BPCs

Une photo de l'HMAS Melbourne : En pratique un navire de la classe Arromanches 2ème génération, à savoir avec le pont renforcé pour pouvoir supporter des appareils plus lourd , Sinon même ligne d'eau que l'Arromanches avec un maitre bau à 24,5 m et une longueur au niveau du pont à 208 m (environ) : On distingue bien sur le pont les S-2 qu'il a opéré régulièrement avec notamment un espace résiduel entre chateau et extrémité de l'aile de 1,50m ... Comme quoi la largeur de l'E2-C n'est pas un obstacle et l'on comprend mieux la réalité de sa validation en mode STOBAR dans les années 80 lors de la mode des SCS :

Finalement le EC-155B1 serait déjà un bon candidat à la succession de son papa le dauphin Avec notamment une cabine plus grande, permettant jusqu'à 12 passagers, une meilleure aptitude en altitude et par temps chaud, qui est une demande express de l'Armée et une Vmax supérieure à 320 km/h due à ses moteurs plus puissant et à son rotor à 5 pales. Il est plus dans la classe des 5t d'ailleurs. La question résiduelle serait la disponibilité ou non du rotor actif testé sur un EC-145 et pouvant être commercialisé pour 2012 en série, qui permettrait encore de grapiller qq perf... Bref un EC-155B2 ... et bénéficiant de l'électronique du Panther MkII

Comme l'ATL bombardier ...cela a existé bien avant la certification récente...du fait du bidouillage des ops au tchad... @G4lly Donne moi le nombre de commande de PC-6 prévus dans la prochaine LM...

Je poste ici sur le seul fil que j'ai trouvé traitant formellement d'hydravion : c'est un peu vieux mais cela concerne et résume les caractéristiques un projet qui pourrait avoir continué à évoluer ensuite en interne chez Lockheed Martin : le C-130 Floatplane AMPHIBIOUS C-130 MAY NEVER LEAVE TEST PHASE, HEADLINES TEXT:The US Navy is debating whether or not to cancel developmental andtest funding for the Floatplane, an amphibious version of theLockheed Martin C-130 Hercules transport.Continued defence budget constraints have jeopardised the project'sfuture. The Office of Naval Research, which controls the funding forthis and other navy developmental projects, is consideringterminating the project's FY98 budget allocation.The Naval Air Warfare Center (NAWC) is protesting against thispossibility, contending that the Floatplane would be a "low-cost"kit modification to existing E, H and J model C-130s.The retrofittable system would allow the C-130 to take off in wateras shallow as 1.5m, permitting operations from 70 per cent of theearth's surface, according to Larry Donaldson, Lockheed Martin'sdirector of advanced technology applications. Hard field landinggear could be installed in the floats themselves.For the past two years, the NAWC's aircraft division has contractedLockheed Martin to study the feasibility of replacing the C-130'slanding gear with two 27m amphibian floats. Such an amphibiousaircraft could conduct open-ocean, beaching, riverine andhard-surface operations.The contract also included a technology risk-reduction programmethat identified hydrodynamic drag, impact loads, spray patterns andaerodynamic stability as the risk areas.To remove some of the risk, Lockheed built and tested aone-twentieth scale model of a split float design.The NAWC aircraft division claims it eliminates inboard spray,deflects outboard spray clear of the propellers and wings, reduceswater impact loads and retains full cargo ramp operations.The tow tank tests also showed that drag was "acceptable" and spraypatterns were "excellent", according to a NAWC statement. Next onthe schedule is the testing of a one-tenth scale Floatplane mock-upat The complete article appears in the following publication: Publication Title Jane's Defence Weekly Publication date Aug 27, 1997

Je repose ici la question dans le fil approprié : Les catapultes du PA de 40.000 t qui va les vendre au Brésil au cas où celui ci choisirait de continuer à frayer avec DCNS ??? Ou plutôt qui va faire comme pour le Grippen quand il rentre en concurrence soit avec du Matos français (ex de l'Aesa) ou US (ex de l'électronique que les israeliens voulaient y mettre) ??? Bref il serait peut être opportun que nos ingénieurs réfléchissent à une solution : soit à une version STOBAR d'un CdG dieselisé de plus de 260 m : envisageable si le contrat des EAU permet à terme (à savoir dans 8 ans quand ce PA brésilien sera construit) de disposer de réacteur permettant une charge opérationnelle plus importante. Soit à trouver la bonne idée pour contourner la question des Catapultes Made in USA car sinon cela risque de Capoter...

