lol: :lol: :lol: Ceci dit ce n'est pas parce que l'on discute ou qu'on ne discute pas de BPC Stobar que cela aura une quelconque incidence sur le cours des choses Inversement pour en avoir discuté à un conseiller en stratégie, on est parfois surpris de ce que savent ou ne savent pas certaines têtes pensantes... Ceci dit je ne pense pas que l'Amirauté ou le team MOPA2 soit scotché à attendre la publication de nos post sur ADnet :-X :-X Pour ce qui est de ce BPC Stobar, Bien sur que ce n'est pas un concurrent du PA2 (tu peux être rassuré Philippe), ce n'est que le pendant Rafales des 6 AV-8B d'un Tarawa Bien sur que l'on utilise les mêmes Rafale M que l'on prévoit d'utiliser sur le CdG/PA2 (pas besoin de développer un Rafale Stobar, ou alors seulement de lui faire bénéficier du M88 Eco2 poussé à 90 kt via la vente aux EAU). Bien sur qu'il faudrait le faire au plus proche possible du BPC standard, justement du fait que ce n'est pas un programme prioritaire, pour lequel il faut dépenser le moins possible et parce que le gain est somme toute modeste, eu égard aux scenarii qu'il aurait à affronter. Ensuite depuis un an et demi que nous ferraillons pascal et moi sur le sujet, je suis surpris de la simplification du concept au fur et à mesure de l'accroissement de mes "connaissances" : Le renforcement du pont pour l'appontage : option slot 6 pour hélico lourds ( tiens, on va en commander 50: ils apponteront sur le BPC3 ) Le surcout du revêtement et des ascenseurs : et ben pas si cher que cela quand on voit le prix d'un Ocean, qui a déjà tout cela en stock. Le problème du vent sur le pont minimal lors de l'apontage du Rafale : on découvre qu'il nécessite 5 kts de moins que le SEM pour les config les plus légères (qui seraient concernées par ce concept sur BPC) ce qui ramène peu ou prou à peu près à la vitesse max du BPC, donc limite voire annule les modifications des pods et des diesels (et leur surcout). La position des ascenseurs : on trouve mention de différentes positions des ascenseurs dans l'article de Wikipédia sur le BPC mistral, la disposition postérieure de l'ascenseur principal étant présentée comme celle choisie par la Royale. Donc les alternatives sont probablement stockées dans les plans en alternative client... Reste la question de la piste oblique et du tremplin : pour limiter les débords latéraux et donc les modifications de barycentre, j'aurais préféré une piste à faible angle comme sur l'Arromanches ou l'Hermès, ces exemples ayant d'aileurs le mérite de montrer qu'on peut adapter ce type de piste sur des navires pas prévus pour les recevoir et sans pour autant faire couler votre BPC STobar au fond de votre baignoire 8) Mais comme le fait remarquer HK, après la piste oblique cogne dans le Tremplin :-[ Mais il en faut plus pour arrêter BPC Supporter en action >:(, supprimons donc le tremplin ! Comme le suggéraient les intervenants du topic Rafale Stobar extirpé par Philippe des tréfonds du Forum, en 2005 déjà, le train sauteur du Rafale M (qui permet de raccourcir la course de décollage de 20% par modification de l'angle d'attaque) peut apparemment être verrouillé par un holdback: Le seul développement qu'il faille est donc un système de dévérouillage de ce holdback en fin de course de décollage... Et plus clairement besoin d'un grand tremplin de 30m, ce qui permet de recaler la piste oblique en moins oblique et donc de ne pas altérer de trop la stabilité. Pour les citernes de TR5, j'imagine que si les allemands ont prévu parmi les 21 modules de missions possibles sur le MekoCSL des réservoirs, j'imagine qu'ils ont pris un minimum le temps de réfléchir à la structure de ceux-ci... :lol:

Bravo pour le Photoshop ! Ceci dit j'aurais tendance à dire qu'il faut rester le plus possible dans un plan de BPC standard car à trop redessiner l'intérieur du navire, autant finir par construire un MiniPA... Mais surtout plus on modifie plus il y a de surcouts. Je continue donc le What If : Pour le Hangar tu disposes de 1800 m² sur un BPC 210 et a priori 20m de largeur x 14 de plus sur une BPC 250 soit 280 m² de plus. soit 2080 m² de surface hangar , d'ailleurs identique au 2100 m² de l'HMS Ocean qui peut y garer une vingtaine d'harrier. Si tu récupères les 3/4 de la zone de commandement (850 m²) tu as déjà 600 m² pour compenser disons les 320 m² x2 perdu par l'avancée du Hangar sur l'hôpital que tu amputes d'une centaine de m² aussi et que tu avances sur les espaces vie, lesquels se retrouvent à la place du plantureux espace de commandement DONC un Hangar de 2400 m² Donc il n'y a plus besoin de supprimer le pont matériel qui peut effectivement te servir via des container de missions pour des réservoir deTR5 ou des munitions#. Mais il y a aussi comme tu le soulignes les 24 m x 14 x 2 des deux ponts inférieurs apportés par le passage au BPC 250 (il y a des coursives autour des espaces utile pour faire slat armor) soit environ 330 m pour ton espace munitions de plus et 330 x 2,5 m soit environ 700 m3 de plus pour du TR5.Conserver le pont matériel permet aussi de stocker tes hélicos vu la place prise au dessus pour les Rafales. Personnellement je préfère que l'ilot reste à sa place prévue ce qui libère de la place de parking à l'arrière. Mais effectivement comme toi j'ampute le système de livraison de munition pour gagner de la place sur le pont Je mets plutôt un ascenseur babord plutôt qu'à l'avant, afin