BPCs

A400M Customers To Have 3 Months To Renegotiate Contract By pierre tran Published: 8 Apr 2009 17:24 Print | Email Paris - An announced standstill agreement on the A400M is expected to be signed next week, giving the European launch customers three months to renegotiate the contract with EADS for the military transport aircraft, French Defense Minister Hervé Morin said April 8. Morin told the European American Press Club that his British counterpart had posed questions on the matter but that he persuaded him on the sidelines of the NATO summit last week. "He gave his agreement," Morin said. Related TopicsEurope Air Warfare "We can sign the standstill agreement in the next few days," he said. That would give the seven launch customers and EADS three months to renegotiate the terms of the 20 billion euro ($26.6 billion) development-and-production contract for the A400M. The complexity of the aircraft, particularly the engines, and the demanding military specifications needed for an aircraft that requires civil certification mean the A400M would be four or five years late, Morin said. That lateness means some countries would need to take "palliative measures" to fill the capacity gap, which meant probably buying aircraft - likely American - off the shelf, Morin said. The stopgap buys mean less money to acquire the full number of A400M planes, and the problem now is how to reduce the number of "target" buys, he said. The standstill keeps the contract in place but gives time to reset the terms in light of British and French operational needs for interim airlift, and also allows EADS to renegotiate a deal that eases the burden of delivering full initial operating capacity on the A400M. EADS so far has booked some 2.2 billion euros of charges and faces a repayment of 5.7 billion euros of advance predelivery payments if the program is canceled. The customer governments opted for a commercial contract for the A400M because they thought Airbus, as a leading civil airliner maker, would bring the plane in on time and budget, avoiding the red tape of a classic military procurement. Airbus also submitted to political pressure to pick a new European turboprop engine rather than opt for a rival motor from Pratt & Whitney Canada. Separately, Morin confirmed that he expected a signing in the next few days of an order for a third projection-and-command ship, bringing work to STX France and DCNS.

J'espérais un retour du concombre masqué en la résurgence du programme FB-22 qui aurait permis tout à la fois de maintenir ouverte la chaine de production du F-22 et de mettre en route un bombardier pour 2018 avec l'envolée des couts et des délais du programme Next Gen Bomber (dont on parlait de capacité nucléaires) mais le concombre semble devoir terminer dans le vinaigre...

Oui, les Romains et leur conception de la Civitas ; une adhésion aux valeurs culturelles romaines, qui faisait que des Germains s'engageaient dans les Légions Romaines et combattaient d'autres Germains. Une civitas étendue sur toutes les rives du Mare Nostrum Si adhésion à l'Europe rimait avec adhésion à un socle culturel commun , à une langue commune l'impétrant pourrait prouver sa bonne volonté en étendant auparavant l'étude de la langue et de la civilisation communes à ses écoles. Malheureusement la question des racines de l'Europe est kidnappée par l'Eglise qui en a fait "les racines chrétiennes de l'Europe" après que l'évêque de Rome ait pendant tous les siècles de son pouvoir séculier endossé l'habit de l'imperator, dont il a d'ailleurs conservé le couronnement inspiré d'Egyptomanie... Aller faire entrer une Turquie musulmane dans un continent cramponé sur ses racines chrétiennes... La posture des racines romaines aurait facilité un glissement sur un fondement plus laic , après tous les religions furent à une époque multiples à Rome...

DATE:08/04/09 SOURCE:Flight International Jet-powered Predator C makes first flight and gains funding support By Stephen Trimble General Atomics Aeronautical Systems flew its jet-powered Predator C unmanned aircraft system for the first time in early April, chief executive Thomas Cassidy has told Flight International. The next-generation surveillance and attack UAS completed the first flight with "absolutely no problems", Cassidy says. "It was ready to go again right after it landed." Cassidy declines to reveal details about the secretive aircraft's features or performance. Since 2005, General Atomics has been internally developing the Predator C in anticipation of a US Air Force requirement for a next-generation UAS, but federal funding is likely to appear shortly. Brian Bilbray, a California congressman, has asked to insert $26 million in an unnamed appropriations bill for the Predator C, citing personal interest from Gen David McKiernan, commander of US and international forces in Afghanistan. "Predator C will provide the USAF and other customers with an additional covert capability, enhanced by much higher operational and transit speeds for quick response and quick repositioning for improved mission flexibility and survivability," Bilbray says. It is understood that Duncan Hunter, another California congressman, also plans to submit a similar request for government funding for the Predator C. Cassidy says the first flight, originally scheduled for the third quarter of last year, was delayed by several months due to technical and regulatory issues. In 2006, he described the Predator C as having a new wing-form and stealthy features. The programme is moving forward even as the US Department of Defense plans to buy at least 66 MQ-9 Reapers (Predator Bs) over the next two years, as it seeks to establish 50 permanent orbits of Predator- and Reaper-class UAS.

