BPCs

On the other hand, the USAF is likely to recoup some of their investment in an all-IW fleet because such aircraft have dramatically lower operating costs. In a typically low-threat IW operating environment, a light turboprop is often as survivable as an high-performance jet fighter, said Michel Merluzeau, CEO of the Seattle-based G2 Solutions consulting firm. So "you could still fly a combat mission at a fraction of the cost," Merluzeau said. But Merluzeau agreed with other analysts that such a fleet would be limited to a narrow set of operations. "My guess is that the air force has a fairly unique [concept of operations]," Merluzeau said. "Whether allies within NATO will follow is a matter of a combination of budget priorities and whether the allies will feel compelled to go wherever the US is going to go." The USAF plans to complete twin analyses of its options for light attack and light airlift by December, Day said. The options range from buying either a clean-sheet or in-production design or reviving a previously retired type, such as the famed OV-10 Bronco (shown above), Day said. The USAF may also still decide that its current aircraft, including A-10s, can meet the requirement, he said. But the USAF seems committed to start-up the new fleet in the near-future. "I would be surprised," Day said, "if we aren't positioned to have programme initiations in about Fiscal 2012." http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2009/08/analysts-among-allies-usaf-wal.html

J'ai (enfin) posté les recommandations de l'US Airforce pour éviter la fatigue des équipages dans le topic long range strike : Dans les scenarii qui nous intéressent de puissance régionale, le problème est plus l'absence de ravitailleurs à grosse capacité type A-330 MRTT ou sinon A400 m ravitailleurs en quantité que les limitations de la physiologie humaine.

Mais les tigres feront du Close Combat Attack à 10 m du sol : il sera interessant de comparer le retex tigre versus appache que les US font voler plus haut à l'ancienne...cela devrait donner un embryon de réponse...

Exactement le PA2 est un programme pas cher et il serait logique d'en avoir 2 pour la permanence ops. Sauf que c'est pas seulement la raquette qui est trouée : on est quasiment à poil. Et pour quelques années encore...

dza : code icao de l'aéroport de mayotte TEH code icao de téhéran distance 5424 km Et c'est dans les terres... et on enlève 400km vu les scalp ce qui fait moins que pour la Lybie pour les F-111

Reponse dans ce volumineux article 1: Aviat Space Environ Med. 2009 Jan;80(1):29-59.Links Fatigue countermeasures in aviation. Caldwell JA, Mallis MM, Caldwell JL, Paul MA, Miller JC, Neri DF; Aerospace Medical Association Fatigue Countermeasures Subcommittee of the Aerospace Human Factors Committee. Notamment après la démonstration de missions de 17 h sur les B2 mais aussi sur les F-117, sans aménagement particulier de cockpit type chambre tout confort avec matelas epeda multispire, la question se posait des délais de récupération : En effet les missions de 17 h des B2 se faisaient avec un seul vol par équipage (rarement 2) sur une durée de près de deux mois... La réponse est dans les consignes de l'US Airforce pour éviter la fatigue des équipages (détaillées dans l'article ci dessus) : U.S. Air Force Guidance for Scheduling Flight Missions to Avoid Fatigue in Aircrew: Concernant la sieste : Cockpit naps (taken by one crewmember at a time) of up to 45 min in duration are authorized during noncritical fl ight phases, and multiple naps are permitted when feasible. Concernant les délais de récupération : "Adequate crew rest is required prior to fl ight duty periods. Normally, this means 12 h off duty every 24 h. There should be a minimum of 10 h of restful time that includes an opportunity for at least 8 h of uninterrupted sleep during the 12 h preceding the fl ight duty period. Shorter off-duty periods of 10 h may be used as an exception in continuous operations, but this exception should be minimized, and after several days of shorter off-duty periods, commanders should provide suffi cient rest to counter cumulative fatigue. Maximum flying time should be limited to 56 h per 7 d, 125 h per 30 d, and 330 h per 90 consecutive days. If nonflight duties signifi cantly extend the overall duty period (by 2 h or more), consideration should be given to reducing the number of allowed fl ight hours. Generally speaking, the maximum flight duty period for any given day should fall within the range of 12 to16 h in situations where crew augmentation is not possible. When augmented crews are an option, duty days Bomber, some missions extend to 44 h). Pour rappeler que 12 h c'était la durée de missions prévues régulièrement pour le FB-22 , ce qui nous amène vers 9600 km de distance franchissable. Ensuite la question étant celle de la récupération, on bâtit assez aisément un scenario de projection à 12 h de vol et autorisant la récupération des équipages en se basant sur les durées autorisées de vols hebdo mensuelles etc adaptée à "l'étalon de projection" représenté par ce qui était demandé au PA2 : 100 sorties le premier jour, 70 les 10 jours et 35 les 20 jours suivant (en retirant 40 % de CAP) en partant sur une centaine d'équipage

