BPCs

Certes mais justement pour Capselle, la France avait le soutien "du bout des lèvres" des USA : Alors peut être que tout est là dedans... Peut être que les Russes ont menacé fortement aussi et que les USA n'étaient pas prêt à aider comme pour les GiBi aux malouines : je ne sais pas l'équipement français à l'époque en E3 ? mais auraient ils fourni un de leur Awacs pour couvrir le GAN qui en était complètement dépourvu Or le Retex des Malouines était que l'AEW était crucial surtout à plus proche distance des côtes. L'autre Retex des Malouines était que les russes auraient proposé aux argentins de leur couler les PA anglais, mais à quel prix diplomatique dans ce cas. Or la syrie était déjà dans l'orbite russe à ce moment. Bref on peut voir Capselle peut être sous plusieurs niveaux : Un niveau technique : insuffisance des Cruz et donc risque de perdre un GAN à proximité d'une chasse moderne (Mig 29) Un niveau géopolitique : quelle aide ou absence d'aide des USA pour compenser nos manques. Un niveau plus diplomatique : quelles menaces de la part des russes ? Enfin un niveau de coût : quel prix la France était elle prête à payer pour le Liban en 89 qui à la différence des Malouines n'est pas un territoire français. Ensuite on peut aussi remarquer que Capselle est à ma connaissance la seule vraie action concrète des PA (ou du moins qui aurait pu être du strict ressort d'un PA en nécessitant un GAN pour une projection de puissance de manière autonome depuis longtemps et avant longtemps...

Je sais ce n'est pas un Drone français mais vu que la base est l'ancienne alouette III d'ailleurs retirée récemment du service dans les Alpes :'( et que Dassault-Thalès proposerait un SDM à partir du drone Heron fabriqué aussi par IAI, Moi je le dis, =( ,comme plateforme de Drone naval, achetons FRANCAIS et plutôt que le BOEING little Bird prévu en collaboration avec Thalès , utilisons notre bonne vielle alouette III comme drone :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: IAI Introduces a Naval Rotary UAV at IMDEX 09 MALAT unveiled here the Maritime Naval Rotary Unmanned Aerial Vehicle (NRUAV) being developed with under cooperation with India. In fact, the platform for the first NRUAV is the Chetak (Alouette III), widely used by the Indian Navy. The helicopter could be deployed for mission of 6 hours, up to a distance of 120 km from the launching vessel. Employed as an 'elevated mast', NRUAV can extend the vessel's coverage over a much larger area, providing early warning and detection of aircraft, and cruise missiles, surface vessels and even subsurface activity. For example, its radar could easily detect a patrol boat from 80 nautical miles, automatically detect and track surface targets and effectively handle 64 airborne targets. Being transformed into a pilotless platform, the helicopter will be equipped with multiple payloads, for multi-mission performance, enabling aerial shipborne resupply, maritime surveillance and other missions to continue regardless on weather conditions. It has been demonstrated that automatic landing, relying on closely coordinating the helicopter's flight controls in reference to the, ship's landing deck rolling under high sea conditions is safer than a pilot controlled landing under such conditions. The NRUAV features automatic take-off and landing from aviation capable ships and from unprepared landing sites. Among the sensor suites that can be carried by the NRUAV are different Maritime Surveillance Radar systes, capable of surface and counter-submarine operation, resolution sharpening, synthetic apperture radar (SAR) and Inverse SAR modes. Electro-optical payloads are also carried. Airborne intelligence also accommodate electronic – a SIGNIT/COMINT Suite that can be carried on UAVs, like the EL/K-7071 COMINT and EL/K-7071 SIGINT systems EL/L-8385 Electronic Support measures (ESM). Among the optronic payloads, stabilized Plug-In Optronic Payload (POP) Family on display includes POP300LR Observer, Mini-POP and Multi-Mission Optronic Stabilized Payload – MOSP3000. The entire sensor suit is controlled from the ship's command information center (CIC).

les OPV d'aker sont fabricables chez STX france où bien dépendent d'un catalogue "exotique" type canada où Norvège ?

