BPCs

Resurrecting the OV-10 is a side effect of the success the air force has had with large UAVs, especially the Predator. Prop driven aircraft are much cheaper to operate than jets. A Predator costs less than a tenth, per hour in the air, that an F-16 does. The OV-10 would provide similar economies, especially since it could also carry 500 pound JDAMs and hundred pound Hellfire missiles. Smart bombs make an aircraft like the OV-10 a lot more useful, and economical. The OV-10 could also carry a targeting pod, like the Sniper XR, which weighs about 450 pounds. This gives the air craft superb reconnaissance capability, backed by smart bombs and guided missiles to immediately attack targets found. The air force is seriously investigating aircraft like the this because money has become a big issue these days. If you currently have jet fighters and bombers spending over 10,000 hours a year over Afghanistan and Iraq, at a cost of over $40,000 an hour, when you could have OV-10s do it for a few thousand dollars an hour, what would you do? We're talking some serious money here, and the air force, and even the navy (which used dozens of OV-10s off carriers during the Vietnam war) is definitely interested. http://www.strategypage.com/htmw/htairfo/articles/20090917.aspx

Boeing may propose new airframe to replace T-38s By Stephen Trimble Boeing could propose developing a "purpose-built" airframe as one of several options to replace the US Air Force's fleet of Northrop T-38 jet trainers, say industry officials. The potential Boeing offer throws a twist into the competitive field for the T-X contract, which could be worth $10 billion and which the USAF has suggested could range from 350 to 500 new jets. © Steve White/US Air Force The USAF has more than 550 T-8 Talons Only existing airframes such as the Alenia Aermacchi M-346, BAE Systems Hawk and Korea Aerospace Industries (KAI)/Lockheed Martin T-50 have so far been proposed as major candidates. According to industry officials, the Boeing concept pre-supposes that the USAF does not want to select a future trainer aircraft that was developed in a previous decade. The service plans to reach initial operational capability for the T-X fleet in 2017 and operate the type for 30-40 years. Boeing's concept also may add a "homegrown" dimension to a competition dominated by aircraft developed substantially in foreign countries. The T-50 is assembled in South Korea, although Lockheed helped to design and manufacture the aircraft. The M-346 is assembled in Italy, but 52% of its parts are sourced in the USA, including its Honeywell F124 engines. USAF officials have accelerated the T-X acquisition process by one year, with a request for proposals scheduled for release in the first quarter of 2011. The first aircraft delivery is expected in 2014. Developing a new airframe within that timeframe could be difficult. Giuseppe Giordo, president and chief executive of Alenia North America, has estimated that developing and certificating a new advanced trainer to compete with the M-346 would cost $3 billion and take six years to complete. Alenia plans to offer the M-346 for the T-X contract, but is evaluating whether to act as a prime or subcontractor. It has confirmed that Boeing is among the US companies that it has discussed as a potential partner. Alenia and Boeing are already teamed to offer the M-346 to certain international customers, such as Singapore. The T-X contract would replace the USAF's fleet of more than 550 T-38s, the youngest of which were delivered in the early 1970s. USAF officials have also asked industry to propose options for a light attack version and a navalised version, with the latter to replace the US Navy's Boeing/BAE T-45 Goshawk.

Mouais, ça m'a l'air pas très sérieux cette revue ''le marin'' !!! ??? @Philippe, L'exemple US n'est pas le plus opportun à un moment où ils annulent un PA et plusieurs programmes... En plus, on a une forte dominante adt-ada avec d'ailleurs un maillage de bases terrestres très cohérent avec notre arc de crise. A noter que nous conserverons 2 bases sur la facade atlantique de l'Afrique plutôt que d'avoir un trou dans la raquette comme dirait l'Amiral...

C'est surtout la dette publique (84% du PIB en 2010) qui risque de torpiller mieux qu'un ICBM chinois, ton PA2, mon Amiral ;) Et puis mon BPC 270 te permettrait d'acheter des Rafale M à mettre dessus (plutôt qu'un PA2 sans Rafale M ni d'ailleurs HTH) Je me demandais si dans les 437 m€ on n'avait pas pas mégarde :-X prévu 6 tourelles de 30 mm automatiques téléopérées au lieu de 2 ... :lol: :lol: Nota : c'est pas plutôt des BPC 210 que 220 si on arrondit à la dizaine de tonne la plus proche...)