de rester en regard d'un hangar que j'étire moins que toi vers la proue. Cette option était envisagée sur le Bip 19 NTCD. Je transformerais volontier l'ascenseur tribord en ascenseur avions , en supprimant l'ascenseur de poupe, ce qui facilite les opérations avia (cette suppression existe dans le BPC 140) ou sinon une localisation exotique comme sur le projet de PH-75 : Je rajoute une piste oblique moins oblique que sur le Clem , plus dans le type de l'arromanches , à savoir un PA comme le BPC car prévu initialement sans piste oblique, ce afin de limiter l'augmentation du poids dans les hautsPour la propulsion, vu la possibilité pour le rafale à la différence du SEM d'apponter avec un vent sur le pont de seulement 15 nds et que l'on privilégierait des config légères ne nécessitant pas un vent très élevé, je limiterais le dopage de la propulsion soit à 2 pods de 12 MW (au dessus il y a eu des problèmes de fiabilité) soit si possible facilement à l'ajout d'un 3ème pod fixe médian (qui permet de rester dans les même pièce de MCO que les autres pods, # fabriqués chez nordic Shelter : http://www.nordicshelter.com/wp-content/themes/nordic_theme/timthumb.php?src=http://www.nordicshelter.com/wp-content/uploads/2011/03/W561_H400_Cy_142057bilde2-550x392.jpg&w=250&h=250&zc=1

C'est dans les petits détails que se nichent les grosses différences : pas de missiles air-air performant pour protéger le "convoi" d'hélicos ni de missile à moyenne portée comme le réalisera l'ANL et sespossibilités de frappe vers la terre, pas de drones navalisés qui permette une désignation de tir à distance de sécurité aux tigres/TTH90 Si on en croit certains conseillers élyséens, certaines options y sont méconnues : notamment dans les discussions de l'assemblée sur le PA2, on envisage toujours l'option de VSTOL comme mauvaise alternative et jamais l'option STOBAR qui n'est jamais citée.

Evidemment j'y ais déjà pensé :lol: :lol: :lol: A un moment où j'espérais trouver un hydravion qui puisse compenser la question du faible emport en carburant lié au décollage STOBAR (avec PC et sans catapulte, contrairement à ce que tu écris en dessous) en pouvant servir de Nounou. Vu le peu de modèles d'hydravions en service qui existent et qui de surcroit puissent contenir une citerne, tu ne vas pas très loin ! A peine 3 candidats (Be-200, CL-415 , ShinMaywa US-2), aucun avec les ailes repliables comme autrefois le canadair. Le Beriev pourrait faire l'affaire avec de plus sa commercialisation via EADS mais sa dérive est trop haute et ces ailes pas repliables et surtout il n'est opérable qu'en cas de mer de force 3 (contre 5 le l'US-2) :O Bref on oublie l'hydravion et vive les MRTT... :lol: :lol: Justement puisqu'il est multifonction, autant rajouter une fonction de plus si en le faisant tu utilises cette versatilité et les espaces libres qu'elle génère. Est ce que les BPC seront toujours déployés pour faire en même temps ET l'amphibie avec les ponts remplis de matériel et le radier de LCAT (Dieu nous entendent...) ET de l'AERO avec les 16 hélicos ET la fonction de PC de commandement avec l'Etat major ? Il est probable que l'on va assister à un panachage, voire en tout cas pour l'aéro a un rajout des Hélicos en fonction des contextes voire une présence sur zone de longue durée type mission Corymbe , ou au large du liban et nécessité de renfort par de l'aéro. On a déjà connu des situations où faute d'un dispositif cohérent, on a plié bagage sans demander notre reste, quelque soit la puissance de notre capacité de projection conventionnelle : Extrait de la bible du porte avions de Couteau Bégarie, l'envoi d'une frégate face au brésil lors de la guerre de la langouste (ou autre crustacé), avec le résultat de retrouver la dite frégate entourée de 8 navires de guerre brésilien et de s'en retourner la B*** sous le bras. Pour "l'appareil étranger" il pourrait bien devenir notre appareil d'entrainement vers 2020-2025 , étant le seul candidat actuellement dans le registre avec la disparition de MAKO. Non uniquement pour essayer de résoudre au mieux la question de la non protection du BPC ... Parce qu'il y a eu des situations où le GAN était d'un côté et le problème à traiter de l'autre côté Parce qu'il y a parfois des contextes d'urgence où il n'y a pas le temps de rapatrier des moyens Ensuite parce que l'on admet la présence d'un couverture aérienne aux opérations aéromobiles Ensuite les US ont sans l'ombre d'un remord, les deux solutions d'une part les supercarrier et d'autre part les LHD avec leur dotation autonome notamment pour ne pas se retrouver dans la situation de l'absence de soutien aérien. Bon mais c'est bien sûr dans l'absolu, car compte tenu de la simple incapacité de doter les BPC d'un simple Tétral couplé à une conduite de tir automatique ou au 30mm prévu initialement , on peut raisonnablement douter de la possibilité d'avoir un jour un BPC dans lequel on aurait fait des investissements en plus même si ceux ci ne seraient pas prohibitifs, sauf peut être vers 2020 Bref j'ai des ambitions beaucoup plus raisonnables (compte tenu du compte en banque et des programmes à financer) comme une dotation couplée en Mica VL pour l'autoprotection du BPC et la validation des Mica IR sur les Tigres plus une veille infrarouge pour les laisser moins vulnérables lors de leur mission en dehors de la bulle des Mica VL du BPC (ou de l'ineffable Horizon...).

