BPCs

Dans le DSI spécial sol-air ou ds le numéro spécial Bourget d'A&Cosmos, il y a aussi un "truc" intéressant : le vol en altitude du Tigre est facilité par les "moignons d'Ailes" où sont fixées les points d'emport. On n'ose pas imaginer ce que ce serait avec de VRAIS moignons d'ailes, avec une bonne aérodynamique !

ils devraient plutôt en profiter pour se retirer du f-35 : cela rendrait l'annulation des cvf plus facile :lol:

J'avais pas mis la dernière image, pour accentuer les fonctions "Patrouilleur de haute mer " Et pour pas faire peur avec un "truc" remplissant plus d'une case de fonction à la fois, sinon cela fait trop peur (c'est comme un BPC Stobar : trop de fonction... :lol: :lol:) mais il peut aussi faire du BATRAL-like : En fait le MPV est le vrai successeur des défuntes FREMM AVT qui devaient succéder au A-69, du fait de sa possibilité de projection de force (à son niveau bien sur) et de sa disponibilité d'une plateforme hélo large (comme le LCS2 d'Austal) permettant de mettre en action potentiellement 2 hélo moyen. Le MPV dans une mission humanitaire (© : CNIM)

Mais est ce qu'on n'est pas trop formaté par "case" : Ici la case Hélico léger puis la case Hélico moyen puis la case hélico lourd puis la case transport à aile fixe léger puis aile fixe tactique puis aile fixe stratégique Et on veut faire correspondre une bestiole volante par case... Pourtant déjà l'A400 m sera à cheval sur 2 cases Pourquoi n'aurait on pas un hélico lourd type Mi-26 à cheval sur la case DEFICITAIRE du ransport léger et Tactique Et un hélico plus léger type CH-47 pour le bas du spectre (ou alors davantage de Caracal ou équivalent) car si il n'y a pas besoin de transporter du matériel, autant répartir les 66 pax des specs en 3 à 4 hélicos...

Moi aussi j'aime bien sa tête à cette Vigilante 1400 mais est ce que le MPV du CNIM n'apporte pas plus "d'oeufs frais" au kg pour le même prix ? (ou plus probablement pour un prix plus élevé, hélas :'() "MPV : Quand le concept du L-CAT devient un bâtiment d'intervention hauturier Dans cette famille, on retiendra notamment le MultiPurpose Projection Vessel. Long de 90 mètres, le MPV est une véritable unité hauturière. Pouvant embarquer de l'armement (artillerie, missiles antiaériens et antinavires...), sa taille lui permet de disposer d'une plateforme et d'un hangar pour hélicoptère ou drones. Quant aux deux flotteurs, compte tenu de leurs dimensions, ils peuvent héberger un système de mise à l'eau d'embarcations rapides (voir même un système de sonar remorqué). Le MPV se prête donc bien aux missions de surveillance et de protection du trafic maritime (par exemple contre la piraterie), ou encore aux missions de lutte contre le narcotrafic. Mais, dans le même temps, il conserve les capacités de transport et de débarquement des L-CAT. On peut donc l'utiliser pour le projeter des troupes et des véhicules, ainsi que pour mener des opérations humanitaires. En effet, suite à des catastrophes naturelles, l'envoi d'aide dans une zone sinistrée où les infrastructures portuaires sont inexistantes ou inutilisable est souvent difficile. L'utilisation de navires de débarquement est donc très utile, à l'image des nombreuses missions réalisées ces dernières années par les Bâtiments de transports légers français basés outre-mer. Avec le MPV, CNIM espère, d'ailleurs, se positionner sur le projet BIS (Bâtiments d'Intervention et de Souveraineté), visant à remplacer les actuels Batral.

Les projets de CMN pour remplacer les A 69 après l'article sur les Gowind; C'est un peu l'exemple de la copie consciencieuse mais sans inventivité : On n'a même pas les système de mise à l'eau rapide des pneumatiques ni la continuité avec la version de combat (d'où un upgrade secondaire) ou la stabilité de la plateforme marine du MPV de CNIM La Vigilante 1400 CL 78 pour remplacer les patrouilleurs de la Marine nationale Sur ce segment, un nouveau navire, la Vigilante 1400 CL 78, devrait servir de base aux CMN pour se positionner sur le remplacement des patrouilleurs de la Marine nationale. Cette dernière commence à voir le retrait du service des P400 (une série de 10 unités), à commencer par La Fougueuse, récemment rentrée à Brest pour être désarmée. La capacité sur ce type de bâtiment sera provisoirement maintenue par le reclassement des 9 avisos du type A 69 en patrouilleurs de haute mer. Mais, à partir de 2017, la loi de programmation militaire (LPM) prévoit la livraison du premier d'une nouvelle série de « patrouilleurs hauturiers ». Pour remplacer les Audacieuse «(54 mètres, 480 tonnes en charge), les marins souhaitent des bateaux plus importants. Il s'agit, en effet, de disposer d'unités offrant une meilleure tenue à la mer, une plus grande autonomie et une capacité d'emport d'hélicoptère. Ces bateaux doivent, dans le même temps, être simples et robustes, tout en présentant un coût de fonctionnement et d'entretien limité, notamment via une maintenance allégée et un équipage réduit. Ils doivent aussi répondre aux besoins en matière de lutte contre le narcotrafic, la piraterie et le terrorisme. Suivant cette idée générale, les CMN proposent un premier projet : La Vigilante 1400 CL 78. Du type Ocean Patrol Vessel (OPV), ce bateau de 79 mètres de long et 13.4 mètres de large aurait un déplacement de 1400 tonnes. Doté d'une puissance propulsive de 18 MW, il pourrait atteindre la vitesse de 24.5 noeuds et disposerait d'une autonomie conséquente, de l'ordre de 6000 nautiques à 12 noeuds (30 jours d'opérations). Disposant d'une plateforme et d'un hangar pour un hélicoptère (ou des drones), ce bateau pourrait accueillir une cinquantaine de personnes, pour moitié en équipage. Des logements sont en effet prévus pour héberger une unité de commandos, des embarcations rapides étant logées de part et d'autre du navire. Outre la Marine nationale, on estime aux CMN que ce concept pourrait intéresser d'autres flottes, soucieuses de renforcer leurs capacités de surveillance maritime hauturière

