BPCs

Je ne suis pas sur qu'un Ocean qui peut recevoir des chinook lesquels peuvent emporter des BVS-10 Viking soit tellement plus limité qu'un BPC limité à des NH-90. Sans compter que les BVS-10 Viking sont également amphibies... Et surtout que les Chinook sont nombreux et en dotation ops Et que idem pour les BVS-10 qui peuvent faire la course avec notre batellerie antédilluvienne... Bref à l'heure actuelle l'Ocean a une fonctionnalité moins limitée que nos Boites Pour Conserve Vide, sans hélico ni batellerie ni autodéfense... Qq'un disait plus haut que sans AVT un débarquement par BPC n'aurait pas lieu, mais la question ne se pose pas : Si le CdG n'est pas sorti de carafe ou à nouveau en Iper, le BPC sera par le fond avant que de s'approcher, occis par un missile antinavire type C-802 voire 803 (300 km de portée) soit tiré par un Mig-21 Bison porteur de missile antinavire Kh-35, bradé par les Indiens après la réception de leur nouveaux jets... ET comme dit G4lly , pas de couverture antinavire avant longtemps, et probablement pas de PA2, notamment si on commande un 4ème BPC, l'interview d'un amiral, qq post plus haut disait que ces avances pour cause de crise financière, étaient imputée sur le budget à venir de la Marine. Donc la marine se trouve amputée de 780 m€ sur la LPM à venir, alors qu'initialement les BPC étaient prévus après 2015... Sur un PA2 autour de 2000m€ c'est énorme ...surtout dans le contexte budgétaire qui s'annonce et comme le dit O.Kempf sur son blog, la Base D'abu dhabi solve une partie des justificatifs du PA2, dans la vision du Livre Blanc... Assurément, on a certainement la meilleure marine en devenir... au monde... Comme aurait Chichi, ma Marine dedans 10 ans.

On a certainement la meilleure marine en devenir au monde... Je ne suis pas sur qu'un Ocean qui peut recevoir des chinook lesquels peuvent emporter des VHM vikings soit tellement plus limité qu'un BPC limité à des NH-90. Sans compter que les BWS-10 sont également amphibies...

Il conviendrait de préciser tes sources...

Thales at the International Paris Air Show 2009 ... http://www.defpro.com/news/details/7888/ Thales will also present its latest Lightweight Multi-role Missile (LMM), which has been optimised to take on a wide range of targets on the ground, in the air and at sea http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=24268 In today’s asymmetric warfare environment, a target is as likely to be a rigid inflatable as a destroyer, a pick-up truck as a tank, or a micro-UAV as a manned aircraft. Taking them out with traditional missiles is like using the proverbial sledgehammer to crack a nut – and also depletes stocks of expensive equipment. With this in mind Thales showed off its new lightweight multi-role missile (LMM) at the Farnborough air show this week. Weighing just 13kg and built to be fired from multiple ground, air and naval platforms against an equally wide range of targets, it is designed to meet military requirements without draining budgets. www.thalesonline.com/renderdetail/1e17115c-5201-097f-482e-6f591e6b1724:central Lightweight LMM Drawing on Thales’ experience with the Starstreak very short-range air defence missile, it uses a value-engineered rocket motor designed against a target cost by Roxel. It also uses a laser proximity fuze, as many of its intended targets will be ‘soft-skinned’, with little metal content. The Lightweight Multi-role Missile (LMM) has been designed by Thales UK’s Belfast site, with low cost being one of the key drivers. Through the introduction of new proven technology, and the re-use of the best-of-breed sub-systems, LMM has been optimised to take on a wide range of targets, at sea, on the ground, or in the air - anything from fast in-shore attach craft / fast attached craft, landing craft to wheeled or medium armoured tracked vehicles to unmanned air vehicles (UAVs) and helicopters. The missile system is a lightweight, laser guided, missile, which lends itself to being fired on the move from land or naval platforms, or, because of it's light weight and zero recoil, can be deployed on fixed or rotary winged UAVs (helicopter) small ships or lightweight vehicles. The missile, sealed in its canister, consists of a two-stage motor, warhead and safe arm unit, together with guidance and control equipment. Skid to turn commands to the canards in the nose give extremely accurate guidance of the missile. The blast fragmenting shaped charge warhead, coupled with the proximity fuze provides excellent lethality against a wide range of targets. Initially the missile will be offered with laser beam riding guidance, however there will also be a semi active laser variant. The system will also be offered with a family of warheads to provide maximum effect against the wide target set out to ranges of around 8km. Prototypes of LMM have been successfully flown to prove design concepts. The product was officially launched to a select gathering of potential customers and partners on 2 June in London. In addition detailed planning for the realisation of the full integration programme is underway with the team working closely with the Ministry of Defence