Je vais écraser une larme devant une discussion enfin constructive, snif, =) Effectivement le 18 kt est peut-être un peu extrème, resterait plus guère qu'à percer un trou dans la cellule pour y mettre un parachute type BRS ... =D Le rafale est donné pour une vitesse d'approche de 120 kts Ceci dit la vitesse sur le pont recommandée varie suivant les appareils : "Pour chaque type d'avion, il est défini une gamme de vent sur le pont "standard" correspondant aux conditions favorables qui doivent être recherchées en l'absence de tout impératif contraire. Ces conditions sont : * SUPER-ETENDARD : 20 à 35 nd ; * RAFALE : 15 à 35 nd ; * HAWKEYE : 15 à 35 nd. Par ailleurs, le vent sur le pont idéal pour tous les types d'aéronef est proche de 26 nd." http://aeronavale.free.fr/optique1.htm On remarque que les 26 Nd de vent sur le pont idéal correspondent à la vitesse max (ou à peu près) du CdG. On remarque aussi l'important écart de vitesse sur le pont recommandée pour le Rafale entre 15 et 35 noeuds , qui se corrèle à la versatilité de ses missions allant des config légères de DA aux config hyperlourde de projection de puissance dans la profondeur (et pour lesquelles, les essais "avant panne du CdG" ont nécessité le tandem catapulte + post combustion). On remarque aussi que le SEM malgré l'excellent travail de Dassault pour affiner encore ses capacités aérodynamiques ne peut descendre en dessous de 20 noeuds, au plus faible, ce qui serait ennuyeux dans une situation sans vent réel avec de ce fait un vent relatif en dessous de 1 Noeud , type tropique... ce d'autant en plus que le SEM ayant une charge d'emport faible, devrait recourrir à des configurations lourde proportionnellement pour lui , donc nécessitant une vent relatif plus élevé. Le rafale semblerait donc le meilleur choix pour un navire filant 18,9 Nds au plus et qui utiliserait des Rafales en config DA donc légères : on aurait 4 Nds de vent au minimum, en sachant qu'en mer on a facilement qq noeuds de vent... Le zone d'impact permet déjà de recevoir des Merlin AW 101 (on trouve cela sur le site de la DGA ou ixarm consacré au BPC) soit des appareil de 15,6 T avec une vitesse verticale de 450 feet/mn dans mes souvenirs. Lors du challenge australien BPC Vs BPE, on trouvait des brochures de DCNS disant que tous les slots pouvaient être renforcés pour recevoir des hélicos lourds (type Stallion de 33 t ) et là il ne s'agirait que de renforcer le slot 6 (ou 7 si c'est un BPC 250 qui serait plus idéal). Avec une annonce probable autour du Bourget 2009 d'un programme d'hélico lourd ayant des spécif de Stallion il me semble dommage de toute façon de ne pas rajouter un deuxième slot pour hélico lourds qui ne peut être que le slot 6... On arrive à une énergie cinétique de : 0,5 x 33 x 450² = 3.341.250 pour le Stallion à comparer à une config de 17 t du rafale (type CAP) : 0,5 x 17 x 600² = 3.060.000 Donc compatible simplement en usant modérément d'une seule option de slot lourd en plus ... Mon questionnement est plutôt par rapport au Foch : à peu près même largeur à la flottaison dans mon souvenir mais présence d'aileron stabilisateur sur le BPC et surtout un énorme travail fait par Sirehna, une filiale de DCNS dans le domaine du roulis (ils ont d'ailleurs produit un système de ce type pour les Fremm et envisagent de le poser sur des petits yacht de 100 t A mon sens BPC plus Ailerons et système antiroulis des Fremm = meilleure tenue à la mer que le Foch (qui projetait par mer 3-4 , Vs 5-6 pour le CdG : comme un supercarrier US grace à Satrape). Les JAto sont assez capricieux et il y a en plus cet impressionnant incendie crash d'un C-130 à "atterissage vertical" que l'on trouve sur You Tube Je pensais au M-346 Master et non pas 336 : le M-346 a une vitesse de décrochage à 90 kts donc plus basse encore que le Rafale et est plus léger ne nécessitant pas de renfort de pont : 0,5 * 6 * 600² = 1.080.000 à comparer à un Merlin : 0.5 * 15,6 * 450 ² = 1.579.500 t.ft².mn-² (J'ai mis ici les hélicos de ton message) : Je pense que "physiquement" on peut concevoir de recevoir des Rafales sur des BPC de vitesse peu modifiée ou pas modifiée sous réserve d'opter pour des config légère. Ensuite la question est plus large, comment assurer à un BPC une protection sur une zone autre que le golfe de Guinée avec au plus un seul PA disponible et peut être utilisé ailleurs (ou indisponible comme actuellement) On a déjà l'option FdA mais qui étaient absente lors de l'opération Balliste...d'où des accrochages du Mistral... La question du BPC comme PA est clairement évacuée par Pascal dans ces 2 post ci dessus. La question de la défense d'un BPC autonome sur zone est clairement à soucis par contre, de même pour le groupe d'hélicos qui iraient du BPC stationné "over the horizon" à la terre, le trajet en mer n'offrant pas l'option de se cacher dans les replis du terrain...