The White House is threatening to veto the 2010 defense authorization bill if Congress includes money for more F-22 stealth fighters. http://www.defensenews.com/story.php?i=4155482&c=AME&s=AIR

Je colle ici le passage de Mer et MArine portant sur la LPM "Loi de Programmation Militaire : Ce qui est prévu pour la marine" http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110633 "En outre, des véhicules amphibies seront livrés dans le cadre du programme de véhicules de haute mobilité (VHM) dont les premières livraisons interviendront en 2011."

J'aimerais bien que quelqu'un me montre un jour une comparaison précise entre la norme mixte (civilo-militaire) du BV Mili sur lquelle est bati le BPC et les normes militaires. On peut remarquer que lors du contrat australien, la "fragilité" supposée du BPC n'a pas été l'élément d'échec mais simplement l'absence de FDA low cost à proposer en package. Je rappelle pour mémoire le "coup de gueule" d'Eau Tarie sur son ras le bol d'entendre parler de la vulnérabilité supposée des BPC et son affirmation qu'il s'agit d'un des navires les plus difficiles à couler la Royale. Vu qu'il s'agit d'un avis professionnel de qq'un bossant dans la construction navale (projet L-Cat) , cela mériterait d'être noté...

Je ne sais plus trop si les délais du Principe de Asturias avaient été tenu Mais je suis certain que les plans du Sea Control Ship avaient été livrés très incomplets d'où notamment un important surcout du projet qui n'avait plus rien à voir avec les projets low cost d'austère Sea Control Ship américain. De là, à ce qu'il y ait eu aussi des dépassements de délais, cela irait avec les surcouts non ?

J'avais bien compris la nuance entre une incompatibilité EADS/ Sikorsky plus q'une incompatibilité du CH-53K avec nos specs. Ceci dit c'est dommage que l'idée de discuter avec Boeig ne fasse plus son chemin, car celui-ci avait défriché avec le model-347, un format de CHINOOK plus gros qui aurait pu servir de base à un HTH européen, et en plus, rapide! " 65-07992, Boeing build number B-164, was a CH-47A helicopter. The U.S. Army acceptance date was 24 February 1966. The administrative strike date was 11 April 1975. 65-07992 accumulated 734.0 aircraft hours. 65-07992 was part of the Heavy Lift Helicopter (HLH) Program. Boeing Vertol developed the experimental BV-347 to test various concepts and components for use on future heavy lift helicopters. The prototype model 347 was a converted CH-47A and made its first flight during 1972. The aircraft was extensively modified and featured a nine foot two inch stretch in the main cabin, retractable landing gear, four bladed rotors which were longer than the standard CH-47D blades by two and one half feet, and a raised aft pylon. The most unusual modification was the provision for a wing which could be mounted on the top center fuselage to augment the lift from the rotors. The prototype was fitted with an advanced fly-by-wire control system and was powered by updated Lycoming T55-L-11 engines giving it a maximum speed exceeding 180 knots. After the prototype completed the test program during 1975, it was retired. 65-07992 was transferred to the Army Aviation Museum located at Fort Rucker, Alabama. As of 1 January 2002, this aircraft was 35.8 years old. As of 15 September 2001, the last known location of 65-07992 was at Fort Rucker, Alabama. Aircraft status: Museum exhibit. "

Mon pognon, mon pognon...