Il y en a en fait deux : L'une que des 30 mm automatiques et téléopérés vont être installés sur les 3 BPC (donc celui en construction) L'autre un peu plus ambiguë est que le BPC Mistral serait équipé du radar Smart S-Mk 2 de thalès, qui est plus récent que le radar actuel MRR 3D-NG avec une portée supérieure (250 km versus 180 km) ce radar étant choisi comme radar de tir sur le CdG (je me demande si il n'y a pas une coquille dans la légende de la photo accompagnant le texte plutôt ??? : je ne trouve pas de réf sur internet sur un "upgrade du Mistral"! )

D'accord avec l'Amiral Philippe : en plus les dimensions du hangar avia données sur le lien meretmarine sont ridiculement basses (900 m2 versus 1800 pour le BPC) La longueur du pont d'envol du BPE n'est pas tellement plus avantageuse que sur le BPC 250 du fait du décrochage à la proue avec le spot hélo bas. Donc il n'y a pas de gain pour des décollages en config lourde de F-35 sur toute la longueur du pont. Enfin la proposition de DCNS incluait des ascenseurs plus grands et un pont renforcé, ce qui ne va chercher bien loin puisque DCNS propose des spots Hélos lourds optionnels pour tous les spots à la demande du client. Concernant le tremplin, pareil, ''à la demande du client'' et on rappelle les renforts au niveau du spot 1 pour hélo lourd, ce qui permet de supporter le tremplin... Non, c'est l'argument financier qui a joué : les FDA HZN étaient trop chères et le lobbying politique ensuite : les F-100 ont de l'aegis us...

Ya déjà toutes les photos sur le site bpcfree.fr qui n'est pas un site officiel de la MN... J'aurais bien passé une commande mais c'est sans doute un peu tard ... j'aurais bien aimé voir si le plafond du hangar avia était spécifiquement renforcé sous les spots hélos 5 et 6. J'aurais tendance à penser que la structure du pont est assez homogène d'un bout à l'autre et non pas uniquement renforcé autour des spots : ne serait-ce que pour les cas où un appareil endommagé se posait où il pouvait...

Ben PHILOU, je suis scié ! Quelle idée que le CdG ! Comme si je songeais à un autre navire que mes chers BPCS !!! :lol: A 2 kt de gain (voire plus vu que l'on part de seulement 19 kt), on se rapproche tout doucement de la vitesse nécessaire à un BPC STOBAR. Déjà, le BPC 250 pour l'australie était donné pour 20kt via 12MW x 2. Les POD Inovelis feraient encore grapiller qq dixièmes. Bref, on se retrouverait autour de 23kt sans avoir modifié quoique ce soit de fondamental dans la structure du BPC...

UNE PEINTURE QUI AMELIORE LA VITESSE POUR L'ARK ROYAL "le porte-aéronefs a vu, durant son passage en cale sèche, sa coque enduite d'une nouvelle peinture. Selon la Royal Navy, ce revêtement va permettre de réduire la consommation et les émissions de gaz de 9%, tout en augmentant la vitesse maximale du navire à 30 noeuds (contre 28 jusqu'ici)." http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=111222

DEUX TRUCS / D'abord il m'avait échappé que la Navy a 48 V-22 sur les bras dont elle ne sait que faire D'autre part le Blog Ares dans sa fournée du 25 Sept aborde aussi la question du V-22 comme COD mais les commentaires sur le blog et la réponse du journaliste sont pour certaines instructives : http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3af7e4aa68-993b-4e96-95ac-c35d9afe6ae3&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Et aussi, l'AEW si le V-22 TOSS (;)) est mis en prod., voire le buddy-refueling des f-18 plutot que d'immobiliser un ''fighter'' pour faire la nounou. L'intérêt serait aussi d'économiser de la place sur le PA, en renvoyant toutes ces taches ancillaires sur un navire secondaire. Pour les US qui ont de super-carrier c'est pas crucial, mais pour d'autre qui ont des problèmes de place...