2009/02/23 High speed rotorcraft / Derschmidt rotor system . Helicopters have a problem; they're slow. We wouldn't accept that problem if there wasn't one strength; the ability to take-off and land vertically (VTOL) and to hover. The practical limit for dominant layout helicopters is 300 km/h, and decades of experiments didn't really change that. The V-22 Osprey tilt-rotor is slightly faster, but its cruise speed is still below 500 km/h and it's extremely complex and expensive. It's pretty much a niche design that cannot beat comparably complex and expensive heavy-lift helicopters in practical transport capability. The helicopter's problem is an extension of the problem that almost doomed propeller aircraft. The propellers of WW2 aircraft had a small radius, but many revolutions per minute - the tips approached Mach 1 and that caused such great aerodynamic troubles that propellers were and are impractical for aircraft faster than 800km/h. The V-22's rotors have less revolutions per minute but bigger radius, thus limiting its speed as well - even below 700-800 km/h because of the requirement for good lift at take-off and landing. Today's propeller aircraft aren't much faster than 600 km/h anyway. The helicopter with its horizontal rotor that tilts only slightly to produce forward thrust has an additional problem; its indicated air speed needs to be added to the relative rotor tip speed because the rotor tip moves forward half of the time. Some of the proposed solutions for the problem had the rotor turned into vertical (tilt-wing, tilt-rotor, tail-sitter) while others reduced the rotor to a take-off and landing component; the most extreme proposals had pusher propellers and stub wings and had the rotor folded in flight to reduce drag. All these proposals weren't exactly a good solution to the problem, but VTOL is still considered to be extremely desirable and thus we keep researching for solutions. There's one quite obvious solution left that gets usually little attention in English-language writings about the subject; a third most obvious approach: Do the same as with the wings; swept wing geometry solved the Mach problem for wings, and it can theoretically do the same for rotors. I don't know exactly why we don't simply use sickle-shaped rotors, but there's another approach that lends from another solution used by fighters; variable geometry. Variable geometry wings were very fashionable in the 60's and solved some requirement conflicts for aircraft like the Panavia MRCA Tornado. The corresponding helicopter rotor design was the Derschmidt rotor. The Derschmidt rotor system was tested in 1964-1966 in the experimental helicopter Bölkow Bo 46 and this system uses rotor angles of up to +/- 40°. Estimated speed potential of the Bo 46 was 500 km/h, it was tested with up to 615 km/h in a wind tunnel and total potential with additional thrust and wings was estimated at 700 km/h. A helicopter with such a rotor system might today have the same speed range as a V-22 due to the forward thrust of the gas turbines and retractable landing gear. The lesson was pretty much that the technology of the 60's couldn't handle the challenge. Both control and materials challenges were too great. It's a recurring topic in German aviation literature that today's or future technology might be up to the challenge and create a high-speed helicopter. The present helicopter research is more oriented towards ongoing military helicopter programs and near-term solutions for Eurocopter's success, though. The political interest in renewed research seems to be small. Nevertheless, it deserves some attention next to the usual suspects that are being preferred by the Americans like Piasecki's compound helicopters, tilt-rotors, ABC rotors and alike. Sven Ortmann "