Pourtant en 89 face à l'avancée syrienne sur le réduit chrétien, la France ordonne l'opération Capselle : "En août, la situation des chrétiens devient désespérée et le gouvernement français dé­cide de renforcer sa présence navale sur zone. Le 15 août, la fré­gate Duquesne part pour le Liban. Le 19 août, le Foch, la frégate antiaérienne Cassard et le transport de chalands de débarque­ment Orage appareillent à leur tour, suivis le 21 par la frégate anti-sous-marine Jean de Vienne et le pétrolier La Meuse. Ces uni­tés rejoignent le pétrolier ravitailleur Var et l’aviso-escorteur d’Estiennes d’Orves au large de Chypre et la Task Force 470 est constituée sous les ordres du V.A. Tripier, commandant l’escadre de la Méditerranée, pour l’opération Capselle. Mais la France est isolée et l’envoi de cette escadre suscite de violentes réactions de la part de la Syrie et de ses alliés. Dès le 24, Paris décide d’alléger son dispositif naval : le Duquesne et le d’Estiennes d’Orves sont rappelés, tandis que la T.F. 470 est main­tenue au large de Chypre, loin des côtes libanaises. Seule, la fré­gate Jean de Vienne se trouve positionnée en avant. L’ambassadeur de France à Beyrouth répète qu’il « n’est pas ques­tion d’une intervention militaire » et que l’aide de la France s’adresse à « l’ensemble du peuple libanais ». Les hélicoptères du Foch et du Cassard effectuent de nombreuses missions d’évacuation de ressortissants français ou libanais, dont beaucoup de blessés. Finalement, le Foch et la frégate ASM Duguay Trouin qui a relevé le Jean de Vienne regagnent la métropole le 25 sep­tembre. La mission Capselle est terminée, même si la T.F. n’est pas officiellement dissoute, les bâtiments y affectés pouvant re­prendre la mer à bref dé­lai." On peut se demander ce qu'il en aurait été avec un GAN réellement puissant (avec de l'AEW et des intercepteurs autres que des cruz) C'est en tout cas un exemple de tentative d'intervention solo, vu que les allliés n'étaient pas chauds pour y aller... mais sans les moyens pour le faire, d'où la déculottade finale. Sans dépasser la notion de "France pays pacifique" on peut se demander qu'elle serait la puissance nécessaire pour éviter une redite de cette situation actuellement (même si les progrès de la démocratie la rende , pour le moment ;), peut probable ) : Est ce qu'un seul GAN suffirait même avec un CdG ??? ?

Ceci dit on dit cela d'habitude, en pensant aux larges ponts des supercarrier US... Ceci qui me frappe quand on les voit c'est que là non plus il faut pas se rater avec la double rangée d'appareils garés de part et d'autres de la piste oblique par exemple, vu l'habitude d'y parquer les appareils sur le pont. Probablement aussi que sur une plateforme peu large comme un Porte aéronef, les appareils seraient basées comme sur le Dokdo, avec un débord au dessus du pont. Il faudrait savoir quelle est la marge prévue de sécurité en cas de déficit du réacteur droit à l'appontage. En fait dans un monde de Rêves les dimensions devraient être optimisées pour l'appareil à y embarquer. Et pour les BPC , si je devais faire un "photoshop" , je rajouterais l'élargissement du pont prévu sur les BPC 140 ce qui donnerait un peu plus de latitude de manoeuvre... Comme vous l'avez tous remarqué, les ascenseurs du CdG sont dimensionnés pour embarqués DEUX rafales, mais ailes repliées... Sauf que comme c'est plus pliable, il ne peut y en avoir qu'un qui monte à la fois ... Je me demande dans quelle mesure la capacité d'emport du CdG ne pâtit pas d'un calcul prévu pour un appareil à ailes repliables : il y a un moment où on perd des mètres carrés... D'ailleurs il me revient que la surface du hangar avia du PA2 était dans mes souvenir à peine supérieure de 100 m2 au CdG mais que 40 prévus : donc probable optimisation de surface... Et puis sinon on fait avec : l'exemple le plus abouti étant le hangar mal goupillé des HMS Inflexible , avec (je crois) les conduits de chaudières qui déforment le hangar avia... A ce tître le hangar avia du BPC serait plus "homogène"

SDM Dassault-Thales- A noter que le programme DELE : drone embarqué longue endurance (sur BPC et Porte Avions) est annulé depuis 2005 au profit d'un seul drone naval à voilure tournante embarquable sur la majorité des plateformes , mais qui n'est qu'une prolongation du programme de drone tactique naval donc pas de "longue endurance" Verrait on une reviviscence du programme DELE si comme le disait le CEMA, le drone naval n'apparaitrait que vers 2020 ? (probablement pas vu la propension à ne pas faire plutôt qu'à faire autre chose...).