Effectivement Arpa a raison , il n'y a pas de version STOBAR a développer d'où l'intéret par rapport au surcout d'une vesrion VSTOL: il faut un appareil ayant une vitesse de décrochage basse autour de 120 Kt et un rapport poids puissance <1 Dans ce concept, actuellement avec 15 kt de poussée le Rafale décollerait un peu lège en charge utile Si les 90t du M88 Eco 2 sont financés pour cause de marché des EAU, on a alors 18 kt de poussée ce qui est un peu plus que la config DA. Par contre l'Eurotyphoon est semble t il instable en dessous de 150 kt ce qui explique peut être aussi pourquoi il n'y a toujours pas de Sea Typhoon malgré les obligations contractuelles d'achat et les difficultés financières des GiBi. Le SEM, lui, malgré une vitesse de décrochage compatible, avec un rapport de 0,53, je crois, ne pourrait pas décoller en Stobar sauf Jato...ce qui rajoute des risques de plus (par contre les rack Jato du mirage IIIS pourraient sans doute être repris) et puis c'est une cellule en fin de vie, mais qui pourrait aussi bien trouver une fin de vie sur BPC. Le M-346 avec une vitesse de décrochage de 90 kt seulement et un rapport poids puissance proche de 1 serait aussi un bon candidat. Dans un monde où il y aurait un peu de crédits (pas la planète shadok ni d'ailleurs la planète GiBi), on pourrait débuter avec les SEM en fin de vie et vers 2020-25 embrayer avec un appareil mixte entrainement/ attaque légère , car on arrivera aussi à la question du remplacement des Gadgets. A mon sens un SEM+Jato voire un revival du Gadget Naval (dont les modifications avaient été modérée : cf projet VTX) puis un équivalent de M-346 doté de Mica et/ou d'aasm remplirait bien sa mission "d'équivalent harrier" sur des zones de "basse intensité" qui ne justifieraient pas d'immobiliser le GAN qui devrait être disponible pour des missions davantage de son ressort Ceci dit, si la faisabilité n'est pas barrée par des données de physique, dans le "monde réel" il ne me paraît pas possible d'espérer plus qu'une augmentation des capacités air-air du Tigre via une version améliorée du Mistral (le "mistral rénové" dont on ne trouve pas les caractéristiques mais devrait bénéficier comme toutes les nouvelles versions de missiles d'une enveloppe de vol étendue) et des capacités d'action vers la Terre par la production de l'ANL qui couplé à des drones tactiques permettrait un tir en position de sécurité, ou encore l'achat sur étagères (comme les hellfire...) d'un lot de Delilah HL

Février 2010

Un peu de correction, jeune homme :lol: admettons mais voyons un peu dans le détail : Concernant le Hyuga, il suffit de se brancher sur en.wikipedia : http://en.wikipedia.org/wiki/Hyuga_class_destroyer#cite_note-8 "Defense News in the US reported shortly after Hyūga was launched that a Japanese defense analyst with close ties to the Tokyo government suggested the new warship will engage in operations beyond those involving simple helicopters, and may be outfitted with more advanced fighters in the future.[9] " Concernant l'Ocean je le citais uniquement pour sa capacité de ferry d'une vingtaine de Harrier , ou d'accueil d'urgence d'un Harrier. Il dispose par contre d'intéressante capacité de modularité ce qui permet d'embrayer sur le point suivant : http://navy-matters.beedall.com/ocean.htm D'abord le "prix" au sens propre : Ordered at a cost of less than £150 million (US$263m), and estimated to have cost around £200 million fully equipped, the ship has been procured at a price little more than that of a modern frigate. Ce point est à noter car l'Ocean n'a été conçu que qq années avant les BPC, et pour un prix peu différent, il offre le pont renforcé pour les chinook, les ascenseurs de 19t , et le revêtement résistant aux réacteurs. In all, the LPH comprises over 1,000 separate compartments. Of these, around 100 are currently void spaces, offering considerable potential for additional storage or equipment spaces. Je ne connais pas toutefois le volume moyen de ces différents compartiments... ;) An absence of traditional workshops, coupled with the requirement for amphibious squadrons to embark much of their deployable support equipment and spare in other platforms, has led to the development of a new concept for engineering support of amphibious aviation at sea. This includes the embarkation of containerised Amphibious Support Package (ASP) modules specific to the size and composition of the embarked TAG, with individual ASP modules installed in purpose-built hanger recesses. donc bien une possibilité de moduler le support du groupe aérien embarqué en fonction du type d'appareil. Notons de surcroit que les GiBi à la différence des Shadoks n'ont pas la politique de tout réparer en mer mais conçoivent un peu leur porte aéronefs comme des hangars et pas comme une