suite de l'article de mer et marine posté par G4lly sur le Panther : http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110408 "Les armes : L'antinavire léger en ligne de mire Pour l'heure, les seules armes embarquées sur Panther sont, en sabord, une mitrailleuse du type AN-F1, ou un fusil de 12.7 mm pour tireur d'élite. Ces armes sont utilisées pour les missions de police, d'assaut héliporté et d'interception d'embarcations rapides, les marins français ayant acquis dans ce domaine une solide réputation. Lors de la présentation à Hyères, le Panther 505 présentait un missile disposé sur le côté droit de l'appareil. Il s'agit d'une maquette de l'antinavire léger (ANL), dont l'aéronautique navale pourrait se doter à l'horizon 2015. Ce projet implique la France mais également la Grande-Bretagne, qui souhaite remplacer ses actuels Sea Skua. La Royal Navy souhaitant conserver au maximum ses structures existantes, comme les systèmes de manutention des missiles, l'ANL (FASGW pour les Britanniques) devrait rester dans les volumes du Sea Skua, c'est-à-dire un missile d'environ 2 mètres pour 150 kilos. Anglais et Français en sont actuellement à la phase de levée de risques, MBDA devant rapprocher les besoins des deux armées pour converger vers un produit commun. Jusqu'en 1995, la France disposait sur ses Lynx d'un missile antinavire léger, l'AS 12. Son successeur, l'AS 15, adopté sur Panther par l'Arabie Saoudite et les Emirats Arabes Unis, n'a pas été retenu en France. A l'époque, les risques semblaient limités mais l'évolution des menaces asymétriques a remis au goût du jour cette capacité, tout comme la mise en oeuvre de moyens d'autoprotection. S'il s'avère qu'une embarcation de terroristes ou de pirates dispose de missiles sol-air de la classe Stinger, l'hélicoptère ne pourra en effet s'approcher, au risque de se faire abattre. Il devra donc rester hors de portée, mais également trop loin pour employer sa mitrailleuse ou son fusil de 12.7 mm. Dans le même temps, la marine souhaite redonner à ses hélicoptères une capacité antinavire contre des unités de combat de faible tonnage, très présentes dans les zones littorales. D'où la nécessité, pour traiter ces menaces, d'équiper les Panther d'un ANL, missile voulu comme simple et peu coûteux, pouvant être tiré contre un petit bateau ou un navire de la gamme corvette. Sa portée serait de quelques dizaines de kilomètres."

Il y a aussi dans cet article de mer et marine un paragraphe détaillé sur l'armement , dont le 12.7 montré par G4lly mais aussi tout un paragraphe sur le futur missile ANL que je colle dans le topic "missile héliporté".

Non, le KFIR était une copie sur plans du mirage III , peut-être dérobé chez le fabricant des M3 SUISSES. L'appareil ''indigène'' était le LAVI, plus proche d'un F16.

Est ce cette absence de développement de la fonction air-sol qui explique aussi l'absence de version Sea Typhoon ou seulement les taquets logiciels notamment à basse vitesse de l'appareil ? Je guette toujours si l'on revoit réapparaitre ou non le monstre du loch ness de la version navalisée du Sea Typhoon : Théoriquement la prochaine apparition devrait être lors des prochains soucis du F-35 ou de la seconde moitié de la tranche 3 des typhoons...

"25 May 2009 ... Schwartz: Air Force to Kick Off OA-X Irregular Warfare Aircraft Program by 2011. " defense.iwpnewsstand.com/newsstand_latest.asp mais c'est un lien payant... on trouve toutefois ceci début Avril : AIR FORCE FUNDS STUDY TO DETERMINE LIGHT-ATTACK PLANE REQUIREMENT _______________________________________________ Date: April 3, 2009 The Air Force has kicked off a study to determine whether it will buy a light-attack plane, according to service officials. The capabilities-based assessment -- which is being conducted by the Air Combat Command strategic plans division with fiscal year 2009 funding -- will “help with the initial requirements definition for a potential OA-X” aircraft, according to a service official. “The results of that effort will be used in formulating requirements documentation and acquisition strategies in accordance with the Joint Capabilities Integration Development System,” the official said, noting the study is still in the early stages. The OA-X capabilities-based assessment follows a similar ACC irregular warfare study -- which included an analysis of light-attack and other propeller-driven aircraft -- conducted last year. Air Force Chief of Staff Gen. Norton Schwartz ordered the study in September 2008, ACC officials told Inside the Air Force in October (ITAF, Nov. 7, 2008, p1). “Embedded within that capabilities-based assessment are the concepts such as an OA-X [light-attack plane] or an enduring RC-12 mission,” Col. George Bochain, then-chief of ACC’s Joint Air-Ground Combat Division, said in an Oct. 29 interview at Langley Air Force Base in Virginia. Air Force officials believe some type of multirole, light-attack aircraft could have a role in counterinsurgency operations and assist in building partnerships with nations that cannot afford -- or do not have a need for -- pricey fighter jets or unmanned aerial systems. “Who knows where that’s going to go, but certainly our Air Force is looking very, very hard at it and looking at the various courses of action and potential CONOPS and then fitting it into that big thing called reality of money and budget prioritization,” 12th Air Force and Air Forces Southern Commander Lt. Gen. Norman Seip said in a March 30 telephone interview. The three-star -- who oversees Air Force operations in the Caribbean and South and Latin America -- likened potential foreign sales of an OA-X aircraft to the service’s highly successful international F-16 fighter program. “When you join the F-16 club, you’ve got great support from all aspects of that weapons system,” he said. “The same thing can happen with a . . . light-attack, light-interdiction, OA-X . . . aircraft there. “You can envision some day where everyone would come up to the states for that training, or you’d have some regional training centers and now you’ve got the exchange pilots in place [and] exchange maintenance officers in place,” Seip continued. An Air Force endorsement and purchase of an aircraft helps if a foreign nation eventually acquires the platform because supply systems, training, logistics and maintenance pipelines are already established. “Anytime the United States is buying something and putting it into their Air Force . . . lots of people are going to have an interest in it because we will have worked through all the bugs,” Seip said. Still unclear is when the OA-X capabilities-based assessment will be complete, or how much it will cost. -- Marcus Weisgerber http://investorshub.advfn.com/boards/read_msg.aspx?message_id=36808348