Effectivement on retrouve 518 m/min soit 8,63 m/s pour 2000 kg sur la version frenchie de wiki , j'étais allé sur la youesse Mais ce que je constate, c'est que l'on reste dans une vitesse ascensionnelle d'hélico : le tigre est donné par G4lly à 7.2m/s a pleine charge ... et 12.7m/s a vide. Or une des critiques des Hélicos est justement une vitesse ascensionnelle trop faible pour pouvoir échapper aux tirs de représailles. Autre remarque l'envergure de 16 m du PC-6 ne solve pas l'une des critiques faite au Bronco de seulement 9 m de long , à savoir de ne plus pouvoir se poser sur des routes de 6 m de large et donc de ne plus pouvoir être au plus près des troupes, ce qu'un drone hélico type Little Bird ou FireScout pourra toujours faire. Or les 2 créateurs du Bronco avaient proposé une envergure de 6 m après après avoir étudié les besoins de soutiens organiques des Marines au sol. Concernant l'AU-23a Peacekeeper, par contre, son évaluation a aussi été pas mal plombée par un retard de production , faisant que les appareils sont arrivés sur leur zone d'évaluation dont la situation tactique avait complètement changé du fait d'une offensive massive. Ensuite les US allaient se retirant donc ils ont refilé les appareils aux Thais. Donc pas un vice de forme ou de conception... MAintenant pour une armée comme la notre qui fait de la monoculture : à savoir un seul type de produit pour répondre à un besoin (et non pas plusieurs en concurrence comme les US) il faudra sans doute attendre que les US soient très content de leur 160 turboprop pour que l'on lance un programme dedans 10 ans...à moins que le contrat suisse...??? Sinon pour le soutien type AU-23a c'est plutôt le Cougar ou le Caracal avec leur 20 mm qui vont officier pour plusieurs années.

Au niveau de l'appui direct le candidat semble être plutôt le drone hélico type fire scout ou little bird unmanned chez nous grace à thales. Concernant le prix j'ai en tête 2 m€ pour le little bird. @fool le site de pilatus donne 1000 ft/mn pour le pilatus pc-6 : où as-tu trouvé tes valeurs plus élevée de ''rate of climb''?

Que nenni Monseigneur j'aimerais bien pour mes divagations un PA2 de 300 m de long (comme je suis un expert en BPC rallongé, et hop, je rajoute un module de 15 m environ au PA2 sur base Cvf) et en plus le tabac froid birk Sinon pour rester sur la thématique PA d'escorte, outre l'émergence de l'hélicoptère qui a rendu caduque la nécessité d'un pont continu, il y a eu aussi l'arrivée du jet qui a rendu caduque les petits PA d'escorte : Qu'on se rappelle l'A-2 SkyShark, développé pour doter les PA d'escorte de 160 m de long de la classe Casabianca d'un appareil aussi rapide qu'un jet mais apte à décoller court, comme seul pouvaient le faire des appareils à hélice, propre à délivrer d'emblée le max de puissance. Qu'on pense au distance de décollage du A-4 Skyhawk peu favorisé par sa voilure delta, au point que malgré la création d'un piste en métal avec catapulte, au vietnam il décollait quand même sur 3OO m Donc du PA d'escorte au BPC il se passe un double phénomène d'une part des hélos de plus en plus compétent pour l'ASW voire l'ASuW et le CAS (même si le PC-6... ;)) mais d'autre part un extraordinaire travail d'aérodynamique sur les jets modernes comme le Grippen mais culminant sur le Rafale qui retrouve des distances de décollage de turboprop : il décolle plus court qu'un Super Tucano d'ailleurs et a des vitesses d'appontage avec un vent sur le pont comparable à celui d'un E-2 (mais pas d'un Alizé qui était le champion toute catégorie ...) Ainsi les PA d'escorte qui ont été évacués par les distances de décollage et l'accroissement de la masse des jet CTOL pourraient théoriquement revenir avec l'arrivée d'appareils CTOL retrouvant les mêmes distances de décollage que les appareils à hélice et dont les réacteurs ont une poussée de plus en plus conséquente (on note histoire d'enfoncer des portes ouvertes, qu'on ne voit plus un seul jet décoller avec des JATO d'appoint comme c'était le cas dans les années 50-60 , à commencer par notre mirage IV national) Ou plutôt on pourrait voir succéder au PAéronef VTOL, des PA léger STOBAR (comme a d'ailleurs failli le devenir le Di Cavour quand le programme F-35B était menacé d'abandon vers 2002) Surtout si l'unique appareil VTOL successeur du harrier devient à un cout tellement prohibitif que seuls les youesses se l'offriront (forcément). Or toutes les Marines extra USA ont tourné avec des petits PA dérivés de PA légers ou presque (sauf le Kuznetov, mais plombé par la faible charge opérationnelle des jets utilisés) passant de l'A4 au Harrier mais quid du successeur ? Finalement le VTOL aura été une arnaque vu la complexité de l'appareil et son surcout par rapport à un CTOL. De ce point de vue le Stobar est plus dans l'esprit du SCS en permettant un navire à cout austère et qui dans la vision de Zumwalt avait une fonction cohérente de décharge des PA lourds (et pas seulement de pousse mégot...) En sachant que tout le monde n'a pas les moyens comme les GiBi de commander 2 CVF de 65000 t...