while France and UK agree anti-ship missile deal David Donald Friday, 11 September, 2009 On Wednesday, the UK and French governments agreed to a joint assessment phase for a new antiship missile to equip the AgustaWestland AW159 Lynx Wildcat in Royal Navy service, and the NH90 and Eurocopter Panther of the Marine Nationale. MBDA is leading the 27-month £35 million assessment, which seeks to evaluate options and define technologies for the new weapon. To the British the programme is known as Future Air-to-Surface Guided Weapon (Heavy), or FASGW(H), while the French requirement is termed Anti Navire Léger (ANL – light anti-ship). FASGW(H) forms part of the wider Team Complex Weapons assessment that was launched in May 2008, and is intended to replace the current Sea Skua missile. ANL is to replace the AS 15TT, and the new weapon is due to be in service in 2015. The UK’s FASGW requirement is split in two, and while MBDA is responsible for the FASGW(H), Thales UK has been tasked with the FASGW (Light) element with its Lightweight Multi-role Missile. The two missiles are designed to be complementary, with some small overlap of capability in the middle of the threat spectrum. For FASGW(H) MBDA is using the Sea Skua as a start point, and the end product will certainly be of a similar size so that it has minimal effect on logistics and other existing infrastructure. At present FASGW(H)/ANL is being presented with an infrared seeker in place of the semi-active radar homing used in the current Sea Skua and radar command guidance of the AS 15TT. However, this is only one area that will be assessed, and seeker type and configuration is far from established.

Turning V-22 Into A COD September 24, 2009: The U.S. Navy is looking for a new COD (Carrier Onboard Delivery) aircraft. It is now using 35 aging C-2s (cargo versions of the E-2 radar aircraft, in effect, C-2 is an E-2 without the saucer like radar container above the fuselage, and all the electronics inside the fuselage). The C-2 can carry 4.5 tons of cargo (or 26 passengers), per sortie, to or from a carrier. Cruise speed is 460 kilometers an hour, and range is over 800 kilometers. The current C-2s are over two decades sold, and are being refurbished so they can go for another decade. Since the navy has agreed to buy 48 V-22 tilt rotor aircraft, but has yet to decide what it would do with them, the COD mission seems like a suitable job. Both aircraft weigh the same (about 25 tons). The U.S. Marine Corps MV-22s can carry 24 troops 700 kilometers (vertical take-off on a ship, level flight, landing, and return) at 400 kilometers an hour. As a COD aircraft, the V-22 is similar as the C-2. That means a slightly slower (445 kilometers an hour) cruise speed, and the V-22 is more expensive to maintain, but can land on carrier more easily (as a helicopter) and can carry loads of up to 4.5 tons slung underneath. This enables the COD to deliver outsize objects (replacement components or structures for the ship, or aircraft parts that would not fit inside a C-2 (or V-22.) The V-22 is the first application of the tilt-rotor technology in active service. The air force is already working on improvements (to make the V-22 more reliable and easier to maintain), but these won't be installed for another few years. The V-22 gives the marines and SOCOM a lot more capability, but, as it often the case, this is a lot more expensive. The initial production models of the CV-22 cost over $60 million each. SOCOM insists on a high degree of reliability for its aircraft. Thus the navy could get a cheaper replacement for the C-2 if it bought a similar aircraft. Not a big savings, because taking a commercial aircraft and "navelizing" it for carrier operations is expensive. http://www.strategypage.com/htmw/htairmo/articles/20090924.aspx

En l'occurrence sur la question des 4t, ce serait eurocopter qui souhaiterait garder deux familles et pousserait sur l'ec-155. Pour l'utilisateur national, heureusement que la famille puma a continué d'évoluer vers un caracal presque aussi pointu qu'un NH-90, Car sinon on serait mal...

D'accord avec PD7 alors que sur le topic turboprop on passe son temps à casser du sucre sur le dos des Jets trop top pour aller faire du CAS. Donc un Typhoon, avant tout intercepteur, qui en est à la phase de validation de ses config Air Sol , il n'y a peut être pas urgence... Surtout que le typhoon, lui a largement été plus produit que d'autres... ;)

d'après le HS. de DSI, la question était là, mais avec une ambivalence certaine de part et d'autre : pour l'armée, avoir un produit le plus proche d'un achat sur étagère pour disponibibilité immédiate et le moins de r&d à leur charge MAIS avoir quand même des performances en rapport avec une mise en service autour de 2020, bref pas démodé déjà avant la mise en service. ET pour EADS. obtenir des dévoloppements pouvant servir à l'ensemble de la gamme. MAIS , la carotte de 188 appareils est suffisamment attractive pour qu'EADS propose un démonstrateur sur fond propre... d'où ma réaction de salivation pavlovienne à chaque post du philou, où j'espère ''le projet sorti des cartons d'eads'' Je parier toutefois un paquet de chocoBN sur un dauphin family avec le rotor actif testé sur le bo-117/EC-145

Je me suis posé la même question. Mais est-ce que le PC-6 (pour les pauvres)ou l'OV-10(X) pour les riches auraient en pleine nuit pu assurément se poser ???? Ensuite, rien n'interdit de se mettre avec le RPG dans l'axe de l'unique piste trouvée en pleine nuit en montagne...