Oui mais tout cela c'est des pays avec lesquels on est soit ami (voire partenaires stratégiques) soit avec lesquels on n'a pas de conflit d'intérêt propre qui nous amènerait à y aller tout seul dans une guerre ruineuse puisqu'on serait les seuls à payer ... On ne peut pas faire l'économie d'une réflexion stratégique, comme cela a été fait avec le LB sur le concept d'Arc de crise. Car notre matériel est dimensionné au type de conflit envisagé... C'est pas un hasard si on parle de "matériel de type guerre froide" pour plusieurs des systèmes récents qui prouvent leurs inutilités comme le F-22 ou les Typhoons tranche 1 (voire 2 et donc 3 :lol:). Mais plus finement, nos M2000 sont aussi des appareils de ce type avec initialement surtout des capacités d'intercepteurs et un emport pour l'air-sol minime avec un rayon d'action très court puisque conçu pour le théatre européen. Il n'y a qu'avec le Rafale qu'on atteint une dimension plus "régionale" qui le met au niveau d'un F-15E ou d'un Mirage IV (dont il est le successeur aussi) mais d'un Mirage IV pas uniquement dévolu au Nuke. Ensuite l'EMAA n'est pas rempli de crétins ! Il n'y a qu'à voir le cursus de qq'un comme Abrial pour comprendre qu'on n'a pas affaire à un bras cassé ! Et notamment pour calculer les distances franchissables ou pour voir ce qui se fait ailleurs quand on a l'habitude d'appareils à (plus) long rayon d'actions comme les F-15E (qui ont pris la succession des F-111). Bref en dehors d'une stratégie dans le Pacifique où l'on serait amené à pouvoir défendre la nouvelle calédonie des visées expansionnistes chinoises (mais pourquoi nous et pourquoi tant de haines) ou d'une Australie qui azimuterait avec la notion d'Espace Vital, trop à l'étroit qu'elle serait dans son île continent :lol:, on a bien du mal à imaginer une situation qui rendrait maintenant le PA incontournable. Pendant la guerre froide les PA avaient aussi une implication dans des stratégies vitales de défense de l'Europe en allant frapper par le haut l'URSS. Peut être que les mouvements sur l'Artique redonneront une nécessité à une projection de puissance là haut :rolleyes: Inversement les 2 PA FOCH/CLEM ont été les reliquats d'une vision française basée sur un Empire s'étendant autant en Asie qu'en Afrique voire en Amériques, avec le rétrécissement de nos vélléités "universalistes" ils ont perdus beaucoup de leur intérêt à n'être plus que des danseuses (notamment à partir du moment où ils n'avaient plus d'intercepteurs". On l'a vu avec l'opération Capselle en 89. On pourrait dire qu'avec la disparition d'une partie du clientèlisme vis à vis du Liban, il n'y a plus guère d'obligation à avoir une flotte en face de Beyrouth Et surtout là encore, là où les Jag peinaient à aller faire un simple passage de 2 mn au dessus de Beyrouth, les Rafales seraient beaucoup plus à l'aise pour exercer une réelle coercition. Ceci dit, il manque toujours le "gros coup de baton" initial. Mais un Frappeur ou si on plus de sous, un SSGN (en récupérant nos inflexibles par exemple) serait plus à même de délivrer l'équivalent d'une frappe instantanée d'une soixantaine à une centaine d'appareils de l'AdA soit 120 (pour un SSGN) à 200 MdCn (pour un frappeur). Avec déjà 200 mdcn bugétisés, cette solution est probablement celle qui a le meilleur rapport puissance déployée/ coût à produire.

Vous croyez pas à : AMC pour le VBMR + autour de 20 t : cela contente RTD et Aravis pour le VBMR - autour de 10-12 t : cela contente Nexter et PGD a déjà eu à manger avec les PVP etc...