Sur la photo, le Rotor semble clairement fixe Donc quand l'aile se redresse, le plan des pâles se retrouve parallèle au sol donc max de poussée verticale à laquelle se surajoute l'effet lié à l'inclinaison de l'aile qui modifie l'angle d'attaque pour faciliter le décollage. En vol, l'aile redevient horizontale d'où bascule du rotor vers l'avant avec de ce fait effet propulsif L'apport des ailes est alors comme dans les modèles hybrides sans doute de permettre de dépasser le problème de la limitation de la vitesse de pale ? Mais il y avait eu par le passé au moins des tilt wing parfois à réaction (projet allemand) mais jamais clairement sur un mode rotor d'hélico à ma connaissance : ainsi le projet X-18 :

Effectivement c'est une coopération qui donne des signes d'efficacité à la différence d'avec les GiBi où tous les programmes ont été à soucis (ou presque). En plus en se positionnant sur un sister ship du Di cavour, il y avait moyen de se positionner sur un ticket commun pour les PA indiens que Ficantiéri va faire tout seul, sur un dérivé du Di Cavour. Enfin le risque industriel était modeste en envisageant une extension de la "BPC Family" vers un BPC 270 au-dessus du BPC 250 avec une alternative soit STOL/V ou STOBAR ce qui en faisait un produit exportable plus aisé ... Bon enfin je radote une fois de plus... :lol:

Marcel Dassault en complément de la superbe et très technique réplique de Pierre Legrand, aurait un fois de plus ajouté : ''Ce qui est beau vole bien !''