Lockheed, Hawker Beechcraft team for USAF's light attack contest By Stephen Trimble Hawker Beechcraft has teamed with Lockheed Martin to offer the AT-6 for a potential US Air Force contract for 100 light attack fighter-trainers. Lockheed's Owego, New York-based unit will integrate the missions systems for the AT-6, with Hawker Beechcraft remaining the prime contractor, the new teammates announced on 15 September at the Air Force Association's 2009 Air & Space Conference in Washington, DC. The partners began producing a second AT-6 prototype during the week of 7 September, with this to feature "improved performance and expanded mission capabilities" compared to the first example (below). © Hawker Beechcraft The AT-6 faces a broad competitive field for the USAF's proposed light attack armed reconnaissance (LAAR) deal. Alenia North America plans to offer the Alenia Aermacchi M-346, Boeing will compete with the OV-10X Bronco and Embraer will offer the EMB-314 Super Tucano. The USAF has released a request for information to identify potential sources for the LAAR contract. Current plans call for delivering the first aircraft in 2012 and declaring initial operational capability in 2013. http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=30835

sauf que depuis ils ont acheté 2 su-25...

Ils peuvent avoir la dent très dure : cf en 2003 pour les pièces de rechanges ou les upgrades de ceux qui avaient trainé les pieds pour l'Irak (France, Finlande). Et peut être qu'ils mettent actuellement cela aussi dans la balance du contrat (il y a aussi un appel d'offre des Brésiliens pour un PA de 40 000 t en sus de BPC like...)

Mais il y a en fait 2 candidats (et d'ailleurs 2 appels d'offre US) : L'un pour une bestiole genre AT-6B/EMB 214 et l'autre pour une soixantaine d'appareil de transports légers pour lequel d'ailleurs le PC-6 n'a pas été mentionné (de mémoire, le post était sur dew line ou ares : c'est qq pages plus en avant dans ce topic, si je ne l'avais pas collé, on le retrouve en retrouvant l'appel d'offre us). Donc la question serait de comparer Caracal versus PC-6 pour l'extraction des soldats, ce que le Caracal a d'ailleurs fait à Surobi. Ceci dit j'aimerais bien voir le prix final du turboprop pas cher une fois que toutes les spec auront grimpé: Rappelons le prix initial du F 35 en début de programme...moins de 30 m€ si j'ai bonne mémoire... Ceci dit il est clair qu'il y a eu un marché pour les appareils de COIN/CAS avec capacité Cargo limitée : A-1 skyraider, OV-10 Bronco par exemple. Maintenant ce que dit Pascal est très juste : Qui va récupérer le morceau au niveau Armée de l'Air ou Army car c'est en fonction de cela que se jouent les conflits d'intérêt et la plateforme en tant que telle a finalement (presque) peu d'intérêt au niveau des luttes d'état major. On l'a bien vu en A-Stan avec apparemment les conflits entre AdA et AdT sur l'utilisation des LRU versus Rafale pour le support des troupes. Maintenant pour ce qui est de la France et pas des Youesses, il est clair que vu qu'on achète des KC-390 aux Brésiliens et pas des Tucanos, et qu'inversement on achèterait des PC-21 pas armable, l'appareil de CAS il est pas sorti des cartons... sauf en 2025 après 3 appels d'offres et deux études de réduction du risque ...