Y aussi cela mais j'ai qq problèmes (pour le moment à tout comprendre)! http://www.avia-n-aero.ru/photo.php?category_id=596&parent_id=564&photo_id=4916&countdisplay=&start=0 et qq data sur secretprojects : http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,2766.30.html Ka-92 - 227-243 kts cruising speed

"Ka-90 The most radical concept is the Ka-90, described as a “high-speed vehicle of rotorcraft type”. Kamov general designer Sergey Mikheyev says the Ka-90 has been a “long evolving” concept of “helicopter at take-off/landing, and airplane in cruise flight”. In essence, the Ka-90 is a “variable-geometry” air vehicle with two separate propulsion systems, one for cruise and one for take-off/landing. Proposed in 1985, it was shelved after the collapse of the Soviet Union. Now dusted off, it is back under work. A scale model revealed at the HeliRussia 2008 show in May provided evidence of the Ka-90 having a turbojet in the rear fuselage for high-speed level flight and retractable rotor for take-off and landing. Presumably, the lift in cruise flight will be generated by a “wing”, in this case a huge, specially shaped container above the fuselage to which the rotor blades are retracted after being folded. According to Mikheyev, the Ka-90 is intended to have a cruise speed of 378kt.

Effectivement, sauf que cela va faire comme pour l'A400m : on va mettre une somme non négligeable au pot pour la R&D mais sans rien voir venir avant 2020 (si tout va bien... ;)) Et qu'entretemps cet argent va être pris sur le peu qui reste avec une RGPP pas encore fonctionnelle et une bosse budgétaire pas aplanie : donc encore des sous de moins pour le PA2 et sans combler un besoin Ops urgent (ex en A-Stan où merci les Chinook US...) sans parler de l'aérotransport au bord du gouffre... Bref comme dit Berkut : le Mimile il couterait moins cher et on l'aurait de suite...et on amputerait pas d'autres programmes (suiver mon regard).

Certes mais comme le seul prospect qui te permette de différer tes livraisons pour l'AdA est les EAU, lesquels demandent une version améliorée non encore sur chaine d'assemblage (notamment pour le M88 à 90 kts) comment faire pendant ce temps ?