Je poste la réponse sur le Topic BPCs pour ne pas disperser les échanges (et les data : c'est la première fois que l'on poste une comparaison de surface de hangar entre un LHD Wasp et un BPC ^-^). Les ascenseurs m'ont longtemps ennuyés Maintenant je relativise : les Anglo-saxons aiment bien le terme "capacité austère" : on le retrouve dans l'avenant au contrat du Typhoon où il s'agissait de rajouter des "capacités autères" en air-sol , on le retrouve surtout dans le concept de Sea Control Ship de Zumwalt où il s'agissait de développer un navire austère pouvant décharger les Super Carrier de missions annexes. Ici il s'agirait de développer des "capacités austères" d'emport de Rafales dévolu soit à l'air-air soit à l'appui sol d'une opération amphibie : donc des config légères et de toute façon avec une limitation à 15 t pour un décollage en mode Stobar De ce fait un ascenseur de 13t peut être suffisant si on rajoute un "Pit-stop" sur le pont pour le ravitaillement: on trouve cette suggestion dans le projet s-cvx http://www.nps.edu/academics/gseas/tsse/docs/projects/1997/report.pdf cela permet aussi d'accélérer les mouvements en évitant le passage par la case hangar. Donc on pourrait garder cet ascenseur arrière de 13t De toute façon, dans la liste des modif minimales pour ces capacités austères, il faudrait quand même élargir l'ascenseur latéral pour lui permettre de monter des Rafales (ou sinon prévoir un autre ascenseur plus médian qui a au moins le mérite de favoriser la stabilité). Sur la puissance du BPC : Je rappelle les valeurs requises de vitesse de vent sur le pont pour l'appontage des Rafales : 15-35 Kt à la différence du SEM qui requiert 20 -35 Kt : "Pour chaque type d'avion, il est défini une gamme de vent sur le pont "standard" correspondant aux conditions favorables qui doivent être recherchées en l'absence de tout impératif contraire. Ces conditions sont : * SUPER-ETENDARD : 20 à 35 nd ; * RAFALE : 15 à 35 nd ; * HAWKEYE : 15 à 35 nd. Par ailleurs, le vent sur le pont idéal pour tous les types d'aéronef est proche de 26 nd." http://aeronavale.free.fr/optique1.htm avec une vitesse Max de 19 Kt, notre BPC peut ainsi faire apponter des rafales en config légère sans que leur Vz soit trop élevée ni que leur vitesse d'entrée dans les brins soit trop importante. En fait c'est le rafale qui fait tout l'intérêt d'un concept de BPC Stobar : Si on le compare avec le Su-33 * Empty weight: 18,400 kg (40,600 lb) * Loaded weight: 29,940 kg (66,010 lb) * Max takeoff weight: 33,000 kg (72,750 lb) o Thrust with afterburner: 12,500 kgf (122.6 kN, 27,560 lbf) each * Stall speed: 240 km/h (150 mp/h) Landing speed: 235-250 km/h (145-155 mph) * Range: 3,000 km (1,860 mi) mais attention si MTOW !!! on constate que pour un mode Stobar le MTOW sera seulement de 25t soit avec un poids à vide de 18,4t, cela fait à peine 6,6 t (et je suppose que cela consomme plus 2 gros réacteurs russes ;)) Notre Rafalou fait : 15t pour 9,5t : soit 5,5t : avec 4,5 t de fuel interne, reste 1 t qu'on pourrait répartir dans une optique de mission air-sol en basse intensité : 2 à 4 Mica : 0,25 à 0,5 t et 2 à 4 AASM 125 par exemple. Avec 4,5 t de kérozène et un Rafale à 3 t de conso/h on couvre environ une bonne heure d'autonomie à 800 km/h : ce qui semble largement suffisant pour des opérations d'appui sur la bande littorale... Reste ensuite la question de la piste oblique : HK dans son joli photoshop de BPC stobar, prenait comme valeur la piste du Foch de 165m x 29,5 m. Mais ces valeurs incluent aussi l'appontage d'appareils à envergure plus large : L'Alizé à 15,6 m ou sinon sur le CdG avec l'E2C à 24,5 : Pour dire que dans une config "austère" où l'on embarquera des Rafales de 10,9 m d'envergure, on peut sans doute prévoir une piste oblique un peu moins large comme celle de l'arromanche de dimensions proche d'un BPC :