concernant le PC-6 pour lequel cela tourne à la fixette (vraiment on dirait BPCs avec son BPC stobar :lol: :lol:) Performance * Maximum speed: 244 km/h (153 mph) * Range: 1,612 km (870 NM) * Service ceiling: 8,197 m (25,000 ft) * Rate of climb: 331 m/min (1,010 ft/min) En gros à peine les perf d'un hélico et une vitesse ascensionnelle tournant à la moitié de celle du Tigre Et vous espérer que cela ne se fasse pas canarder en ayant les défauts organiques des hélicos : trop lents et montant pas assez vite. Sans l'avantage de se poser en VTOL car 50 m à Surobi, cela aurait pas sauver grand monde...

Exactement le PC-6 a été testé et évalué par les Ricains et considéré comme trop léger en protection et "refilés aux Thailandais. Par contre la new toute fraiche qui va faire plaisir à ceux qui veulent des éléments de A-10...dans un AT-6B : "Lockheed Martin Beefs Up AT-6 Bid Posted by Graham Warwick at 9/16/2009 1:30 PM CDT All those of you who, on seeing Hawker Beechcraft's prototype AT-6, cried out for more power than the 1,100shp PT6A in the basic T-6 trainer, breathe easier. The AT-6 that will be proposed for the US Air Force's Light Attack Armed Reconnaissance (LAAR) requirement, if it becomes a program, will have 1,600 shaft horses under the hood. In fact, it will have the same more-powerful PT6A-68 on the nose as its major rival for LAAR, the Embraer EMB-314 Super Tucano. And, as detailed here at AFA by Hawker Beechcraft and new team-mate Lockheed Martin, the AT-6 will be more serious fighting machine than perhaps was first envisioned. In additon to the bigger engine, the aircraft will get the mission system from the upgraded A-10C, with satcom, datalinks, full-motion-video downlink, missile warning, countermeasures, armor and fuel-tank protection. A high-definition color EO/IR sensor with laser designator will be carried on a hardpoint under the fuselage and six underwing stations will carry gun and rocket pods, 250lb or 500lb precision-guided bombs, Hellfire missiles and guided rockets. The aircraft is being developed in steps. An avionics prototype, AT-1, is flying now with the CMC Electronics digital cockpit avionics and displays. This will be modified towards year-end to integrate and test tle Lockheed Martin mission system. Work has started on a second prototype, AT-2, that will have the big engine and other changes. The Embraer folks at AFA were quick to point out that the EMB-314 doesn't need any changes, other than specific equipment, to meet the LAAR requirement. The Super Tucano was designed from the outset as a light-attack/armed-reconnaissance/advanced trainer and has the big engine, ISR ball and even .50-cal guns in the wing. I look forward to the fly-off..." et j'aimerais bien en savoir le prix vu l'avionnique...

Certes mais qui va vendre les catapultes pour le PA brésilien... ???

et j'ajouterais que le ''légerpascher'' pour survoler le convoi existe et a un nom : Reaper ... Et ce à quoi on réfléchit à l'EMA c'est à armer nos UAV ...toujours dans une logique de Pool. Quant au PC-6, je rappelle qu'il a été testé et récusé par les youesses. Ensuite que préférer : un pc-6 ou un Caracal avec ses mitrailleuses de sabord ? A surobi, on a eu la réponse... Voire cela a démontré que les tactiques de pilotage du daos, au ras des paquerettes étaient supérieures à celles des hélos youesses...