Finalement ce que Glevass/spartan proposent aurait été un équivalent du F-16 Block 60 avec notamment son AESA. Un rapport publié sur defpro ou defensenews (je ne sais plus) suggérait d'en commander dans un des scenarii alternatifs évoqué pour faire des économies... Mais de toutes façons les USA peuvent s'offrir le luxe d'avoir tout et toutes les options possibles suivant les différents moyens d'aborder le point de vue. Nous on ne peut que maintenir une seule ligne de production avec un seul appareil multirole qui a été le moyen trouvé pour pouvoir le développer sans faire exploser les couts et malgré une absence drastique d'exportation pour le moment. Alors effectivement maintenir une ligne de production du 2000, quand on voit des -9 dont les perfo et le prix flirtent avec celle d'un standard F2 ! C'est tuer l'exportation dans l'oeuf. Alors ensuite faire évoluer le -9 en -10, c'est vraiment la fin des haricots : Comme diraient les vendeurs de voiture : on cannibalise les ventes à l'intérieur de la gamme... J'aurais plutôt vu le maintien et l'évolution de la ligne de production du Gadget/AlphaJet avec ses projets de "Lancier", d'évolution des versions d'attaque au sol vendues par exemple à l'Egypte (voire de Gadget naval), afin d'avoir une seconde gamme n'empiétant pas du tout sur celle du Rafale. Il y aurait 120 Mk2-9 à vendre aux EAU, cela ferait un candidat de plus pour l'Inde et aux détriments du Rafalou...

En fait j'extrapole sur le programme de drone naval avec le "little bird" AH-6 de Boeing comme drone naval tactique (et qui a l'air mieux placé que l'Orca d'EADS ou malheureusement que le TR-916 Eagle Eyes de Bell) et la possibilité de tir en stand off qu'offrira l'ANL et sa déclinaison ALAT. Par contre si je "voulais" qq chose ce serait que les choses aillent plus vite et que les programmes ne soient pas toujours en devenir... De sorte que si "je voulais", je choisirais dans un premier temps une utilisation du SDTI ( dans un second temps upgradé en version Sperwer B avec son autonomie de 12 h) via un "partage" avec l'AdT : catapultage du BPC et appontage en douceur sur les airbags avec le parachute et l'hélice comme un parapente :lol: comme pour ce drone israélien (voire après 1min 30 sur le film) : Pas de soucis de piste oblique ni de brins d'arrêt au moins O0 Diantre de la coopération multiarme !

Ces possibilités de "télécommande" du little bird de Boeing ne sont pas sans intérêt quand on sait que c'est le drone proposé par le tandem Thalès-Boeing comme drone tactique naval. On pourra ainsi envisager une désignation d'objectif par un little Bird et un tir à distance de sécurité d'un Tigre voire d'un NH-90 porteur d'un Missile ANL (puisque la version apte au tir vers la terre de l'exocet ne concerne pas clairement l'ASM-39 block2 Mod2) Bref un élément contribuant à diminuer la vulnérabilité de la plateforme hélo (vu sa lenteur notamment).

Ceci dit si on avait la bonne idée de sécuriser le Mi-26 et surtout ses pièces de rechanges via une chaine de montage en Europe, cela permettrait peut être avec le différentiel de prix de mettre quelques sous de côté pour notre PA2 ... A noter que le revival de Mi-26 que j'ai posté il y a qq jours sur le topic du Mi-26 pourrait donné à penser que les négo ne sont pas définitivement conclues avec comme le laisse à penser les spécif du HTH, le CH-53K comme grand gagnant, mais que le Halo tente un sprint final pour se rattraper sa distance de retard par rapport au Sikorski : Peut être des points qui avaient achoppé dans la négo et que l'approche du Bourget rend maintenant négotiable ?

120 kts en bout de piste c'est ce qui est simplement affiché dans l'article de Wikipedia sur le Kuznetov, je crois avec alors un rapport poids puissance à 1. (mais en se rappelant qu'actuellement cela ne correspond qu'à une MTOW de 15 t vu la poussée limitée des actuels M 88-2) 170 kts est sans doute nécessaire pour des config plus lourde qui sont celle nécessaire pour la projection de puissance dans la profondeur. On peut noter que pour les config hyperlourdes les derniers essais sur le Charles utilisaient Catapulte ET Post combustion. Maintenant je suis d'accord avec FOOL , il y a toujours intégration d'un facteur de sécurité : panne d'un moteur au décollage ou à l'appontage (d'où d'ailleurs la nécessité d'allongement de la piste oblique pour le E2-C dans l'option avec défaillance d'un moteur). Ceci dit sur le Kuz avec même un spot à 100 m du bout du tremplin les Mig 29 décollent donc cela doit être possible aussi à un appareil comme le Rafale, qui n'a pas les ailes dans sa poche...