L'idée était de choisir une seule machine afin d'avoir le meilleur prix pour 180 machines, tout en prenant un modèle proche d'un 4t existant pour limiter les coûts de développement pour les militaires. Entre l'EC-145 et la famille dauphin, donc EC-155, EADS préfèrerait ce dernier, histoire de garder 2 fers au feu car avec le contrat UH-72 Lakota, voire l'ARH c'est suffisant pour l'ec-145...

Predator C At Sea August 17, 2009: Earlier this year, the new, jet powered "Predator C" took its first flight. Not to be confused with the MQ-1C Sky Warrior, the Predator C "Avenger" is a project that was started before Sky Warrior, and has taken much longer to get off the ground. The first flight was supposed to have been two years ago, but there were technical problems that kept coming up. Apparently it was worth the wait, as the U.S. Navy, Britain and Italy are all anxious to get a closer look at Avenger, and see how they can work it into their UAV plans. The navy is particularly interested in using Predator C to replace the soon-to-be-retired EA-6Bs in their most dangerous attack missions. The Predator C is 41 feet long, and built to be stealthy. The V shaped tail and smooth lines of the swept wing aircraft will make it difficult to detect by radar. There is a humpbacked structure on top of the aircraft, for the engine air intake. There is apparently an internal bomb bay to hold about a ton of weapons, or additional fuel to provide another two hours of flying time (in addition to the standard 20 hours endurance). The 4,800 pound thrust engine are designed to minimize the heat signature that sensors can pick up. All this should be no surprise. The Avenger manufacturer, General Atomics, has a division devoted to building stealth features into aircraft. This includes the world's largest indoor radar cross section testing facility. Despite the bomb bay, the Predator C is expected to be used primarily to carry a ground surveillance radar, which could be mounted on the bottom of the aircraft in an aerodynamically smooth enclosure. The U.S. Navy has been interested in Predator C since the beginning of development. Thus the Predator C wings can be built to fold, for use on carriers, and have a tail hook, needed for carrier landings. The Predator C, unlike the larger Global Hawk, could operate from carriers. The Predator C uses landing gear from the F-5, an aircraft of the same weight class. Predator C appears to be a larger, jet powered version of the five ton Predator B It was supposed to start flight tests by the end of 2006, but that was pushed into 2007, and then 2008. The Predator B costs about seven million dollars each, and the Predator C is expected to weigh twice as much, and cost three times as much. But that will still be about half the cost of a 13 ton Global Hawk. The Predator C is expected to deliver about 85 percent of the performance of the Global Hawk, at about half the price. To compete with this, there is a "Global Hawk Lite" in development. The Predator C is designed to fly high (up to 60,000 feet) and cross oceans. Until recently, the Predator C didn't, officially, exist, and was a "black" (secret) program. No longer. Most of the cost of these "strategic UAVs" is in the space satellite grade sensors. The MQ-4 Global Hawk, with minimal electronics, costs about $40 million. But you can easily add over $60 million worth of satellite grade gear to either a $20 million Predator C, or a $40 million Global Hawk. Thus Global Atomics is trying to come up with a lot of improved features (more reliable, easier to maintain, cheaper to run) for their Global Hawk competitor. Avenger has other missions as well, one of them being shooting down ballistic missiles during the boost phase (initial launch, as it rockets straight up). The small, stealthy Avenger could prowl an area where the missile launchers are, then detect the heat of the take off, and launch a missile from its bomb bay, that would take the missile down. The navy, and several air forces, are also looking at the Avenger as an ELINT (electronic intelligence) aircraft. The ability to carry a ton of sensors, and stay in the air for twenty hours per sortie, has a lot of appeal for an aircraft that is already stealthy, and doesn't carry a pilot. Moreover, the Avenger can perform ELINT missions entirely autonomously, making it more difficult to detect. General Atomics believes it can get the Predator C to operate (takeoff and land) from a carrier, before any of the other contenders (mainly the 19 ton X-47). The Predator C weighs less than half as much, and has an exemplary track record. Britain and Italy are particularly keen on getting the Avenger because both these nations already operate Predators or Reapers, which use the same control gear as the Avenger. That, plus both nations are satisfied with General Atomics, and are confident in any new UAVs from the firm. http://www.strategypage.com/htmw/htnavai/articles/20090817.aspx