Des nouvelles d'uneautre voie dans les hybrides? plus proche du V-22 : DATE:07/05/09 SOURCE:Flight International Radical response By Stephen Trimble http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/07/326090/radical-response.html Stage lengths of between 185km (100nm) and 1,850km create a competitive problem for conventional air transport. For a typical 1-2h flight, would-be airline customers must pass through a non-flying gauntlet, from commuting to and from remote airports to facing clogged lines for security, check-in and baggage claim. It is often easier and cheaper to drive. Now Abe Karem, a widely respected aerodynamicist and innovator, has entered the mix. As founder of Karem Aircraft, he has quietly launched a new programme called the TR53 AeroTrain, a 120-seat, optimum speed tiltrotor (OSTR) dedicated to solving the 185-1,850km air transport problem. Since launching the programme last year, Karem Aircraft has started to acquire and build pieces of the TR53's advanced propulsion system, starting with the rotor and transmission. ... The TR53 is the commercial spin-off of Karem's OSTR technology. Meanwhile, the US Army is also funding a Karem Aircraft/Lockheed Martin team to design the TR75, an OSTR with a 23m-diameter rotor to haul cargo. An advanced engine produced to support the army's Joint Heavy Lift (JHL) programme, if funded, may carry over to the civilian programme. As the designer of the fixed-wing General Atomics Predator and rotary-wing Boeing A160 Hummingbird unmanned aerial vehicles, Karem has built a reputation over the past two decades as one of the US military's most technically agile and operationally successful innovators... ...Fairey cancelled the Rotodyne programme in 1962. The VTOL aircraft was doomed by its relatively slow cruise speed and the comparatively inefficient combination of a tip-jet driven rotor and twin propellers for vertical and horizontal propulsion. Military and airline orders were promised, but sales never materialised and the UK government withdrew funding support. Karem's tiltrotor configuration is a seemingly unlikely approach to succeed where Fairey failed. The V-22 has proved valuable to the US Marine Corps and US Air Force as a uniquely capable transport. But the concept has not been embraced by airlines like previous military-proven technologies, such as jet transports. According to Karem's approach, that failure is because the V-22 suffers from the same efficiency problem as helicopters. Their rotor speeds are relatively fixed to support vertical flight, leaving them grossly overpowered during cruise. FUEL CONSUMPTION As a result, rotorcraft are consuming substantially more fuel during cruise than a jet-powered fixed-wing aircraft. For example, says Karem, available seat-kilometre costs for a Sikorsky S-92 helicopter are more than 10 times greater than for a 737 on a similar journey. Karem thinks he has solved this efficiency problem by inventing a method to change the rotor speed to support optimal levels for vertical lift and forward flight. OSTR technology also combines a light rotor system with stiff blades to achieve high efficiency over a range of speeds. "The OSTR is about combining an efficient transport capability with a robust vertical take-off capability. One of the major challenges that must be overcome is the drastically different requirements on the rotor in hover and in high-speed forward flight," says Karem. "To bridge this gap," he adds, "OSTR uses a variable speed rotor system that can vary RPM [revolutions per minute]. A cruise RPM might be 20-50% of a maximum hover RPM." Karem has already worked to tackle this problem for helicopters with the A160, a long-endurance UAV helicopter. The A160 features a Karem-designed variable speed rotor system. The A160 has demonstrated unrefuelled flight of nearly 20h, and is perhaps capable of 30h flight. http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=28837 "In the same way that moving from a turbojet to a turbofan increases efficiency, the large-diameter rotor of the TR53 effectively provides a very high bypass ratio," Karem says. The trade-off for the improved efficiency of a 16.2m-diameter fan, which compares with 1.55m-diameter CFM56 turbofan, is a "small price" for speed. While the 737 typically cruises at Mach 0.8, the normal cruise for the TR53 would be limited to Mach 0.6. In hover mode, the aircraft consumes fuel at significantly higher rates. But Karem noted that helicopter mode flight should represent a "relatively small percentage" of overall flight time given a well-executed operation. "It should be noted that turbofan engines are particularly inefficient in on-airport operations including taxi, take-off and landing and low-altitude flight," adds Karem. The extra fuel required to perform hover operations can be offset in cruise, where the engine's higher bypass ratio should yield fuel savings compared with even the most modern narrowbody aircraft. That advantage mean fewer carbon dioxide emissions with even the TR53's initial engines being the Rolls-Royce AE1107C, says Karem. ... Karem says that he has not formally started soliciting letters of intent from airlines. And Karem Aircraft has decided not to market or exhibit the aircraft at the Paris air show next month. "However," says Karem, "we feel strongly that AeroTrain will be a game-changer when it comes to passenger transport." The "game-changing" description is not mere cliche. Technology is not the only barrier for the TR53 concept to be fully realised. It requires the air transport industry and regulatory structure to adapt to an aircraft that does not require airports or even runways. ... This may be the catch. Even if Karem can master the technical challenge of proving an efficient tiltrotor, its acceptance could be limited without a radical change in his customer's behaviour. Karem's military customer has the advantage here. Army officials are motivated to abandon their dependence on airports and runways, which must be obtained and then defended, to move people and equipment long distances. ET POUR COMPARER AVEC L'A400M . LE PROJET DE TR-75 SOUTENU PAR LOCKHEED MARTIN 8) TR75: HIGH PERFORMANCE FOR THE JHL MISSION • Optimum Speed technology for enhanced performance • More cruise efficient than existing cargo aircraft • Operational disc loading of a CH-53 • Unique design features for safety and fault-tolerance • High survivability for future conflicts • High-speed cruise capability - Mach 0.6 / 345 knots • 41,000 foot cruise ceiling, pressurized cabin • Flexible high capacity aerial tanker - land or sea based refueling of rotary or fixed wing aircraft • Capable of carrying M2 Bradley and outsized payloads • 36 ton payload capacity AVEC DE SURCROIT UNE EVIDENTE FACILITE AU SEA BASING • Economical large commercial-vessel designs as basis • Up to 600 vehicles in climate-controlled stowage • Range and speed to accompany CVN task force • 16 VTOL spots for TR75 aircraft • Optional higher-density aircraft stacking and storage scheme • Two patents pending