Je profite que Pascal fasse dodo pour dire que je suis assez d'accord avec cela : Notamment si on lit sur Wiki sur le A-1 on voit que la vitesse fétiche était 120 kt pour décoller atterir et ... faire du CAS. Les A-10 tapinent autour de 300 kt Les nouveaux hélos sont entre les deux avec une vitesse de croisière "rapides" autour de 160 kt et ce n'est pas fini : on verra les perfs du futur 4t de l'ALAT qui devrait profiter des tous derniers rotor à technologie active sans parler des 220 à 250 kt proposés par Sikorsky ou Piasecki pour 2017 et 2012 respectivement Les Hélos de combat sont ainsi une évolution contre nature d'une machine initialement fragile. Clairement les Air Force ont délaissé les hélos aux terriens car dans les années 60 et le vietnam cela ne servait qu'à transporter la piétaille. A contrario, ils ont préféré récupéré l'A-10 qu'ils ont failli abandonné à l'US army. Mais les Hélos ont un plus que n'ont pas les Avions : le radada à 10 m et moins qui les rend quasi indétectables... Surtout si les technologies de réductions des vibrations,corollaires des nouveaux rotor actifs les rendent encore plus silencieux. La question est ainsi la validation soit de l'attitude française qui mise sur le vol au radada soit d'une attitude américaine de vol à plus haute altitude des hélos pour éviter les tirs venant du sol mais qui si elle se vérifie rendrait préférable le turboprop de Coin, par essence plus rapide... Car sinon, si il s'agit de tir en stand-off sur coordonnées acquise par drone ou par JTAC, quelle différence entre un hélo tirant un missile air-sol dérivé du futur ANL ou un hellfire et un jet ? Rappelons enfin pdt une des guerres israelo syrienne, la quantité de cartons fait par les hélos syriens sur les tanks israeliens malgré une maitrise absolue du ciel par les Israeliens. Bref pour dire que je crois plus à un partage hélos de combat (dont le spectre d'action va s'étendre) /jet qu'à la venue d'un troisième larron entre les 2 ... Mais bon , bonne nuit comme dirait l'autre...

Un tout petit HS : puisque l'on parle d'hélo AEW auxquels on reproche souvent leur faible rayon de détection du à leur plafond trop bas par rapport aux avions : jetez un coup d'oeil sur les perfo en 1972 de ce dérivé des alouettes II/III (on est loin des finesses des nouveaux rotors rigides etc...) http://fr.wikipedia.org/wiki/Lama_(h%C3%A9licopt%C3%A8re)

Merci : j'en rêvais (des plans du BPC) et HK l'a fait Je colle dans le Topic les plans pour les y avoir en "stock". ainsi que le pdf avec l'écorché du mistral (merci Xav !) http://www.defense.gouv.fr/marine/content/download/44419/443313/file/linterieur_du_bpc_mistral_mn.cb.poster_a3_mistral.pdf et l'image montrant la cage de l'ascenseur latéral et aussi la structure du pont d'envol en IPN : si on voulait le renforcer : on mettrait des IPN plus gros à la construction ou on en souderait entre ... Nota cela confirme qu'il y a un espace à tribord arrière où il n'y a rien à déplacer... pour mettre les presses à freins de brins d'arrêt... (merci les plans...) Et pour revenir au What If proposé par HK, il vaudrait alors mieux élargir l'ascenseur latéral de 4 m vers l'intérieur plutôt que vers l'extérieur... :lol: Et enfin on voit bien en rouge le petit ascenseur monte munition...

Intéressant comme précisions et bravo pour les résultats, j'ai passé pas mal de temps sans trouver ce lien entre ENR et APS-784 Une remarque c'est que la version AEW du AW-101 se caractérise par un radome très large permettant de recevoir l'antenne de 3m et prenant de fait toute la largeur de la cabine de l'Hélo. On peut remarquer que la variante NFH du NH-90 a elle aussi un radôme assez large mais qui fait en standard plus proche de l'antenne des versions ASW de l'AW-101 que de celle de l'AEW En fait la différence majeure entre le radar HEW (Helicopter Early Warning) et l'APS-784 est cette antenne plus large : peut-être que l'on verra une version avec radome plus large apparaitre si jamais une vraie version AEW est développée pour l'Armada (quand la version NFH sera au point, un jour...). D'un point de vue général les Hélico AEW sont déjà critiqués par leur rayon de détection faible du au faible plafond des hélicos. De mauvaises langues ont dit que sur les PA anglais, le faible rayon de détection des Sea King ne permettait pas de faire décoller la CAP pour interception ... On peut supposer qu'un radar ENR/APS-784 avec une antenne standard doit avoir un rayon de détection assez faible ne permettant pas de remplir une fonction AEW crédible et donc la capacité de détection air-air sert surtout à l'hélo mais pas à son navire porteur... un livre google avec plein de détails sur les types de radars : http://books.google.fr/books?id=l-DzknmTgDUC&pg=PA198&lpg=PA198&dq=APS-784E&source=bl&ots=2rfMBXnbDn&sig=hhBXdUiSAM01Xs5BkEQ_CU2HCno&hl=fr&ei=HUixSvzHD8mg4QbFldTjBw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2#v=onepage&q=APS-784E&f=false