base totalement autonome et donc capable de tout réparer. Les Espagnols sont très clairs quant aux capacités Avia du BPE, qui malgré sa taille supérieure n'est considéré que comme un moyen transitoire et moins puissant de remplacement du Principe de Asturias quand il est indisponible, à simple visée de maintien de la continuité opérationnelle. Il n'en a pas moins été conçu comme tel, en acceptant dès le départ ces capacités avia plus limitées. Mais tous les choix ont un coût et en prenant l'antithèse des capacités ridicules du BPE , on tombe sur l'exemple du PA2 qui est totalement bien conçu pour l'Avia mais non produit à ce jour...et ce en partie parce que le projet n'a peut être pas été autant serré sur les coûts que cela. Concernant le BPC en partant de l'hypothèse d'un BPC4 de type 250 et non plus 210, si les 13 m de long x 32 m de large ne permettent pas de générer plus de place pour le carburéacteur et les soutes à munitions, il faudrait recourir à des modules de missions pour leur augmentation : l'utilisation de module réservoir est listée dans les modules de missions envisagées pour les MEKO CSL dont j'ai mis plus haut le lien pdf. Notamment la surface du pont matériel fait env 2000 m2 et un container EVP fait 30 m3 ... Regarde l'HMS Hermès/INS Viraat : Il s'agit d'un navire de 226 m de long et de 48 m de large du principalement au débord de la piste oblique, les autres navires de la classe centaur tournant autour de 37 m. Si tu considères un BPC 250 de 213,5 m avec un tremplin de type BPE, tu arrives à une dimension approchante disons de 220 m Admettons que le tremplin prend une trentaine de mètres, que tu n'as pas modifié la position de l'ascenseur arrière, qui prend 15 m, il te reste encore 175 m auxquels tu enlèves les 15 m de l'appareil de CAP près à décoller, tu arrives à caser ta piste oblique de 165 m... Là on rentre dans le vif du sujet clairement posé par Pascal et Philippe : On peut remarquer en préambule que les US ont souhaité avoir sur leur LHD un groupe aérien d'environ 6 Harrier/AV-8B pour le CAS ou la CAP, et pourtant ils ne manquent pas de PA et auraient pu se la jouer à la Shadoks : On ne rajoute pas d'autoprotection aux BPC vu qu'il y aura forcément une FDA pour les escorter si besoin ( bien sur vu leur nombre : raisonnement shadok typique) De même les Youesses auraient pu dire, il y aura forcément un PA pour escorter le LHD, sauf que là il y avait plus de chances que ce soit le cas... Donc un LHD/BPE/BPC autonome n'est pas considéré par les autres marines comme abhérent, sauf par la marine Shadok mais à sa décharge a les poches trouées. Maintenant comme le fait remarquer à juste tître Pascal, la cohérence du choix de notre marine est d'avoir opté pour des config lourde du rafale permettant de la projection de puissance et non pas sur une option à la russe de PA de Défense aérienne. Et je suis d'accord là dessus en étant pour une continuité opérationnelle par la construction d'un deuxième PA qui est bien évidemment la priorité et pour laquelle j'aurais volontiers troqué toutes mes maquettes de BPC de ma baignoire contre un vrai PA2 dans le bassin à Nantes :lol: Par contre intrinsèquement, dans un monde de doux rêves, où il y aurait un peu plus de crédits (c'est la différence entre "doux rêves" et délire complet, hein!), j'aurais bien aimé que la MN puisse à l'instar des USA, disposer ensuite (après le PA2, les superfloréal et les AOR-PR) de l'échelon LHD avec appareils à ailes fixes pour les mêmes raisons de CAP et de CAS qui justifie leur présence sur les Tarawa et d'ailleurs sans clairement d'E2-C dessus ni même d'hélicos spécif AEW. Et comme le justificatif opérationnel est effectivement modeste, il ne saurait être question d'y envisager autre chose que d'y recevoir des Rafales M et bien sur pas de se lancer dans toute une filière d'appareil STOL/V dans le pire des cas acheté sur étagère à un prix défiant toute concurrence ... Mais il me parait déjà pas certain d'avoir un PA2 et donc je ne rêve même pas à un PA3. Donc si on se base sur 2 PA, on peut noter que dans l'histoire du tandem Foch/clem il y a eu au moins 2 fois où il y a eu un gap opérationnel : d'une part lorsque les Jag ont mitraillé les colonnes du polisario vu que l'un des PA était face à Djibouti et l'autre en carénage. Et d'autre part lors de la 1ère guerre du Golfe, où les syriens ont profité des forces massé là-bas pour attaquer le liban. Ce genre de situation avec un front majeur et un front mineur pourrait s'accommoder d'un tandem PA-BPC stobar. Surtout dans l'avenir où il y aura très probablement diffusion de jets dans des zones où actuellement un BPC avec des Tigres est le roi du pétrole : les chinois envisagent notamment de faire de l'Afrique une terre d'exportation et nous une terre de fermeture des bases AdA...