Un commentaire sur Insidedefense montrant la passerelle d'équivalences s'établissant entre UCAV et Jets pour certaines missions : "Addition of Bomb-Dropping UAS Prompts Air Force Request to Retire F-16s DefenseAlert, April 7, 2009 -- The influx of heavy-weapons-load-carrying MQ-9 Reaper drones into the Air Force fleet mix has prompted the service to propose the retirement of 250 of its oldest fourth-generation fighter jets, Defense Secretary Robert Gates told reporters this afternoon." et le même en plus détaillé sur defense news : " New Capabilities Play Vital Role in Budget Recommendations, Gates Says (Source: U.S Department of Defense; issued April 7, 2009) WASHINGTON --- New capabilities, which are playing a greater role in America's defense, are an integral part of Defense Secretary Robert M. Gates’ recommendations for the fiscal 2010 budget request. Gates discussed some of these capabilities and his budget recommendations at a Pentagon roundtable this afternoon also attended by Marine Corps Gen. James E. Cartwright, the vice chairman of the Joint Chiefs of Staff. To start, the secretary is recommending the Air Force retire 250 of its oldest aircraft next year and halt production of the F-22 Raptor at 187. Part of the reasoning behind this is that the Predator and Reaper unmanned aerial vehicles are coming on line. These UAVs are starting to supplant some of the mission space that manned aircraft once dominated. “Heretofore, they were not put into the missions that the F-18, F-16, F-15 occupied,” Cartwright said. “Now you start to bring that capability on, especially with the Reaper.” The Reaper is like a Predator UAV on steroids. The aircraft can carry up to 1.5 tons of weapons and stay aloft for hours. “Given that the conflicts that we are in or likely to be in the next couple of years, are conflicts where being on station for extended periods of time and not carrying maximum loads every sortie -- those platforms really do give you a qualitative edge,” the general said. The secretary called the UAVs new pieces of the defense equations. “These are not just the Predators doing strikes; it is long distances and long dwells,” he said. “An F-16 has a range of about 500 miles. The Reaper has a range of about 3,000 miles. This is going to be an increasing part of the Air Force arsenal.” On the F-22 Raptor, the secretary decided to halt the build at 187 -- a number the Air Force and combatant commanders agree on, Gates said. The emphasis will go to the F-35 Joint Strike Fighter. He said he does not see a risk in the decision.

On risque avec le freedom ship de retomber dans le coût démesuré de la MOB à la Youesse , ce vu la taille de la bête. et @ LBP Excusez moi mais vous trompez depuis le début sur le type de navire marchands comme alternative à un PA2 : Ce n'est pas un Tanker qui est "souple" et peu rapide qui doit servir de base mais un Porte Container type 340-340 m de long qui croise à 25 Nds

Concernant Enduring Freedom : "Just striking fixed targets and returning to the carrier over such ranges would have required sorties lasting five or six hours. However, after US special operations forces infiltrated into northern Afghanistan in mid-October, the campaign switched from striking fixed targets to attacking emerging targets. Joint and carrier aircraft were then required to loiter over the target area for as long as possible to provide responsive close-in fires. The high demand for overhead persistence led to sortie durations of up to ten hours—which, as will be discussed in a moment, is at the very limit of aircrew endurance, especially in singleseat aircraft. The strain on the aircraft and their crews was reflected in the dramatic decrease in the CVWs sortie generation rates, which fell to just 30-40 total sorties per day per carrier—14–19 percent of the 2001 CVW’s maximum surge sortie generation capacity."