C'est mieux avec la photo ;) : Personnellement j'aurais plutôt envisagé un débord de l'ascenseur latéral gauche, pour n'avoir pas à amputer sur l'espace du avia , et rester dans l'empreinte préexistante de l'ascenseur latéral et en envisageant aussi un déplacement de la grue de 17 t vers le château . D'ailleurs cet ascenseur latéral me parait un peu augmenté en largeur , même sur la version non modifiée... Ensuite dans cette image, le chateau me semble déplacé vers l'arrière, tandis que la zone à munition est raccourcie. Just for fun, en rallongeant un chouya la longueur totale du BPC avec son minime débord de hangar, il va nous faire payer une surtaxe au passage de suez , puisque le surcout est dès que > à 200 m d'où l'allure tronquée de la proue du BPC... Donc soit il déborde pas, soit il se la joue "royal" et rajoute un tremplin de type BPE... Evidemment dans mes rêves les plus fous, je ne pollue pas mon BPC avec des F-35 mais j'y mets mon Rafalou préféré =D Par contre dans un monde moins phantasmatique, je mettrais volontier sur le même photoshop des drones Heron SDTI voire des Heron TP : Avec un poids de 4,5 t en charge, ce type d'appareils pourrait aisément être arrêter par les presses à frein prévues pour les jets en fin de piste et là sans demander un encombrement majeur... Tout cela plutôt que d'attendre le drone naval qui risque de toute façon d'être limité en durée de loitering sauf à acheter un A-160 hummingbird ...

En attendant le chargement de la page, j'avais dégainé mon pilum et ma machette, mais là je dis chapo M'sieur G4lly.

A Tancrede une marine à 2 PA aurait besoin de 6 frégates AA et 6 ASM (considérant le turnover) à moins qu'on n'envisage de faire naviguer les PA juste à tour de rôle. Et une marine à 3 PA nécessiterait 8 AA et 8 ASM, soient un vrai minimum de 16 frégates de 1er rang (des vraies), sans compter en plus une capacité d'escorte propre aux groupes amphibies, sans doute un extrême minimum de 4 des 2 types, pour disposer d'une TF amphibie à l'année avec son escorte. Non le calcul n'est pas entièrement correct On a besoin si on se base sur l'AAS Navy de 4 à 7 frégates suivant le danger pour escorter un PA à 80 avions. En réalité une force d'escorte protege une zone. Dans cette zone il peut y avoir 1, ou 2 voire 3 PA. 2 PA francais ne représentent en valeur qu'un PA US. Pendant la 2 GM les USA ont eu des GA a 4 PA lourds dans le meme groupe (voir bataille de Leyte). On peut par exemple avoir 2 groupes d'escortes pour 3 PA (ou meme 4) ou un pour les 3 PA et un autre pour l'amphibie par exemple. 2 groupes ca me parait un minimum. Donc le minimum est de 4+4 ou 4+7 frégates (7: groupe d'escorte renforcé) soit 8 a 11 operationnelles On peut compte 2 classes (1 AA et 1 ASM) donc il faut pour tenir compte des IPER (1 frégate minimum en IPER par rotation) avoir 2 Frégates de plus (une de chaque type) soit 10 à 13. AU fait c'est le nouveau format prévu (LOL) A cela il faudrait rajouter 3 à 4 frégates pour la FOST mais qui n'ont pas besoin d'etre aussi cheres et fortes en AA mais juste performante en ASM: silencieuse et tractrice de sonar remorqué. Leur helico pourraient etre mis en oeuvre de la terre donc permettant des batiments de 2000 ou 3000 tonnes avec juste une plateforme de ravitaillement mais pas de hangar. Donc des batiments a 200 à 250 md'€ seulement.Une Lafayette convertie en ASM suffirait par exemple. Au total ca ferait donc de 10+3 =13 à 13+4=17 frégates AA et ASM.