J'avais plutôt la notion qu'il s'agissait pour les italiens de AW-101 équipé d'un radar HEW-784 dérivé du AN/APS-784 (mais avec une antenne de 3 m de diamètre) dont je n'arrive d'ailleurs pas à avoir la portée ni à savoir si la plateforme AW-101 plus performante que le Sea King, entraine une amélioration de la zone de détection...la vie est dure :'( www.forecastinternational.com/archive/rs/rs5988.doc

On trouve ceci sur le site Eurocopter : http://www.eurocopter.com/site/en/ref/Heavy-helicopters_921.html " NH 90 Nato Frigate Helicopter ALL WEATHER DAY & NIGHT, LATEST GENERATION, STATE OF THE ART, MEDIUM/HEAVY SHIPBORNE HELICOPTER FOR: o Active (DIPPER) Anti Submarine Warfare ( 2 TORPEDOES ) o Over The Horizon Targeting ( OTHT ) o Anti Vessel strike ( 2 anti ship missiles ) o AEW (IFF interrogator & radar air surveillance capability) o ELINT o EEZ surveillance o ELINT ( Limited to Radar Warning Receiver (RWR ) o Search and Rescue o CASEVAC & MEDEVAC o VERTREP" Est ce que l'on a qq infos sur la version "AEW" que les Espagnols souhaitaient apparemment commander pour leurs porte-aéronefs ?Merci d'avance

la version française en direct du site EADS : Succès du premier vol d'un rotor non articulé d'avant-garde : Une technologie rotor innovatrice pour un meilleur confort et des coûts réduits Marignane, le 26 avril 2006 Eurocopter a fêté sur son site de Donauwörth le franchissement d'une nouvelle étape dans le développement de la technologie rotor du futur. Après le succès en septembre 2005 du premier vol d'un hélicoptère BK117 équipé d'un système rotor adaptatif, c'est aujourd'hui qu'a eu lieu, sur un hélicoptère EC145 d'essai, le premier vol de l'“Advanced Technology Rotor” (ATR) à 5 pales nouvellement développé. De par sa conception, ce rotor convient parfaitement aux hélicoptères de la catégorie des 4 tonnes. Le développement de systèmes rotor de technologie avancée chez Eurocopter remonte loin dans le passé. Tout a débuté avec le rotor principal rigide à pales en matières composites, équipant les modèles BO105 et BK117; sont venus ensuite les rotors non articulés à 4 pales équipant l'EC135, et voici maintenant le rotor ATR à 5 pales. Le nouvel ATR non articulé se caractérise essentiellement par l'extrême compacité et la grande légèreté de son moyeu rotor, ainsi que sa modularité. Cette conception innovatrice lui confère une meilleure qualité de vol et assure un surcroît de confort de vol par rapport au rotor actuel de l'EC145, tout en permettant un gain de masse et une réduction des coûts. Encore plus de confort grâce à une diminution des vibrations et à l'amélioration des qualités de vol Le concept "5 pales" de l'ATR permet une diminution des vibrations qui affectent aussi bien les équipements de bord que les passagers. Les qualités de vol de l'hélicoptère se trouvent également améliorées par la compacité du moyeu rotor. L'autre avantage de ce type de rotor, en matière de respect de l'environnement, réside dans une diminution de la consommation de carburant de l'hélicoptère et des nuisances sonores qu'il produit, grâce à une plage de variation de la vitesse rotor élargie. A ce sujet, il faut également préciser que les appareils Eurocopter font partie des hélicoptères les plus silencieux au monde, avec des niveaux de bruit bien inférieurs aux exigences des normes internationales. Coûts réduits en utilisation Le rotor ATR à 5 pales établit également une nouvelle référence en termes de réduction des coûts d'utilisation. Sur ce point, la conception modulaire de ce rotor est particulièrement avantageuse. Le compas situé entre le pied de pale et la pale rotor permet un repliage rapide des pales rotor, l'adaptation des pales à des applications spécifiques et la mise en oeuvre de concepts "famille" en fabrication. "Outre sa conception la plus innovatrice au monde, ce nouveau rotor à 5 pales de technologie avancée présente une forme aérodynamique destinée à assurer un maximum d'efficacité pour un minimum de bruit” précise l'ingénieur Marius Bebesel, chef du programme "Vehicle Technology & Materials" chez Eurocopter. L'“Advanced Technology Rotor” a été développé dans le cadre du programme LARS (Lagerloses Aktives Rotorsystem : système rotor non articulé actif), soutenu par le Ministère allemand de l'Economie et de la Technologie.