MISSION « CORONET EAST 403 » http://www.ailes-romandes.ch/carrel/convoyage5231/convoyagehornet.htm Histoire du convoyage du F/A-18D J-5231 de Saint-Louis à Emmen, du 15 au 16 décembre 1996 Par Fernand Carrel, ancien commandant des Forces aériennes Le contrat d’acquisition des McDonnell Douglas F/A-18 C et D « Hornet » prévoyait que sur les 34 appareils commandés, trente-deux seraient montés en Suisse et deux construits entièrement aux Etats-Unis. Ces derniers, un monoplace et un biplace, devaient servir aux essais de réception et de qualification du système d’armes et ne rejoindre la Suisse qu’une fois leur tâche accomplie. C’est le biplace J-5231 que j’ai ramené dans la nuit du 15 au 16 décembre 1996, en collaboration avec un pilote de l’US Navy, le Lieutenant-Colonel Jim « Scoop » Roberts, qui portait contractuellement la responsabilité du convoyage. Le vol s’est accompli d’une traite de Saint-Louis jusqu’à Emmen, sur un parcours mesurant 8050 km, dont 3980 au-dessus de l’eau. La route passait par Indianapolis, Syracuse, Bangor, le travers de Gander où nous avons quitté la terre ferme jusqu’en Ecosse, Edinburgh, Norwich, Amsterdam, Ramstein et Trasadingen. Le temps de vol calculé était de 9 heures et 7 minutes, avec un départ le dimanche 15 décembre à 23 heures locales (lundi 6 heures du matin en Suisse) et une arrivée le lundi 16 décembre à 15 heures et 7 minutes à Emmen. Un vol d’une telle longueur ne pouvait se faire sans ravitaillement en vol, malgré les trois gros réservoirs supplémentaires de 1250 litres chacun qui équipaient le F/A-18. Nous avons donc fait appel à un « tanker » de l’USAF, en l’occurrence un KC-10 (version ravitailleur du McDonnell Douglas DC-10), dédié exclusivement à notre convoyage. Huit ravitaillements en vol furent nécessaires pour s’assurer qu’en tout point du parcours nous soyons en mesure de rejoindre la terre ferme en cas d’urgence. Aux points les plus critiques, au large du Groenland, nous avons dû prendre du kérosène à onze, respectivement treize minutes d’intervalle. Cinq ravitaillements se firent de nuit (dont un dans des nuages compacts) et trois de jour. Le F/A-18 dispose d’une perche de ravitaillement en vol escamotable dans la partie droite de son nez. Le ravitailleur, quant à lui, déroule sous son ventre un tuyau de 18 mètres de longueur achevé par un panier conique d’environ 80 centimètres de diamètre dans lequel il s’agit de planter l’embout de la perche de ravitaillement pour assurer la connexion. Pendant le ravitaillement, le nez du F/A-18 se trouve alors à environ 3 mètres au-dessous et en retrait de la queue du « tanker », qui débite son pétrole à raison de 1780 litres par minute. Une telle mission de convoyage exige un effort de préparation technique, physiologique et mentale très important, dont la dernière phase se passe sur la base de départ. Trois jours avant le décollage, il faut se soumettre à un régime nutritionnel très sévère afin d’optimaliser le transit intestinal (car il est impossible de bouger autre chose que la tête, les bras et les pieds pendant une dizaine d’heures !), éviter aussi tout effort physique inutile et assurer un maximum de sommeil afin de préparer l’organisme à une longue veille. Il faut avoir suivi un entraînement d’emploi du siège éjectable et un cours pratique de survie en mer, connaître parfaitement l’avion et répéter toutes les mesures en cas urgence au simulateur de vol. Il faut également toucher et se familiariser avec l’équipement de survie qui comprend des sous-vêtements ignifugés, une combinaison étanche en caoutchouc, un harnais spécial contenant une lampe torche, un couteau pour couper les sangles du parachute en cas d’immersion, un sifflet de repérage et de la poudre anti-requins. S’y ajoutent un gilet de sauvetage et un paquet de survie contenant des vêtements étanches, de la boisson et des conserves, des pastilles pour la purification de l’eau et des allumettes. Ce paquet est situé sous le coussin du siège éjectable tout comme le « dinghy », canot pneumatique qui se gonfle automatiquement au contact de l’eau ; tous deux sont reliés au harnais par des lanières sur lesquelles le pilote n’a plus qu’à tirer pour les ramener à lui une fois dans l’eau. En ce qui concerne le canot, il y a nécessité de faire très vite, car la combinaison étanche n’accorde que quatre minutes de survie dans l’eau glacée de l’Atlantique Nord, dont la température en décembre est de 1,4°C. Les « briefings » sont une partie essentielle de la préparation. Le premier consiste à faire connaissance entre membres d’équipage, à discuter de la mission sous tous ses aspects et à se répartir les tâches. Dans le cas de mon convoyage, comme je ne suis pas formé pour les ravitaillements en vol, c’est le pilote américain qui les assurera, ainsi que le décollage, l’atterrissage, le trafic radio et la navigation. Je ferai le reste, qui consistera pour l’essentiel à voler en formation avec le « tanker » pendant de longues heures. La veille du départ un « briefing initial» réunit les pilotes et le « Delivery control officer », l’officier de contrôle du convoyage, tâche qui incombe à l’USAF pour tous les convoyages intercontinentaux, y compris ceux de la Navy et du Marine Corps. L’abondante documentation de vol est remise à l’équipage et commentée dans tous ses détails : route, paramètres de vol, rendez-vous avec le ravitailleur, fréquences radio, aérodromes de dégagement et prévisions météo. C’est très professionnel et bien rôdé. Enfin, deux heures avant le décollage se tient le « briefing final», qui réunit tout le personnel concerné : météorologues, contrôleurs aériens, « plane captain » (mécanicien chef du groupe en