Il y aurait une "fenêtre de tir" si MSC cruise ne commande pas ses navires bientôt d'où situation critique pour 2010. Et ensuite possibilité de divertir les sommes pour le 4ème BPC pour commencer les études (sauf s'il y a trop urgence et que le 4ème BPC donne un os à ronger en attendant que le travail d'ingéniérie se fasse avant la découpe des tôles du PA2).

300 m mais dans ton calcul : au sol , sans tenir compte des 25 noeuds fournis par le LHD De plus ce n'est pas dans le cas du Stobar une accélération linéaire comme un décollage standard, mais un "effet ressort" ou "boost" lié à l'arrêt de la retenue d'un appareil à pleine puissance et PC : donc la distance est plus courte. Ensuite l'effet du tremplin est notable pour réduire la distance de décollage (je n'ai plus la formule physique correspondante à portée de main, mais c'était très significatif "mathématiquement") Maintenant je ne sais pas si effectivement on arriverait à 400 pieds soit 120 m pour un F-18 comme mis sur cette citation. A ce tître, je ne peux pas être formel vu que ce que je t'ai mis est la citation dans le texte sur le projet Scvx d'un mémoire pour diplôme post graduate US, faisant appel à une référence dans le texte mais je n'ai pas eu accès à cette référence directement (une revue US spécialisée) : ensuite c'est toujours embêtant ces citations d'une citation qu'on a pas lu : c'est comme l'histoire de bouffer des épinards pour avoir du fer : cela a été repris partout mais il y avait une coquille dans l'article princeps :lol: http://edocs.nps.edu/npspubs/scholarly/TR/1998/NPS-ME-98-003.pdf (c'est page 25) Dans ce mémoire sur le Scvx il proposait une piste de décollage de 850 à 1000 pieds pour leur F-18 mais piste de dépannage et sans tremplin. MAis en fait, tu prévoies toujours un calcul avec un réacteur qui lache sur les deux d'où une marge de sécurité. Néanmoins dans le domaine concret , tu as la position des thrust deflector sur le Kuznetzov : à 100 m pour les config légères et à 200 m pour les config lourdes... Tu arrives à quelle distance dans ton calcul avec un Rafale de 17 t avec 18 t de poussée ?

Les opérationnels se sont coltinés jusqu'à l'arrivée du standard F2, un Super appareil, le SEM, notoirement court sur pattes et nécessitant une palanquée de ravitaillement dès lors qu'il s'agissait d'aller "un peu loin" Sur SD, qq'un rapportait qu'au Kosovo, il fallait 4 SEM pour délivrer un BGU : à savoir le porteur , le désignateur Laser, et les 2 SEM faisant le Buddy Refueling pour les 2 premiers. On peut concevoir qu'ils préfèrent le F3 mais qu'à contrario une version avec un emport moindre ne soit pas une nouveauté pour eux... Comme ce BPC Stobar ne répondrait pas aux mêmes missions qu'un PA "lourd" type PA2 la question est effectivement un faux problème : Un Rafale de 18t de poussée avec PC (en admettant le financement du M88 de 9 t pour les EAU) aurait déjà la charge utile d'un Appareil gréé en DA, ou sinon la charge utile d'un SEM pour du CAS pas trop éloigné et en ambiance de basse intensité , qui serait la cible de ce BPC Stobar. Même remarque sur le confort des missions SEM sur l'Astan avec n >>1 refueling. Dans les 2 scenarii retenus principalement actuellement : la Syrie et l'Iran, on est à peu près dans cette zone de 2000 km. Pour le reste des scenarii, je dirais que mes réponses sont aussi évacuées d'un revers de mains : Si l'option du V-22 TOSS poserait problème car recourant à un autre appareil que l'E2-C, en cours de développement de surcroit, on peut noter que l'option de l'A-160 hummingbird mériterait d'être considérée, vu que d'une part Thalès collabore avec Boeing sur le drone naval vertical et d'autre part que le développement d'une version radar AEW de cet appareil réponderait à la problématique des détections over the horizon de cible en sea skimming et pourrait ainsi intéresser aussi les Horizon et autre FREDA. @ G4LLY Concernant la distance de décollage : "In the Future Aircraft Carrier Study performed by the Naval Air Engineering Center [1] it was shown that the F/A-18 using a 6 degree ramp can take-off at maximum weight with only a 400 foot roll out. Assuming this to be our worst-case-need roll out, it shows that eliminating the catapults is indeed feasible. With regard to the arresting gear, no known alternative exists for trapping multiple CTOL aircraft even on an infrequent basis. Thus the arresting gear will have to be retained." dans le pdf sur le Corsair aircraft carrier sur le site de TSSE On peut rappeler que le Rafale a des qualités dynamiques de surcroit supérieure au F-18 et en plus un train sauteur.