Ce d'autant qu'on ne pâtit d'un effet perverse de la bosse budgétaire, mais simplement de l'incapacité du premier hélicoptériste mondial à délivrer ses appareils à temps (en sachant qu'on n'est pas de plus les premiers servis... : Comment se fait il qu'on ne puisse pas avoir 2 à 3 machines pour au moins remplacer les Super Frelons alors que d'autres sont déjà livrés ?

La notion de "c'est conçu pour cela" est une notion très élastique en fonction d'une part des besoins opérationnels du moment et des impératifs de "politique état majoresque" : besoins opérationnels du moment : ex PA d'escorte sur base de navires marchands convertis dans l'urgence de la bataille de l'Atlantique) "politique état majoresque" Exemple : la classe des "Porte-Aéronefs" Inflexible, au départ répondant au terme alambiqué de "through deck cruiser" car juste après l'annulation du CVA-01 Queen Elisabeth, il était interdit d'employer le terme porte avions. Et de ce fait ces PAé n'étaient effectivement conçus pour cela avec un hangar mal foutu et en plus la tare rémanente des petits PA : l'instabilité à la mer qui a pfs empêché la pontée d'Harrier de décoller. Autre exemple la classe Hyuga au Japon : Très clairement un PHélico, mais avec une très forte arrière pensée d'y mettre des F-35 B, en devant cette fois jongler avec la constitution pacifique du Japon pour arriver à faire avaler que cela n'aura aucune potentialité de projection de puissance... dernier exemple de "politique état majoresque" en inverse de celui de la classe Invincible : Le HMS Ocean réalisé sur la carène de l'Inflexible avec des ascenseurs de 19 t , la capacité de "ferry" de 20 harriers, la capacité de les recevoir en urgence ... Un hangar de 113 m sur 21 m x 6 de haut, décrit comme le "plus vaste hangar de la RN" avec près de 2300 m2 Mais pas "conçu pour opérer des Harriers" : bref il manque le tremplin qui sinon fait consommer trop de pétrole aux harriers au décollage et bouffe un rayon d'action déjà limité. Et sinon les fameuses normes civiles avec quand même 17 compartiments principaux et près de 1000 compartiments secondaires... Et enfin un système de "modules de mission" pour s'adapter aux types d'appareils embarqués (mais bien sur pas les Harriers :lol:) Bref il a presque tout d'un inflexible sauf le nom... On peut se rappeler que la RN avait initialement envisagé dans sa période vache maigre de seulement rajouter un tronçon de coque aux Inflexibles mais comme il ne s'agissait pas encore de navire construit par anneaux , la seule zone où c'était tranchable ne produisait pas un navire très fonctionnel. Partant de là, on est parti petit à petit d'une variante PA sur le concept d'un Ocean aux CVF... Et dans cette partie de bras de fer de l'obtention de la commande de ces 2 CVF, il ne fallait surtout pas la ramener avec un Ocean Porte-avionisable... Maintenant si demain la RN se fait couper ses PA ou l'un de ses PA sous le coup de l'austérité budgétaire, sans doute que l'Ocean se transformera de citrouille en carosse. Sauf que pour le moment, il n'y a pas de besoins ops de PA et plus de besoins amphibies et de commando-carrier donc l'Ocean comme tel est bien à sa place...surtout que les Harriers sont tous au turbin en A-stan et il en reste à peine 3 à 4 pour les PA... Dans le registre "c'est pas conçu pour", le BPC ne peut actuellement envisager de recevoir des Rafales, mais les modifs de chantier cela existe. Et pourraient être envisageable si le PA2 n'était pas voté en 2012 sans plus de perspective de l'être. Alors, un BPC4 pourrait en 2012 bénéficier d'un rajouti de financement pour passer à une plateforme apte à recevoir des Rafales (nota quand on regarde l'Océan, le cout du navire en 98 était plus celui d'un BPC que d'un PA , avec pourtant déjà les ascenseurs de 19 t, le pont renforcé vu les Chinook, le revêtement de pont supportant les tuyères) Ceci pour dire que l'ajout de ces capacités à un BPC ne serait pas d'un surcout faramineux. Le problème restant principalement celui de la vitesse du navire, à moduler lui aussi en fonction du poids des configurations que l'on veut faire décoller (à priori peu lourde). Mais avec alors aussi l'option des nouveaux pods rajoutant déjà 10% de puissance en plus. Concernant la stabilité , il ne serait pas absurde que celle d'un BPC soit égale sinon supérieure à celle d'un Foch dépourvu d'aileron stabilisateur et pourvu de débord de pont majorant l'instabilité du navire. En fait le BPC stobar n'est pas au programme vu l'espoir d'obtenir une décision quant à un PA2, d'un budget hyperserré et sinon d'une analyse géostratégique basée sur le peu de besoins actuels de PA compte tenu d'une part d'un relatif effacement sur la scène libanaise et d'autre part de l'investissement dans 2 bases aux EAU et à Djibouti pour l'autre zone à risque possible, où il y aurait de plus une action coopérative de l'OTAN, Pour l'Afrique, un BPC avec des Tigres + bases AdA suffit largement sinon. Si on était en période de richesse budgétaire (après 2020 , une fois la bosse passée avec une RGPP opérationnelle et une France désengagée de sa faramineuse dette :-[), je verrais bien 2 PA plus un BPC4 gréable en PA léger/d'entrainement... Et qui sait ;) , on aura peut être trouvé un moyen d'avoir des catapultes peu chères pour des petites config du rafale...