charge de l’avion), responsable des équipements de vol et de survie, auxquels se joignent quelques pilotes curieux ! C’est en fait une récapitulation du « briefing initial» avec une actualisation des prévisions météo et de l’état des aérodromes de dégagement. Et puis c’est le départ ! L’installation dans le cockpit prend du temps car l’équipement de survie réduit la mobilité et il y a un tas de choses à caser dans tous les coins possibles et imaginables de la cabine : documentation de vol, bouteilles d’eau, colis-repas, sachets à uriner. Après avoir égrené la longue liste des points de contrôle de la « checklist », on met en route les deux réacteurs, on aligne la centrale à inertie et on ferme enfin le toit. C’est un moment magique où l’on s’isole du monde extérieur et où s’envolent toutes les angoisses pour faire place à une concentration totale sur la mission. Il est 23 heures 04 quand « Scoop » Roberts affiche pleine postcombustion sur les deux réacteurs. Malgré sa charge proche du maximum autorisé, l’avion grimpe sous un angle impressionnant de 45° et nous émergeons de la mer des lumières de la ville de Saint-Louis qui s’étend jusqu’à perte de vue ; c’est d’une beauté indescriptible. Nous ne tardons pas à entrer dans des nuages compacts et c’est au radar que je guide l’avion vers le point de rendez-vous avec le « tanker ». Ce dernier est illuminé comme un sapin de Noël et je n’ai aucune peine à rassembler sur lui malgré l’intense purée de pois. Le premier ravitaillement se passe sans problème. En formation serrée avec le gigantesque KC-10, je continue en direction du prochain point de ravitaillement, à 7'900 mètres d’altitude et à 815 km/h. Sur notre droite, nous apercevons une immense tache de lumière diffuse : c’est New York City. A Bangor, nous sortons de la crasse…pour entrer dans le cœur du « jetstream » : ça secoue tout ce que ça peut ! A la deuxième tentative, « Scoop » Roberts réussit à planter la perche dans le panier de ravitaillement qui saute de tous côtés. Nous survolons Terre-Neuve et quittons la terre ferme jusqu’à l’Ecosse. Nous ne sommes pas près d’oublier le troisième ravitaillement : ça bouge énormément et il faudra quinze tentatives pour finalement assurer le contact avec le tuyau qui prend toutes sortes de formes bizarres sous l’effet de la turbulence. Ce sera le seul moment critique du vol ! L’air va bientôt se calmer et les cinq autres ravitaillements se passeront comme dans le manuel d’instruction, du premier coup. Nous aurons cependant une autre frayeur ; alors que nous voguons paisiblement dans le silence et l’obscurité, notre attention est attirée par un point brillant à l’horizon, sur notre droite, qui semble foncer en plein sur nous. Si c’est un autre avion, d’où peut-il bien sortir ? L’adrénaline monte jusqu’à ce que nous réalisions que c’est la planète Vénus qui sort de l’océan et brille de tous ses feux ! Nous rejoignons l’aurore au milieu de l’Atlantique Nord. L’horizon se frange de pourpre et nous offre un spectacle d’une beauté indicible. Il fait jour maintenant et la fatigue commence à se faire sentir. Mon masque à oxygène me fait mal et je grelotte car l’air chaud qui arrive du poste avant se refroidit en longeant le toit de cabine qui, depuis le temps qu’on vole, a pris la température extérieure de moins 40°. Nous volons désormais au-dessus d’une couche compacte de nuages qui se déchire à l’approche de l’Ecosse pour faire place à une forte brume. Un peu avant Edinburgh, nous procédons au huitième et dernier ravitaillement puis nous nous séparons du « tanker », le cœur un peu serré. Nous avons bien assez de carburant pour rejoindre la Suisse par nos propres moyens. Nous longeons la côte Est de la Grande-Bretagne et descendons à 6'000 m/M pour aborder le Vieux Continent au travers d’Amsterdam. Finis le calme et le silence. Le trafic aérien est intense et à la radio, c’est une vraie foire d’empoigne. Le temps s’est gâté et nous sommes le plus souvent dans les nuages en traversant l’Allemagne. En approchant le Rhin, la météo s’améliore d’un seul coup et c’est par ciel clair que nous entrons en Suisse. Mais le Plateau est sous le brouillard ! Tout à coup surgissent à nos côtés quatre Tiger de la Patrouille Suisse qui viennent nous souhaiter la bienvenue et nous escortent jusqu’au Pilate, où nous nous séparons pour une approche aux instruments sur l’aérodrome d’Emmen. A 15 heures 15 locales, nous touchons le sol après 9 heures et 11 minutes de vol, durant lesquelles nous avons consommé 28'230 litres de kérosène. Nous roulons vers le tarmac de la Fabrique fédérale d’avions. Alors que le mugissement de nos deux fidèles réacteurs s’éteint, nous ouvrons le toit de cabine et respirons l’air pur avec délice. Enfin terminée, la souffrance du masque à oxygène ! L’accueil est plus que chaleureux. Les flonflons d’une fanfare réchauffent l’atmosphère grise et humide, les bouchons de champagne sautent et les petits fours remplacent allégrement les colis-repas auxquels nous n’avons pas touché ! Ainsi s’achève une aventure encore unique en Suisse à ce jour. Le monoplace qui sera convoyé quelques mois plus tard rejoindra notre pays par étapes, via le Groenland et l’Islande, sans ravitaillement en vol. Le surlendemain, le « Blick » consacre une page entière à ce convoyage sous le gros titre : « Flieger-General im siebten Himmel! », « Le général aviateur au septième ciel ! ». On n’aurait guère pu mieux résumer mon état d’esprit. Hélas, le principal acteur de cette aventure n’est plus. Le F/A-18D J-5231 est tombé le 7 avril 1998 à Crans-Montana suite à une perte de contrôle dans les nuages, entraînant ses deux pilotes dans la mort. Fernand Carrel"