Moi si on veut bien me prêter les plans du BPC avec le logiciel de CAO qui va avec, je ne demande pas mieux que de raisonner en volume :lol: Tiens, je pousse même plus loin ma bontée d'âme : " Si les ingénieurs de DCNS ont besoin d'un conseiller ès-BPC Stobar, je propose mes services à tître gracieux!" :lol: :lol: :lol: Ceci dit ce n'est pas parce que l'on discute ou qu'on ne discute pas de BPC Stobar que cela aura une quelconque incidence sur le cours des choses Inversement pour en avoir discuté à un conseiller en stratégie, on est parfois surpris de ce que savent ou ne savent pas certaines têtes pensantes... Ceci dit je ne pense pas que l'Amirauté ou le team MOPA2 soit scotché à attendre la publication de nos post sur ADnet :-X :-X Pour ce qui est de ce BPC Stobar, Bien sur que ce n'est pas un concurrent du PA2 (tu peux être rassuré Philippe), ce n'est que le pendant Rafales des 6 AV-8B d'un Tarawa Bien sur que l'on utilise les mêmes Rafale M que l'on prévoit d'utiliser sur le CdG/PA2 (pas besoin de développer un Rafale Stobar, ou alors seulement de lui faire bénéficier du M88 Eco2 poussé à 90 kt via la vente aux EAU). Bien sur qu'il faudrait le faire au plus proche possible du BPC standard, justement du fait que ce n'est pas un programme prioritaire, pour lequel il faut dépenser le moins possible et parce que le gain est somme toute modeste, eu égard aux scenarii qu'il aurait à affronter. Ensuite depuis un an et demi que nous ferraillons pascal et moi sur le sujet, je suis surpris de la simplification du concept au fur et à mesure de l'accroissement de mes "connaissances" : Le renforcement du pont pour l'appontage : option slot 6 pour hélico lourds ( tiens, on va en commander 50: ils apponteront sur le BPC3 ) Le surcout du revêtement et des ascenseurs : et ben pas si cher que cela quand on voit le prix d'un Ocean, qui a déjà tout cela en stock. Le problème du vent sur le pont minimal lors de l'apontage du Rafale : on découvre qu'il nécessite 5 kts de moins que le SEM pour les config les plus légères (qui seraient concernées par ce concept sur BPC) ce qui ramène peu ou prou à peu près à la vitesse max du BPC, donc limite voire annule les modifications des pods et des diesels (et leur surcout). La position des ascenseurs : on trouve mention de différentes positions des ascenseurs dans l'article de Wikipédia sur le BPC mistral, la disposition postérieure de l'ascenseur principal étant présentée comme celle choisie par la Royale. Donc les alternatives sont probablement stockées dans les plans en alternative client... Reste la question de la piste oblique et du tremplin : pour limiter les débords latéraux et donc les modifications de barycentre, j'aurais préféré une piste à faible angle comme sur l'Arromanches ou l'Hermès, ces exemples ayant d'aileurs le mérite de montrer qu'on peut adapter ce type de piste sur des navires pas prévus pour les recevoir et sans pour autant faire couler votre BPC STobar au fond de votre baignoire 8) Mais comme le fait remarquer HK, après la piste oblique cogne dans le Tremplin :-[ Mais il en faut plus pour arrêter BPC Supporter en action >:(, supprimons donc le tremplin ! Comme le suggéraient les intervenants du topic Rafale Stobar extirpé par Philippe des tréfonds du Forum, en 2005 déjà, le train sauteur du Rafale M (qui permet de raccourcir la course de décollage de 20% par modification de l'angle d'attaque) peut apparemment être verrouillé par un holdback: Le seul développement qu'il faille est donc un système de dévérouillage de ce holdback en fin de course de décollage... Et plus clairement besoin d'un grand tremplin de 30m, ce qui permet de recaler la piste oblique en moins oblique et donc de ne pas altérer de trop la stabilité. Pour les citernes de TR5, j'imagine que si les allemands ont prévu parmi les 21 modules de missions possibles sur le MekoCSL des réservoirs, j'imagine qu'ils ont pris un minimum le temps de réfléchir à la structure de ceux-ci... :lol:

Bravo pour le Photoshop ! Ceci dit j'aurais tendance à dire qu'il faut rester le plus possible dans un plan de BPC standard car à trop redessiner l'intérieur du navire, autant finir par construire un MiniPA... Mais surtout plus on modifie plus il y a de surcouts. Je continue donc le What If : Pour le Hangar tu disposes de 1800 m² sur un BPC 210 et a priori 20m de largeur x 14 de plus sur une BPC 250 soit 280 m² de plus. soit 2080 m² de surface hangar , d'ailleurs identique au 2100 m² de l'HMS Ocean qui peut y garer une vingtaine d'harrier. Si tu récupères les 3/4 de la zone de commandement (850 m²) tu as déjà 600 m² pour compenser disons les 320 m² x2 perdu par l'avancée du Hangar sur l'hôpital que tu amputes d'une centaine de m² aussi et que tu avances sur les espaces vie, lesquels se retrouvent à la place du plantureux espace de commandement DONC un Hangar de 2400 m² Donc il n'y a plus besoin de supprimer le pont matériel qui peut effectivement te servir via des container de missions pour des réservoir deTR5 ou des munitions#. Mais il y a aussi comme tu le soulignes les 24 m x 14 x 2 des deux ponts inférieurs apportés par le passage au BPC 250 (il y a des coursives autour des espaces utile pour faire slat armor) soit environ 330 m pour ton espace munitions de plus et 330 x 2,5 m soit environ 700 m3 de plus pour du TR5.Conserver le pont matériel permet aussi de stocker tes hélicos vu la place prise au dessus pour les Rafales. Personnellement je préfère que l'ilot reste à sa place prévue ce qui libère de la place de parking à l'arrière. Mais effectivement comme toi j'ampute le système de livraison de munition pour gagner de la place sur le pont Je mets plutôt un ascenseur babord plutôt qu'à l'avant, afin de rester en regard d'un hangar que j'étire moins que toi vers la proue. Cette option était envisagée sur le Bip 19 NTCD. Je transformerais volontier l'ascenseur tribord en ascenseur avions , en supprimant l'ascenseur de poupe, ce qui facilite les opérations avia (cette suppression existe dans le BPC 140) ou sinon une localisation exotique comme sur le projet de PH-75 : Je rajoute une piste oblique moins oblique que sur le Clem , plus dans le type de l'arromanches , à savoir un PA comme le BPC car prévu initialement sans piste oblique, ce afin de limiter l'augmentation du poids dans les hautsPour la propulsion, vu la possibilité pour le rafale à la différence du SEM d'apponter avec un vent sur le pont de seulement 15 nds et que l'on privilégierait des config légères ne nécessitant pas un vent très élevé, je limiterais le dopage de la propulsion soit à 2 pods de 12 MW (au dessus il y a eu des problèmes de fiabilité) soit si possible facilement à l'ajout d'un 3ème pod fixe médian (qui permet de rester dans les même pièce de MCO que les autres pods, # fabriqués chez nordic Shelter : http://www.nordicshelter.com/wp-content/themes/nordic_theme/timthumb.php?src=http://www.nordicshelter.com/wp-content/uploads/2011/03/W561_H400_Cy_142057bilde2-550x392.jpg&w=250&h=250&zc=1

C'est dans les petits détails que se nichent les grosses différences : pas de missiles air-air performant pour protéger le "convoi" d'hélicos ni de missile à moyenne portée comme le réalisera l'ANL et sespossibilités de frappe vers la terre, pas de drones navalisés qui permette une désignation de tir à distance de sécurité aux tigres/TTH90 Si on en croit certains conseillers élyséens, certaines options y sont méconnues : notamment dans les discussions de l'assemblée sur le PA2, on envisage toujours l'option de VSTOL comme mauvaise alternative et jamais l'option STOBAR qui n'est jamais citée.