Bah , GAlly, tu préfères plutôt que tes BPC restent au garage en attendant de servir à ce à quoi ils doivent servir... D'ailleurs c'est pareil pour les SAMP/T ... Si l'on avait poussé juste un peu plus loin la notion de containerisation des SAMP/T (et celle de leur navalisation), la question de l'autoprotection des BPC ne se poserait même plus Sous réserve qu'on ait prévu un endroit où poster en hauteur l'Arabel ou l' interconnection du module de tir avec la veille infrarouge. Alors qu'inversement il serait ridicule d'avoir une autoprotection coutant la peau des Bur*es pour aller faire la mission Corymbes, surtout pour une Marine qui n'a plus la queue d'un... Tu parles de suite antimines : on retrouve cela de proposé dans les modules de mission du Meko CSL mais la question est sans doute aussi la discrétion phonique de la plateforme. De même que d'ailleurs des modules Canons comme sur les LCS et surtout des modules missiles antinavires : http://www.mindef.gov.sg/imindef/mindef_websites/atozlistings/navy/microsites/npts/npts_2007_papers.-imindefPars-0013-DownloadFile.tmp/Day2Session2Paper1%20Modular%20Security%20Ships.pdf Par contre pour rester dans la logique de soutien à la terre et de Seabasing du BPC, tu te gausses de l'idée du Caesar mais l'on a pu voir pour la Frégate de Surveillance F-125 une tourelle de panzer scotché sur le pont... ce qui prouve que la question du soutien à la terre fait cogiter Le problème tant du LRU et a fortiori du 155 mm est de toute façon la portée qui ne permet pas de rester à distance de sécurité. Il faut en fait savoir ce que l'on veut : un navire par mission et qui reste au garage le reste du temps Ou constater que les FLF sont sans VLS non plus alors que la plupart du temps elle ne fait que la "frégate de surveillance" là où les danois ou les LCS auraient/auront un module de missile à embarquer

pour pas faire dans le HS je poste sur le fil BPC ;)

Pour le X2 on a un peu plus de détails sur la stratégie de Sikorsky : " Originally Posted by Ares May 4, 2009 - Watch out for on-the-spot reporting later from Bettina Chavanne at the Quad-A show, where Sikorsky has taken the wraps off a full-scale mockup of its X2 Technology Light Tactical Helicopter (LTH) concept. A much smaller model of the coaxial-rotor LTH has been making the rounds of the shows for a year or so now, so the mockup's unveiling at the Army Aviation Association of America show is significant. The Army is looking for an armed reconnaissance helicopter to replace the cancelled Bell ARH-70, but says its recent request for information showed nothing was available off the shelf to meet its requirements. So it's gone back to square one and started a new analysis of alternatives. Sikorsky, meanwhile, says it couldn't deliver the high-speed X2 LTH before 2017-18, so its strategy seems to be to offer the Army the carrot of a completely new capability - if it can soldier on for a few more years with a combination of Kiowa Warriors, Apaches and unmanned aircraft in the armed scout role. The X2 would bring high speed with helicopter agility and the ability to go from the hover to 250kt and back without any rotary/fixed-wing mode changes. Sikorsky's X2 Technology demonstrator is due back in the air shortly after the final mods to prepare for high-speed testing - connecting the pusher prop, fairing over the rotor hubs and making the gear retractable. The company expects to pass its 250kt speed target by year end - which should mean the results will be available in time for consideration by the Army as it analyzes its alternatives."

Pour le V-22 Escort les pré requis étaient : The basic mission requirements and constraints dictate that the vehicle must: * Be capable of operating from the same class of Navy ships as the V-22 (LHA, LPH, and LHD). I.e. - must be able to fit into the ship elevators and hanger decks. * Have a two-man crew. * Have a maximum hover-out-of-ground-effect(HOGE) disc loading of 20 lbs/ft2 at maximum takeoff gross weight (TOGW) to minimize erosion and blowing dust from unpreparedsurfaces during VTOL operations . * Have a vertical rate of climb (VROC) of at least 1,000 feet per minute at TOGW, standard sea level, maximum rated engine power (MRP). * Have a dash speed of at least 400 knots at an altitude of 3,000 feet, MRP. * Be able to sustain a 5.0 g turn at TOGW, flying at 250 knots at an altitude of 3,000 ft. * Have a weapons load consisting of: internal or turreted 20 millimeter cannon+1500 rounds of ammunition, 4 AIM-9L air-to-air missiles, and 4 AGM-114 air-to-ground missiles. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/v-22-escort.htm