Du côté du successeur, le F-15 strike Eagle on n'est pas en reste : "During the course of the three-month deployment in support of OEF, four 391st crews conducted the longest fighter mission in history; it lasted 15.5 hours and nine of those were spent over the target area. Two F-15Es attacked two Taliban command and control facilities, two buildings suspected to shelter Taliban fighters, and a Taliban road block. The F-15Es refueled 12 times during the mission." http://en.wikipedia.org/wiki/F-15E_Strike_Eagle

Operation El Dorado Canyon Bombardement contre la Lybie : After years of occasional skirmishes with Libya over Libyan territorial claims to the Gulf of Sidra, and years of vulnerability to Libyan-supported terrorism, especially the Abu Nidal group behind the Rome and Vienna airport attacks of December 27, 1985, the United States contemplated a military attack to send a message about support for international terrorism. In March 1986, the United States, asserting the 12-nautical-mile (22 km; 14 mi) limit to territorial waters recognized by the international community, sent a carrier task force to the region. Libya responded with aggressive counter-maneuvers on March 24 that led to the destruction of Libyan radar systems and missile attack boats. Less than two weeks later on April 5, a bomb exploded in a West Berlin disco, La Belle, killing two American servicemen and a Turkish woman and wounding 200 others. The United States claimed to have obtained cable transcripts from Libyan agents in East Germany involved in the attack. After several days of diplomatic talks with European and Arab partners, President of the United States Ronald Reagan ordered the strike on Libya on April 14. Eighteen F-111F strike aircraft of the 48th Tactical Fighter Wing, flying from RAF Lakenheath supported by four EF-111A Ravens of the 20th Tactical Fighter Wing, from RAF Upper Heyford in England, in conjunction with twenty-seven A-6, A-7, and F/A-18 attack aircraft from the aircraft carriers USS Saratoga, USS America and USS Coral Sea on station in the Gulf of Sidra struck five targets at 02:00 on April 15, in the stated objective that their destruction would send a message and reduce Libya's ability to support and train terrorists. Commander TJ Coughlin and his strike group of A6 Intruders caused considerable damage to the Libyan Navy by sinking 2 Combattante Guided Missile Cruisers. Cdr. Coughlin is credited with the sinking of both of these ships. The United States was denied overflight rights by France, Spain and Italy as well as the use of European continental bases, forcing the Air Force portion of the operation to be flown around France and through the Straits of Gibraltar, adding 1,300 miles (2,100 km) each way and requiring multiple aerial refuelings. Although unauthorised the inbound jets passed through Maltese airspace. The attack lasted about ten minutes. Several targets were hit and destroyed, but some civilian and diplomatic sites in Tripoli were struck as well, notably the French embassy [2], when a number of bombs missed their intended targets. When asked to comment about the near miss of the French Embassy, President Reagan reportedly quipped, "Well, the boys were tired!" Résultat le vol le plus long de l'histoire : "On 14 April 1986, 18 F-111s and approximately 25 Navy aircraft executed Operation El Dorado Canyon by conducting air strikes against Libya. The 18 F-111s belonging to the 48th Tactical Fighter Wing flew what turned out to be the longest fighter combat mission in history.[20] The round-trip flight between RAF Lakenheath, United Kingdom and Libya of 6,400 miles (10,300 km) spanned 13 hours. One F-111 was shot down over Libya." http://en.wikipedia.org/wiki/F-111