Plutôt que le nEUROn qui n'est pas encore construit mais seulement en construction, Je me demande si ce ne serait pas le X-45C de Boeing qui fait un retour dans la compétition : les ailes semblent assez continues , sans le décrochement de celle du x -47 ucas N : http://www.gizmag.com/boeing-to-develop-fighter-sized-uav-based-on-x-45c/11636/ x-47B encore que sous cet angle-là , le x-47 : et pour les fans de portes-avions :

For air forces in need of an even larger capacity, Dassault Aviation has designed two 1,150 litre (303 US gallon) detachable Conformal Fuel Tanks (CFTs) which can be mounted on the upper surface of wing/fuselage blend, causing less drag than traditional tanks, a n d f r e e i n g u n d e r w i n g stations for armament. CFTs bring the Rafale’s maximal e x t e r n a l f u e l l o a d t o a n astonishing 10,800 litres (2,853 US gallons), and they can be mounted or removed in less than two hours. All Rafales have a built-in CFT capability: CFTs can be adapted to any va r i a n t o f t h e f i g h t e r , including naval and two-seat versions. The CFTs are being tested at the Dassault Test Centre in Istres, and the first flight of a Rafale fitted with CFTs took place on April 18, 2001, with pilot Eric G é r a r d a t t h e c o n t r o l s . Supersonic speeds have been evaluated, and various config u r a t i o n s h a v e a l r e a d y been successfully tested: long-range strike with three 2,000 litre drop tanks, four Mica and two Scalp stand-off missiles, and air-to-air configurations with Mica missiles. It has been determined that the CFTs had negligible impact on aircraft handling. With CFTs and drop tanks, the Rafale boasts an unrivalled range for such a compact aircraft, offering Commanders greater flexibility, and giving aircrews unprecedented deep strike capabilities. http://www.dassault-aviation.com/fileadmin/user_upload/redacteur/AUTRES_DOCS/Fox_three/Fox_Three_nr_2.pdf

Un concept d'UAV qui pourrait aussi économiser nos ATL2 dont l'énorme soute à bombes pourrait sans doute contenir la bête : http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?ItemID=28852 DATE:07/05/09 SOURCE:Flight International Piasecki to flight test air-launched, maritime UAV By Stephen Trimble Piasecki Aircraft will soon stage a test flight for a new unmanned aerial vehicle (UAV) demonstrator designed to reduce airframe fatigue levels for the US Navy's fleet of existing and future maritime patrol aircraft. The roughly 350kg (800lb) Turais aircraft is a wing and bomb bay launched UAV with multiple payloads. It is sponsored by PMA-290, the US Navy programme office that manages the existing P-3C Orion and future P-8A Poseidon. The UAV would be launched at high-altitude, extend its wing and tail control surfaces, then dive down to low-altitude, said Joe Cosgove, Piasecki Aircraft's director of aircraft programmes. With a 6.5hr endurance and 150nm range, the UAV's onboard sensor would investigate surface targets and transmit the video or imagery to the mother aircraft. The UAV is designed to be expendable after it completes its mission, but programme officials are debating whether to add a recovery mechanism, Cosgrove said. Piasecki has also proposed adapting the aircraft to other aircraft, including the Boeing F/A-18E/F Super Hornet, EA-18G Growler and Sikorsky MH-60R/S Romeo/Sierra. Decades of accumulated flying hours at low altitude have exposed alarming airframe fatigue levels for P-3Cs, which has required an urgent service life extension programme to keep the fleet airworthy. Turais would allow the P-3C and its replacement P-8A fleet to remain at high-altitude and still monitor surface targets beneath clouds. The UAV also could be launched into potentially hostile areas for unmanned aircraft. For example, Cosgrove noted that the USN wishes to avoid the 2001 incident when an EP-3E ARIES II aircraft was forced to make an emergency landing in China. The first flight test of a full-scale aeromechanical demonstrator is planned by the end of the year. However, the current demonstrator would not be powered. A potential follow-on programme, which remains unfunded, would integrate a fuel system and powerplant on the Turais, and complete initial flight trials.