Est ce que les pilotes argentins étaient tellement plus expérimentés ? Et puis dans une histoire comme cela est on sur que ce ne sont pas des instructeurs russes qui pilotent ... Après tout le F-16 descendu par les M2k grecs avait un instructeur israélien à bord et les Français eux même ont piloté certains mirages irakiens... C'est cela l'un des gros intérêts du BPC : pouvoir mettre en pratique le concept de modularité de missions : car finalement les 2 BPC vont se répartir la fonction de la Jeanne d'Arc qui n'était sinon qu'un simple porte hélicoptère alors que le BPC y rajoute la fonction amphibie. Et les modules de Missions embarqués à bord des BPC leur donneront par ailleurs des fonctions de navires ateliers à la Jules Verne. Ainsi le BPC va être "l'expression française" du concept multimission que l'on retrouve partout : Flexdesk des Absalons danoise Modularité des CSL Meko des Allemands Multimission des LCS Youesses. De toute façon, vu l'augmentation des jours de dispo des nouveaux navires et d'autre part vu l'importante fonte des budgets un peu partout (ou ce qui revient au même vu les dérapages des couts de programme) il n'est pas étonnant que ce concept multimission se développe. Ce qui est un peu dommage , c'est qu'on ne l'ai pas étendu à la fonction porte avions un peu à la Di Cavour. On peut d'ailleurs remarquer que même les futurs CVN US intègrent une notion de modularité au niveau du hangar avia pour pouvoir accueillir si besoin des containers etc... "The all-electric ship concept supports approach. Large areas, high in the ship, must be provided with easy access and standard interfaces to allow rapid exchange of pre-equipped, mission specific modules. Elsewhere in the ship the C4I systems, combat systems and HM&E equipment installations should be modularized or palletized to allow for rapid exchange." http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/cvx.htm Mais là on ne peut pas entièrement jeter la pierre à l'Amirauté, à laquelle on promettait un programme de renouvellement digne de la caverne d'Ali Baba incluant notamment un PA2... sauf que, bon :-[, la calculette avait les piles à plat... :O

C'est clair que ce n'est pas tellement mieux qu'un Kamov dont j'ai même vu une photo d'un Ka-50 avec mini-ailes pour en améliorer la vitesse. Et puis avant il y avait le Cheyenne Actuellement le VTDP de piasecki et peut être l'hybride X3 de Europter Et si on rajoute le projet de "future lynx" compound avec des ailes et une transformation en cours de vol des turbines en jet (un peu comme le premier concept du youtube "future aviation" - excuse moi philippe je ne sais pas tronçonner les vidéos de youtube pour ne pas faire du HS :lol:) Et bien on a fait le tour des solutions hybrides pour hélico qui ont tout une caractéristique majeure : N'avoir pas été mise en production ! Sauf le V-22 Osprey qui va peut être modifier la donne via ses RETEX : "“The way the Osprey collapsed the battle space in al Anbar -- in fact, indeed throughout all of Iraq -- is really something that amazed those who saw it perform,” he said. “The aircraft has tremendous range, and [impressive] speed with which it moves around the operational area.” For example, Trautman said one of his commanders told him that when the Osprey arrived in Iraq, it turned his battle space from the size of Texas into the size of Rhode Island. The Osprey’s speed and range, Trautman said, means a lot more support for Marines on the ground." Ce qui pour une fois pourrait donner une (nouvelle) chance à un hybride en confirmant l'intérêt de l'augmentation de la vitesse, comme au niveau des débouchés civils il y a aussi un marché pour les plateformes pétrolières de plus en plus éloigné, peut être qu'enfin le marché va basculer...

BD-5 comme dans JAMES BOND... Plus sérieusement le X2 LTH ferait un très bon candidat comme appareil d'escorte du V-22

Plus précisément : l'uav a tiré son missile stinger. Puis les contremesures du Mig ont leurré le stinger Et le Mig a descendu le lent turboprop... Maintenant on rejoue le même film avec un missile de classe supérieure comme un sidewinder ou même un meilleur missile à courte portée comme le mistral, voire, allez soyons fou, un mistral 2 rénové dont l'autodirecteur sera plus fin et moins sensible aux leurres... Aux Malouines, ce qui a sauvé les GiBi c'est que les Youesses leurs ont refilé les tout derniers sidewinder

Après cette adaptation réaliste pour un future proche relativement du proto X-2 voici un you tube "future aviation" avec au début un concept proche du défunt X-50 dragonfly de rotor transformable en ailes fixes qui renvoie au hypothèse d'un Escort V-22. par contre la suite dérive dans des concepts à la Star War ... sympa à regarder mais bon, pas tout à fait pour tout de suite...