Le mirage IV a pu faire des missions de longue durée et notamment : " Le Tchad (1974-1986) [modifier] La première mission de reconnaissance à longue distance eu lieu en septembre 1974[47] : suite à l'enlèvement de Françoise Claustre, les Mirage IV effectuèrent plusieurs vols au dessus du Tchad, depuis la Base aérienne 125 Istres-Le tubé. Ces missions duraient environ 8 heures et nécessitaient cinq ravitailleurs C-135F en soutien. D'autres missions en Afrique furent réalisées, toujours liées aux événements au Tchad, notamment en mai 1978 et fin 1984. La plus longue d'entre elle eu lieu en février 1986, afin de vérifier les dégats occasionnés par les Jaguar français lors de l'attaque des installations libyennes d'Ouadi-Doum : menée à partir de la Base aérienne 106 Bordeaux-Mérignac, elle dura 11 heures et nécessita 12 ravitaillements en vols.

Faire des long range strike ? Mais contre qui ? Et on débouche sur les cibles éventuelles avec cette citation de philippe : "Calculons; le potentiel de combat Français contre la Syrie et l’Iran. En fait, l’AdA peut faire 140 sorties par jour contre la Syrie depuis la métropole et 100 contre l’Iran depuis Djibouti avec notre capacité actuelle (14 C135 + 14 C160 en secours). Le PA ne peut en faire que 70 (le reste étant pour sa propre défense). On peut même faciliter cela avec Chypre en aéroport de dégagement (sécurité de retour des avions) voir plus en basant en douce des ravitailleurs localement (ou des ravitailleurs d’alliés) pour éviter que ces aéroports ne puissent faire l’objet de représailles (pas de raid direct à partir de ceux-ci). Or pour le prix du PA2 disponible uniquement après 2016, on peut commander des ravitailleurs supplémentaires ou des Rafales, ou des munitions ou moderniser des M2000. Les SCALP étendent le rayon d’action des avions. 10 A310 MRTT ne coûterait que 1 Md’€ et 500 Scalp de plus ne coûteraient que 600 M€. Donc, il ne sera pas question de sacrifier des Rafales C sur la période 2008-2015 pour payer le PA2 puisque ça diminuerait notre capacité d’action sur cette période sans que l’on ait le PA2 (à supposer que celui-ci ait ses appareils de manière à les utiliser conjointement). Il n’y a donc pas de logique à sacrifier les autres programmes sur cette période au profit du PA2. Donc, le PA2 nécessite bien 3,5 Md’€ supplémentaires sur la période soit 500 md’€ TTC annuels.. L’AdA en diminuant ses effectifs aura du pouvoir d’achat pour financer des ravitailleurs plus tôt pour augmenter sa capacité de ravitaillement de l’équivalent d’un PA.. Ainsi ,cela risque vraiment d’être difficile pour le PA2 si l’AT et l’AdA ne font pas d’effort de réduction des effectifs au profit de la Marine et si le gouvernement n’augmente pas le budget." http://www.air-defense.net/Forum_AD/index.php?action=post;quote=286526;topic=10141.150;num_replies=237;sesc=a5a26f54e71cef41e62696dd55944caa