1400 m2... Quand je pense que d'aucuns venaient me chercher la petite bête sur la taille du Hangar du Mistral quand je proposais un BPC Stobar visant une fonction similaire à un LHD :lol: :lol: :lol: Au fait pour le peu de carburéacteur du Mistral transformé en Stobar, je rappelle l'option prise pour le CVF-PA2 : l'augmentation de carburéacteur par rapport au CVF-GiBi se faisait pas allocation de volumes dévolus au ballastage par l'eau de Mer... Y a de quoi faire dans ce registre avec les BPC...

Ou Mexicain à Clipperton Ou Malgache sur la Grande Glorieuse :-[ ou le pire des pires : Comorien à Mayotte avec le soutien des unités spéciales iraniennes (le réélu barbu y a été faire un voyage d'affaire...) :O :O :O :lol: :lol: :lol:

Je pense que cela voulait plutôt dire la deuxième partie de la tranche 3 que les GiBi ont annoncé ne jamais signer

Cite moi le DOM-TOM qui n'est pas à proximité d'une base AdA et le pays susceptible de l'occuper...

Super !

+1 Comme disait Tapir , quand le design de base est bon ... Je remets l'excellent Post de G4lly qui avait débusqué le premier la nouvelle de possible reprise de production (c'est en page 7 du topic turboprop Europe) : J'adore la Photo de décollage d'un LHD, vu mon pseudo à moi... :P

Est ce que la largeur ne va pas faire la différence avec un AMC de 2,55 m seulement qui à ce tître passe dans les petites rues de villages Afgans là où le VBCI ne passera pas : comme successeur d'un camion blindé comme le VAB cela risque de poser problème...

c'est quoi le vbci moins : une version 6 roues du vbci ??? la même largeur ou plus compact ??

Ben Mon G4lly on fait déjà dans l'Alzheimer ? Je comprends mieux l'image du président de la République en fin de post : cela apporte un point de plus dans les tests de mémoire :lol: "DATE:01/02/09 SOURCE:Flight International Boeing considers restarting OV-10 production after 23-year hiatus " http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/01/321730/boeing-considers-restarting-ov-10-production-after-23-year.html Le PC-6 c'est plutôt pour l'appel d'offre adjacent aux turboprop de combat : http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2009/07/us-air-force-seeks-60-airlifte.html

USAF officially launches light attack fighter comeback By Stephen Trimble The US Air Force has issued a request for information to identify sources that can supply 100 new fighters to perform light attack and armed reconnaissance roles. Air Combat Command released a request for information on July 27 that calls for first aircraft deliveries to start in Fiscal 2012 and the first operational squadron to activate a year later. The requirements call for a two-seat turboprop capable of flying up to 30,000ft and equipped with zero-altitude/zero-airspeed ejection seats, full motion video camera, data link, infrared suppressor, radar warning receiver and armored cockpit. Weapons must include a gun, two 500-lb bombs, 2.75-inch rockets and rail-launched munitions. The known for competitors for the requirement include the Air Tractor AT-802U, Embraer Super Tucano, Hawker Beechcraft AT-6B Texan II and Pilatus PC-9. Michel Merluzeau, managing partner at G2 Global Solutions, wrote earlier this week new demand for counter-insurgency (COIN) aircraft could revive interest in the Piper PA-48 Enforcer (pictured above). The PA-48 is an updated version of the World War II-era North American P-51 Mustang, which the USAF evaluated in the early 1970s for a possible COIN role. One potential issue is the PA-48 would not meet the USAF's requirement for a two-seat fighter. D'une part, il manque l'OV-X Bronco dans leur liste... D'autre part il y avait un prototype 2 place du Mustang PA-48 qui s'est crashé : "Cavalier Aircraft Corp, Sarasota, FL, 1967-1969. - Rebuilt by Cavalier with Lycoming T55 Turboprop as 2 seater Enforcer prtotype. Piper Aircraft Corp, Lakeland, FL, 1971. - Registered as N202PE. - Coded PE2."

Y a ce pdf de ixarm : http://www.ixarm.com/IMG/pdf/Presentation-SCORPION--14-04-2009--Vfinale-c.pdf Avez vous des infos sur ce "vbci-moins" ???