C'est très différent du design DCNS d'un chateau monobloc regroupant tout... Et qu'on retrouve pas par hasard sur les Absalon...

Si en plus on interdit le stationnaire pour cause de trop grande vulnérabilité, comme pour les tigres en A-stan Si ensuite on remarque que les hélicos ont un mode d'atterrissage idéal avec la même Vz et les mêmes palliers de descente que les avions pour éviter la casse en cas de panne moteur à l'atterrissage : d'ailleurs le surnombre de crash des HARRIER est dû au mode VTLO... Que reste-t-il aux hélos...???

Un reportage assez détaillé sur le EC-225 et notamment la version SAR dont on apprend qu'à côté d'une VNE de 175 kt soit 325 km/h, l'EC-225 a été testé jusqu'à 210 kt soit 389 km/h sans effets indésirables. "The EC225 has been taken to 210kt with no adverse effects, says Eurocopter." http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=30864 On est près de 50 km/h plus loin en vitesse maxi que les premiers Puma... http://www.flightglobal.com/articles/2009/09/21/332477/puma-repowered.html

Tout dépend de la durée du "moment" ... "The N-UCAS’s unique combination of great unrefueled range and dramatically improved stealth and persistence could transform carriers and their embarked CVWs fromoperational strike systems with outstanding global mobility and relatively limited tactical reach into global, long-range, persistent surveillance-strike systems effective across the full range of 21st century security challenges"avec la lecture qui va avec : http://www.csbaonline.org/4Publications/PubLibrary/S.20070711.The_Unmanned_Comba/S.20070711.The_Unmanned_Comba.pdf Or cela date de 2007 et ce développement était prévu en 2007 pour débuter vers 2014 l'Avenger risque d'accélérer tout cela... Ensuite si les GiBi abandonnaient les CVF (tout n'est peut être pas joué) rien n'interdit un mix Hélos-Harrier ou qq F-35B et Avenger survces portes hélo et drone évoqués dans l'article

Effectivement le val de loire et le Bretagne de brittany ferries atteigne 20 ans et plus. donc en conditions militaires, cela devrait durer plus longtemps... REFLEXIONS On a toujours envisagé l'alternative au f-35B comme un appareil CTOL mais pas comme un drone.La disponibilité plus rapide que prévue d'un Predator-C Avenger stealthy risque de modifier rapidement la donne. A noter que Lockheed Martin va lui fournir le pod furtif de désignation infrarouge du f-35, air-sol mais aussi AIR-AIR http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/AVENGER091809.xml&headline=Stealthy%20F-35%20Sensor%20To%20Fly%20On%20Avenger%20UAV&channel=defense L'Avenger étant 2 fois moins lourd qu'un f-35, il est plus compatible avec un porte aéronef. Un projet US, le sea archer envisageait un navire de plus petite taille en cas de Gaé fait d'uav. http://www.nps.edu/academics/gseas/tsse/docs/projects/2001/report.pdf BAE avait proposé un ''stealthy uav carrier'' assez compact : l'UVX aircraft carrier. même si ce concept est un peu extrème, l'appontage automatique risque lui aussi de contribuer à des navires plus petits en étant plus précishttp://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=160538&stc=1&d=1203292592 Tout cela pour dire qu'avec l'état des finances gibi (pays désindustrialisé ayant développé les services et touché durement par la crise) cela peut devenir tentant ...

Les détails sur le site : http://navy-matters.beedall.com/ocean.htm ne semblent pas en faveur d'une construction au rabais, d'ailleurs c'est le plus couteux des 2 projets qui avait été sélectionné. J'aimerais d'ailleurs connaitre la durée de vie d'un RoRo ou d'un Ferry civil qui fait du service continu sur la Manche ... et notamment en terme de jours d'utilisation...