Blog de J.-D. Merchet, Secret Défense, Libération.fr, 18/02/08 "En vol avec les Forces aériennes stratégiques A lire dans le dernier numéro d'Air Fan (1), le reportage de Philippe Roman consacré aux FAS (Forces aériennes stratégiques) et à leur exercice Marathon de "projection" vers Djibouti. Ces exercices réguliers permettent de mieux savoir ce dont sont capables les Mirage 2000 N, dont la mission essentielle serait de délivrer l'arme nucléaire avec leur missile ASMP. Ces vols se déroulent evidemment sans les armes... Voici, résumées, les caractéristiques du vol: Départ d'Istres, [où se trouvent à lrois un escadron des FAS et un Dépôt atelier de munitions spéciales (DAMS) abritant des armes nucléaires]. Arrivée Djibouti. Distance: environ 5100 km, avec passage au dessus de l'Egypte et du Soudan. Temps de vol: 6 h30. Vitesse moyenne: 780 km/h. Trois ravitaillements en vol pour chacun des trois Mirage 2000 N qu'accompagne en permanence un Boeing C 135 FR. Quelques remarques (personnelles): - le temps de vol d'une telle mission est très long (6 h 30). Il est voisin de la capacité maximale des 2000 N, notamment à cause des réserves d'oxygène pour l'équipage et d'huile pour la lubrification du moteur (qui ne sont, eux, pas ravitaillables en vol). Sans parler de la fatigue du pilote et du navigateur. - les vols Marathon s'effectuent sans maquette d'armes. Un ASMP pèse 840 kilos. En configuration de guerre, c'es-à-dire avec les contre-mesures électroniques, compter donc, au total, une tonne de plus . Plus un avion est lourd, plus il consomme. - Pour qu'une patrouille de trois avions effectue un tel raid de 5000 kilomètres, il faut quasiment vider les réservoirs d'un ravitailleur C 135. (9 ravito au total durant le vol). En situation réelle, le strike nucléaire et les ravitailleurs devraient être protégés par des chasseurs... qui eux aussi viendraient se ravitailler. La France ne possède que 14 ravitailleurs, dont le taux de disponibilité était de 67,6% (premier semestre 2007) : soit neuf ou dix disponibles au coup de sifflet. Si l'on enlève ceux présents en Afrique et en Asie centrale, il en reste bien peu... Ces ravitailleurs sont pourtant l'élément dimensionnant de toute frappe lointaine. - reste la question du vol retour. Les FAS peuvent aller frapper loin. Pour parler clair, l'Iran n'est pas hors de portée. Mais la condition sine qua non est de pouvoir se poser rapidement après le tir. Par exemple, dans un pays du Golfe. En tout cas, en territoire étranger. Abu Dhabi, par exemple ? "

Avec l'arrivée du Rafale on bascule sur un appareil conçu pour remplacer 5 appareils dont le Mirage IV. Dans le même temps avec la fin de la Guerre Froide, on passe de mission de défense aérienne du territoire ou de bombardement à courte distance (sur les Hordes de chars Rouges débouchant de l'Est, ou sur leur logistique arrière) à des missions de projection avec un contrat de 70 appareils projetables. Amenant parfois à des durées de vols non négligeables. Enfin plusieurs circonstances ont conduit a des vols de longue durée dans le cadre de missions reco mais parfois aussi faute simplement d'autorisation de survols. Le but de ce fil serait de colliger les différents exemples de vols de longue durée effectués par des chasseurs-bombardiers (le bombardier lourd/moyen et sa cabine tout confort étant exclu) et d'essayer de dégager les limites techniques et surtout humaines apparaissant à travers ceux-ci.

En plus quand on écoute Georgelin devant l'assemblée, on a l'impression que la LPM 2009-14 est encore short financièrement, sans compter le trou financier probable à combler pour l'A400m

Entre le début de l'IPER (1,5 an) qui vient de se passer, et la fin de la prochaine IPER (1,5 an), moyennant un IPER intermédiaire en 2012, et (seulement) un arrêt intempestif de 6 mois (maintenant...), le CdG sera opérationnel 6 ans sur 10

Sauf qu'on ne peut pas y obtenir les qualif à l'appontage sur ce PA là :lol:

des modules de la taille d'un container standards, pour le canon, les rihbs, les missiles anti navires... Est ce que nos futurs modules ateliers, pour transformer les BPC en Jule-vernes n'en sont pas une application ?

J'ai vu qq parts (sur defensenews je crois) que l'on procédait aux tests d'une sous munitions intelligente à fonction antimissile pour les 76 mm oto malera (manquerait plus alors que la conduite de tir téléopérée...)