Pour info on avait la machine idoine l'Alphajet Naval qui aurait du d'ailleurs emporter le marché à la place du T-45 (car était bi réacteur lui >:() Et on a décidé de mettre fin à la filière de formation navale pour envoyer tout le monde aux Youesse Ahh Donc il faudrait que ce turbo prop navalisé débouche sur une formation globale moins chère que celle actuellement en cours qui se justifie aussi avec un retour dans l'OTAN : bref pas acquis...

L'autre challenger sur les rotor rapide est le concept "BERP IV " d'Agusta Westland dont on peut voir les test en 2007 sur la prochaine mouture de l'AW-101 Merlin avec notamment une vitesse max (mais sans préciser si vol horizontal ...) de 198 kt soit 367 km/h avec un gain de 10 kt de vitesse de croisière précédemment à 150 kt soit 278 km/h donc passant à 296 km/h qui a ainsi été présenté à PAris 2009 : Latest Variant of the AW101 Helicopter Makes Paris Debut http://www.defencetalk.com/aw101-helicopter-paris-air-show-19860/ après des tests en 2007 : AgustaWestland Completes BERP IV Rotor Program Flight Testing News >> Ground Forces >> Development http://www.deagel.com/news/AgustaWestland-Completes-BERP-IV-Rotor-Program-Flight-Testing_n000003163.aspx Released on Monday, November 26, 2007 AgustaWestland Completes BERP IV Flight Testing AgustaWestland has successfully completed the qualification flight testing of the new generation BERP IV AW101 main rotor blades. The new technology blades will enter operational service in early 2008 on the UK's Royal Air Force fleet of AW101 Merlin Mk.3A helicopters. The BERP IV program commenced in 2000 with a technology selection and integration phase leading to the design and manufacturing phase in 2002. The blades first flew in September 2006 and have now completed a 13 month flight test programme during which the AW101 was flown at speeds up to 198 knots and at altitudes of 13,000 ft. Aircraft fitted with BERP IV blades have also been flown at weights up to 16,500 kg - 1,900 kg over the normal Merlin gross weight and 900 kg over the current AW101 maximum gross weight. The BERP IV main rotor blades have now been productionised and manufactured by AgustaWestland within six months of a contract award by the MoD to support an Urgent Operational Requirement (UOR) for increased hot and high lift capability on the AW101 Merlin Mk 3A helicopters. The blades can also be directly retrofitted to other AW101 variants as a direct replacement for the existing blades. Graham Cole, Managing Director - Business at AgustaWestland said "The BERP IV rotor blades deliver significant capability improvements for the AW101 which the Royal Air Force and other customers will greatly appreciate. The speed at which we have evolved the BERP IV blade technology is a credit to the joint Ministry of Defence and AgustaWestland team." BERP IV blades represent the next generation of rotor technology developed under a jointly funded AgustaWestland and UK Ministry of Defence rotor technology development and demonstration programme. The blades incorporate an improved planform, new aerofoil sections and an advanced aeroelastically tailored structure to provide reduced vibration, 10 knots additional cruise speed and 650 kg additional lift capability over the standard AW101 Merlin main rotor blades. AgustaWestland test pilot Dick Trueman said "The harder these blades work the better they perform; they give the AW101 a very useful improvement in lift capability. The already smooth AW101 is even smoother with these blades - vibration levels were so low we often had to check the active vibration control system on the AW101 was switched off during testing!" Un lien avec plus de précision techniques sur ce concept de rotor rapide mais néanmoins "passif" : http://www.flightglobal.com/articles/2007/05/22/213937/berp-iv-gives-merlins-more-payload.html