G4lly : tu oublies le SkySails dans ton énumération : probablement le plus rentable ... cf infra...

Thalès a déjà essayé de proposer son Watchkeeper en location mais les hussards de l'AdT aiment bcp leurs Sperwer d'où la commande récente d'une dizaine de Sperwer MkII au Bourget 2009 D'autre part j'ai lu je ne sais plus où que l'on étudiait un emport d'armement sous les SidM vu que c'étaient les seuls appareils de la coalition en A-Stan à n'être pas armés. Mais c'est sur qu'il n'y a rien qui ait la charge utile du Reaper voire du futur Mantis. Voire pas de programme de turboprop-UCAV type Reaper, intermédiaire en attendant le Neuron, à la différence du Mantis de Bae. Peut-être y avait il une réticence de l'AdA de crainte que cela n'entraine une diminution de la composante pilotée, à un moment où il était crucial de sécuriser le nombre de Rafales à commander. Maintenant si il y a le maintien de la ligne de production via l'export qui entraine de facto une diminution des commandes française comme envisagé par ailleurs peut être que des options pourraient apparaitre : Par exemple un Super Tucano en compensation de la commande Brésilienne pour lequel on envisagerait une version pilotée et non pilotée (comme cela était envisagé pour l'A-67 Dragon) En rappelant que Dassault avait travaillé sur un proto mixte pour l'aéronavale à partir d'un petit avion (plus gros qu'un motoplaneur comme Sagem patroller) avant que les drones hélicopter soient sélectionnés. Pour Arka : Les allemands à ma connaissance ont fait leur deuil de l'Advanced UAV d'EADS et loucheraient sur une solution à base d'Heron (même pas TP) donc de même range de charge utile, altitude etc... et peut être seraient intéressés par le SiDm (peut être du fait de sa liaison satellite).

Merci d'envisager un autre intérêt à la Mobile Offshore Base qu'une alternative low cost au PA2... Effectivement concernant le cablage électrique via un batiment nucléaire, certain conseiller élyséen y a pensé ;) Enfin le catamaran profilé rejoint la réflexion de l'écoship de DCNS http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=108689 lequel devrait d'ailleurs servir d'inspiration pour le futur mothership de guerre des mines

surtout à 2 000 000 000 d'euros : vous êtes prêt à mettre combien par personne dans le PA2 ... 1000 euros ? ou alors il faut un dégrèvement fiscal intéressant pour les donateurs ...

Will Airships Get DoD Funding Priority? From July 20th INSIDE THE NAVY (subscription only) we learn that the US Army wants an airship. On July 8, Pentagon comptroller Robert Hale sent all four congressional defense committees a $3.6 billion proposal to shift funds within the fiscal year 2009 budget from lower- to high-priority needs. Within that proposal is a move to direct $5 million for the new LEMV program, which will be run -- with cooperation from the Air Force and Navy -- by the Army Space and Missile Defense Command in Huntsville, AL. "Funds are required to support the initial acquisition planning and development for a Long Endurance Multi-INT Hybrid Airship," states the reprogramming. "This will provide operational forces with a persistent platform of up to two weeks on-station time, with an integrated multi-INT [intelligence, surveillance and reconnaissance] sensor suite." And a small sample of the requirements. A hybrid air vehicle combines the characteristics of a fixed-wing aircraft or a helicopter with a lighter-than-air technology, that uses buoyancy from gas less dense than oxygen to stay aloft. "Technical objectives for the LEMV include an unmanned aerial system capable of being controlled through an existing Department of Defense ground station, three-week flight endurance, 2,500 pound sensor payload, 20,000 feet operating altitude, multi-intelligence capable, 16 kilowatts of power for payload, capable of station keeping (the capability to loiter or maintain position over a required mission area in different types of weather), recoverable and reusable," states the Army's May FY-10 budget request. The Defense Department wants the LEMV to spend one week of its total endurance in transit and on station for two weeks, according to a Pentagon official. A 2,500 pound sensor payload suggests a small airship, but once the services start getting involved in airships it is only a matter of time before they start looking for a larger, lift version. I don't think people fully understand how survivable airships (we are not talking about blimps here) can be. Experience will reveal many things difficult to see from the design board. Hybrid Air Vehicles (prototype pictured above) is expected to be one company bidding the program.