Et ce lien amène à ce lien ci : http://www.cedoc.defense.gouv.fr/IMG/pdf/PMN_03_102_Concept_d__ops_aeriennes_en_environnement_maritime_-_fev_08_1_.pdf un concept de l'aéronavale : mais seulement Onze pages , comme dit herontin : descriptif plus que doctrinal... :-[ Carrier operations require heavier structures for several reasons: 1) arrested landings require a tail hook and reinforced fuselage, 2) landing gear are designed for 24 ft/s sink rate, and 3) catapult launches require reinforced nose gear and a strengthened fuselage. These weight increments are difficult to quantify because there are no data for aircraft that were designed for both land-based and sea-based operations with exactly the same mission capability. For example, contrary to the expected navalization penalty, the land-based F-4 actually had a higher empty weight than the carrier-based version. But in this case the land-based version used the increased strength and wing area of the carrier aircraft to carry an increased equipment load, which equates to higher mission capability. Cela me rappelle la proposition de Philippe ;) d'un rafale Stobar B avec l'arrière d'un M et l'avant d'un B : Cet appareil aurait alors aussi pu comme le F-4 basé à terre, rentabiliser son renforcement de train arrière pour emporter une charge plus lourde, notamment en fuel et augmenter encore son rayon d'action.

ou un PA retardé, vu les problèmes de EMALS donc 9 carrier wings et 10 PA

EXCLUSIVE: France confirms interest in Boeing C-17 By Craig Hoyle France is believed to have officially requested pricing and availability data on Boeing's C-17 strategic transport to bridge a capability gap caused by development delays to the Airbus Military A400M. Defence ministry officials wrote to the US Air Force on 25 March enquiring about a possible future acquisition of three C-17s, says an industry source. It is unclear whether Paris could be interested in options on an interim lease agreement or a direct purchase. "There is an operational gap for military transport and the French defence ministry is looking forward and studying all the transitional solutions," says a statement released to Flight International by the nation's DGA procurement agency on 2 April. "The C-17 is one of them, but there are several other options and nothing is decided at the moment." It declines to confirm whether formal requests have been submitted for the C-17 (below) or other types. © US Air Force While France's confirmation of potential interest in other transport types will come as an encouragement to US suppliers Boeing and Lockheed Martin, the DGA is quick to stress that "the French defence ministry is determined to find a good solution to continue the A400M programme". The French air force has 50 A400Ms on order, with the service scheduled to take delivery of the programme's first production example no sooner than mid-2012. It had previously expected to field the type from later this year as a replacement for its Dassault-Breguet C160 Transall tactical transports, which entered use from 1965. The service has an active fleet of 53 C160s, according to Flight's MiliCAS database, including two dedicated for electronic intelligence tasks. The A400M (below) remains the subject of a contractual dispute between EADS-led Airbus Military and its seven launch customers, represented by Europe's OCCAR procurement agency.

"Gates Eyes More F-22s, Nine Carrier Battle Groups, Dissolving MDA DefenseAlert, April 3, 2009 -- Defense Secretary Robert Gates is set on Monday to announce changes to the military services' weapon system programs, including the restructuring of the Army's Future Combat Systems program, purchases of more Air Force F-22s and a decision to shrink the number of aircraft carrier battle groups to nine, according to sources close to the budget process."

Sauf que vu le temps nécessaire pour construire le deuxième (7ans) et la durée déjà de l'IPER qui vient de se finir (18 mois), je trouve franchement ballot de ne pas avoir prévu la continuité de l'entrainement soit en prolongeant le Foch mais MCO élevée nous dira t on Soit en ayant prévu une capacité de PA d'entrainement sur les 2 BPC actuels (ou à défaut sur celui en construction) Et là on est ni dans la vulnérabilité d'un BPC au norme civile(?) ni dans la problématique de la charge d'emport limitée d'un Rafale décollant en mode Stobar ni dans celle d'un hangar avia inadapté au stockage de nombreux rafales , ni encore dans la limitation d'un ascenseur de poupe ne supportant que 13 t Bref on aurait pu sans soucis avoir aussi un PA d'entrainement , mais encore fallait il sortir du psychodrame médiatique de la rupture de la continuité opérationnelle pour JT de 20h ou encore savoir comment on voulait clairement faire la projection de puissance et s'en donner les moyens.

Enfin le prix des 360 premiers F-35 : "And slow the Joint Strike Fighter program, he urges. Current plans are to buy the first 360 planes at a cost of $57 billion "before full flight testing has occurred," Hartung says. Cutting the early buys in half while testing proceeds would save up to $4 billion a year, he says." Soit 158 m$ pièce. :-X A ce prix là Boeing va vendre bcp de F/A-18 E/F à 50 m$ :lol: et on verra sans doute le Block III et ses capacités stealth http://www.defensenews.com/story.php?i=4018163&c=LAN&s=TOP