Question: Do Harrier aircraft operate from HMS Ocean? Answer: In an emergency a Harrier could certainly use its vertical landing capability to land on HMS Ocean. However there are no plans to regularly operate harriers from HMS Ocean. Question: What is the purpose of the "Ski Jump" at the front of the RN's aircraft carriers? Answer: The ski jump is an ingenious British invention. It is used by fixed wind aircraft, such as the harrier, to take off in short distances. It helps the aircraft take off by giving it a "push" in an upward direction at the moment of launch. http://www.royalnavy.mod.uk/operations-and-support/fleet-air-arm/faqs/#hms_ocean Est-ce que l'urgence budgétaire ne va pas finir par s'imposer... :lol: :lol: Loin de moi l'idée de remettre en cause la rationnalité des 2 CVFs par rapport au peu de fonctionnalité des petits porte-aéronefs de la classe Inflexible. Mais quand je vois la batterie d'arguments pour couler les CVFs (déjà repoussés de 2 ans) et/ou la Fleet Arm, alléguant que les Carriers ne servaient à rien vu la guerre en Afganistan et que donc on n'avait pas besoin de maintenir les Harriers (puisque les Tornado feraient l'affaire), je suis perplexe que ceux ci ne soient pas à nouveau sur la sellette (mais avec l'Angleterre qui vient de signer pour 1,6 M d'€ pour ses 16 appareils de la tranche III, il va effectivement falloir retrouver des sous ailleurs : Donc les paris sont ouverts pour la prochaine tentative d'abandon de programme maintenant que 3 F-35b ont été commandé: CVF ou A400M?

L'aéronavale britannique fête son centenaire sur fond de crise [Le HMS Ark Royal, sistership de l] Le HMS Ark Royal, sistership de l'Illustrious crédits : www.royal-navy.mod.uk 13/05/2009 Un porte-aéronefs au milieu de Londres, ce n'est pas tous les jours que cela arrive. Le HMS Illustrious a réalisé une escale exceptionnelle à Londres, du 6 au 11 mai. Le bâtiment était au coeur de la capitale du Royaume-Uni pour célébrer le centenaire de l'aviation navale britannique. Ces cérémonies interviennent, d'ailleurs, au moment où la Fleet Air Arm est dans une situation difficile. Alors que les nouveaux F-35 B se font attendre et que les Harrier arrivent à bout de souffle, la Royal Navy est aussi confrontée au vieillissement de ses avions de patrouille maritime Nimrod, dont la rénovation semble délicate. Or, l'aéronautique navale n'a jamais été autant sollicitée. « Plus de 80% de nos escadrons sont actuellement déployés en Afghanistan, dans le golfe Persique, en Extrême-Orient, dans les Caraïbes et en Atlantique. La Fleet Air Arm n'a jamais été autant demandée, ce qui prouve son utilité et sa polyvalence dans des opérations terrestres aussi bien que maritimes », note l'amiral Mark Stanhope, commandant en chef de la flotte. Le HMS Illustrious remontant la Tamise (© ROYAL NAVY) Le HMS Illustrious remontant la Tamise (© ROYAL NAVY) Le HMS Illustrious remontant la Tamise (© ROYAL NAVY) Afin d'assurer ses missions, la Royal Navy attend avec impatience le renouvellement de son parc aérien. Après la mise en service des hélicoptères lourds Merlin, les Lynx doivent être remplacés par des Super Lynx. La situation est plus critique pour le groupe aéronaval. Dans l'attente de la mise en service des nouveaux porte-avions Queen Elizabeth et Prince of Wales et de leur groupe aérien composé de F-35 (à partir de 2015), la Royal Navy tente, tant bien que mal, de maintenir ses capacités et savoir-faire en matière d'opérations aéronavales. Il n'aura, d'ailleurs, pas échappé aux observateurs que la mission Taurus, plus important déploiement mené par la flotte anglaise depuis 10 ans, a rejoint l'océan Indien sans porte-aéronefs. En février, le Task Group 328.01 a quitté l'archipel britannique avec, à sa tête, le porte-hélicoptères HMS Ocean et le transport de chalands de débarquement HMS Bulwark. Ni l'Illustrious, ni son sistership, l'Ark Royal, ne sont de la partie. Tout un symbole. Là où cela devient very funny, c'est quand on se rappelle que la coque de l'HMS Ocean reprend les cotes de la Classe Inflexible... laquelle était à l'origine des portes hélicoptères , transformés en porte aéronefs lors de l'abandon du projet de PA Queen Elisabeth (déjà...) Quant on voit les tortures financières du budget GiBi avec les épisodes précédents de tentatives d'annulations ou non financement de tous les gros programmes : Je cite : Les 2 CVF le JCA JSF F-35 B et développement d'un Sea Typhoon (dont on n'entend plus parler vu les problèmes techniques que cela entrainerait) le maintien de la flotte des Harriers avec la proposition de non financement de son couteux entretien et retrait prématuré Le non financement des seulement 16 avions sur 40 de la tranche 3 de l'Eurofighter alors que tous les analystes disent que les pénalités vont couter plus cher que la commande... On peut se demander à quand un retour au début de la liste avec annulation des 2 CVF et transformation de l'Ocean en porte aéronef Où il sera difficile de dire comme pour les BPC que 1°) pas d'ascenseur suffisamment puissant 2°) pas d'appareil STOL/V...