Sikorsky unveils mock-up X2 armed scout By Stephen Trimble on May 4, 2009 1:39 PM | Permalink | Comments (0) | TrackBacks (0) |ShareThis Sikorsky today has unveiled this mock-up for a light tactical helicopter (LTH) based on the X2, a developmental coaxial rotor aircraft capable of 250kts. The unveiling comes at the Army Aviation Association of America convention in Nashville. The X2 LTH is likely Sikorsky's prime candidate for the Army's armed scout helicopter contract. The at least 18-month delay for the ASH program announced last week should help Sikorsky's chances. The company needs the time to continue testing the X2 prototype, which first flew late last year. http-~~-//www.youtube.com/watch?v=oLNyiqB7jgE

Sauf que dans un cas tu troques une continuité de la projection de puissance et que dans l'autre tu améliores une projection de forces et tu fais des éconocrocs de MCO Autrement dit dans un cas tu tolères une fonction oscillant entre 100% (CdG totalement opérationnel) et 0% : CdG immobilisé et dans l'autre tu améliores une fonction de projection de forces de tant de % par rapport à 2 TCD que tu remplaces... Bien sur on n'a pas eu besoin du PA pendant cette période... Le problème est que ce genre de besoin réel est finalement assez rare dans le temps : une fois toutes les quelques années si on regarde l'emploi du PA dans l'historique dressée par Couteau Bégarie (in "le problème du porte-avions") Ceci dit quand l'outil fait défaut on repart cul nul : Exemple : opération Capselle en 1989 au large du Liban La pression sur le réduit Chrétien conduit les Français a envoyé TOUT SEUL (sans les Youesses) une flotte au large du liban, sauf que les réactions des Syriens et de leurs alliés est très violente (verbalement) : Résultat la France devient l'allié de tous les libanais et en quelques jours l'essentiel de la Task Force est dissoute. Quelle est la part là dedans d'un Groupe Aéronaval inefficace : en 1989 il n'y avait que des Crusader déjà largement obsolètes et pas d'AEW sur les PA, Si on se souvient de la br*nlée Anglaise aux malouines avec des Mirages III arrivant à bout de kérozène sur la flotte Gibi, je vous laisse imaginer l'effet de Mig syriens récents à proximité des côtes sur nos beaux portes avions protégés par des crusader dépassés technologiquement ... Vous répétez le même scénario actuellement avec le CdG et ses Rafales F2 ou avec un Foch maintenu en marche plus couverture des awacs E-3 et vous n'avez pas le même résultat qu'avec un BPC mistral sans autoprotection au large du liban...

ET SIX MOIS DE PLUS DANS LES DENTS F-35’s First STOVL Flight Delayed by 6 Months (Source: compiled by defense-aerospace.com; posted May 7, 2009) The first flight test of the F-35's Short Takeoff Vertical Landing (STOVL) variant in that mode is now expected to take place in September, a further delay of about six months beyond that already expected, due to problems with the jet's engine built by Pratt & Whitney, Reuters reported from the Navy League Sea Air Space conference. The first flight in STOVL mode was initially scheduled for March. Quoting US Navy Captain Wade Knudson, the F-35 program’s acting program manager, Reuters reported that the STOVL variant had completed hover pit tests that simulated missions in short takeoff and vertical landing mode, and would resume testing of conventional takeoffs and landing this summer, followed by the STOVL mode flight. The STOVL aircraft has already flown in conventional mode. The reasons for the new delay are the need to fix the engine that failed, to “tweak” the software controlling the leading edges, and to ensure that the nine doors that open during STOVL all operated correctly, according to another report by the DoD Buzz website from Navy League. Noting that the F-35 STOVL version was facing a serious excess weight problem – it is some 3,000 pounds overweight-- DoD Buzz said that this is no longer seen as a problem because STOVL pit tests indicate that the engine now generates more power than planned, possessing what Knudson said was an “excess” 300 to 500 pounds of thrust.