Je suis d'accord avec toi, mais j'ai l'impression que le Cabri était présenté comme drone par Eurocopter donc EADS Et que c'est la grosse BASTON avec Dassault/Thalès...(cf les drones SDM/Advanced UAV/Heron TP)

Il est pas encore sur le pont d'un LHD ce drone : "Mar 26, 2009 | Jessup, MD American Dynamics Flight Systems (ADFS) has successfully completed wind tunnel testing of a 3/10 scale model of the AD-150 unmanned aircraft at the Glenn L. Martin Wind Tunnel. The purpose of the test was to measure aerodynamic forces and moments acting upon the AD-150 in various flight conditions and to measure the aircraft's dynamic response to control inputs. Results of the wind tunnel test have been consistent with ADFS engineers' computational models. Data collected will be used develop a flight dynamics model and 6 degree-of-freedom (6DOF) simulation model for the AD-150. "The completion of the wind tunnel test represents a significant milestone in the development of the AD-150," says Paul Vasilescu, Technology Development Director of ADFS, "We are very excited about the outcome of the test. The results have validated the AD-150 design and helped push the program closer to flight." ADFS has partnered with the University of Maryland A. James Clark School of Engineering and Department of Aerospace Engineering for this particular test and for the development of the flight dynamics model and 6DOF. Funding was provided, in part, by the Maryland Industrial Partnerships (MIPS) program." Il y a notamment pas mal de projet "exotique" qui sont abandonnés lors du crash du proto à l'échelle 1/1 lors de vrais essais en vol... (ex le X-50)

Bah c'est ce qu'ils disent : des concepts qui ont été à la mode puis abandonnés, toujours en attente d'une concrétisation. Cela est du même registre que les études pour le V-22 Escort : "In 2003 Bell continued concept development involving attack and escort versions of the tiltrotor for use with both the V-22 and the QTR. These range from reaping the benefits of commonality by mating the V-22 wing and propulsion systems with a different fuselage and cockpit, which would create an attack tiltrotor with A-10 characteristics, to developing a completely new design for a stealthy attack/escort tiltrotor. A more radical design that has already seen some wind-tunnel time is our Stop-Fold TiltRotor (SFTR) concept vehicle. If a tiltrotor combines the best characteristics of a helicopter and a turboprop, this aircraft will combine the best aspects of a tiltrotor and a jet. The SFTR's unique design allows it to take-off and land like either a helicopter or a turbofan jet. At low speeds (up to 150 knots), it operates like a conventional tiltrotor, but above that speed its rotors can be feathered, stopped, and folded along the nacelles, and the turbofans will convert from shaft drive to thrust - giving the aircraft a speed range of zero to its power limit. High subsonic, or even supersonic speeds are possible with this design. The SFTR provides jet performance while "up and away" with the easy maneuverability, reasonable downwash and hover efficiency of a tiltrotor during the takeoff and landing portion of flight. " http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/v-22-escort.htm Ce qui devient intéressant c'est de voir des projets d'hybrides chez les principaux constructeurs qui auront ainsi tous tendance à se "marquer à la culotte" avec pour le moment Sikorsky qui tient la corde pour 2017-18 mais où l'on voit que Bell aurait tendance à proposer ce Concept de stop tilt rotor pour le projet de remplacement de la majorité des hélicos moyens US : les années autour de 2020 vont être rock'n roll dans le marché des hélicos :lol:

Et dans la suite de l'article, on voit que cela permet d'envisager ceci : En fait le problème de ce superbe chasseur ci dessus est alors ceci : " But while there were aerodynamic and aeroelastic advantages to folding the proprotor, it was decided these were outweighed by the complexity and weight of the stop/fold mechanism and the lack of an engine that could convert from shaft power to jet thrust and back." car sinon il faut 2 systèmes un pour décoller l'autre pour pousser, une fois le tilt rotor replié Si on va dans les pages précédentes on voit le proto de Lynx compound qui proposait de convertir une partie de la puissance du rotor en propulsion "jet"

C'est aussi pour cela que je mettais la version "compound" de Piasecki en option sur le CH-47 http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=27218 pour augmenter la charge utile au décollage L'autre intérêt est aussi un plus grand rayon d'action dans un temps donné : De ce point de vue là les Marines sont très content de l'augmentation du rayon de projection grace au V-22. Ceci dit cela reste quand même très juste en largeur un CH-47... Comme dit le Pascalou dans ces cas là : Ce programme tourne à la quadrature du cercle : Stallion Out dit le Philou, dommage c'est sans doute celui qui faisait le mieux la synthèse. CH-47 trop petit vu l'augmentation prévisible de largeur et de poids des véhicules, même des plus petits. Même si j'ai de l'affection pour le chinook notamment vu ses protos d'hélicos hybrides , lesquels sont probablement l'avenir des hélos : compound , Ulor. Mi-26 trop gros pour du tactique. Pannachage des 2 ? mais problème des microflottes...

Tu mets le doigt sur le problème : Ou on veut emporter des véhicules "light" type VBL ou BVs-10 et on peut prendre du Chinook et ses 2m30 de large. Ou on veut emporter du matos plus large et plus lourd et on doit prendre la taille plus grande CH-53K et ses 2m70 de large en cabine voire Mi-26. Mais pas avec les mêmes options tactiques Même l'AVXL de Panhard fait déjà du 2m45 de large. Finalement le tandem Chinook-BVs10 est le plus réussi et cela rentrerait sur nos BPC. Pour le reste si on renonce à le construire et que Sikorski est out, il va falloir choisir ce qu'on veut en faire...

+1 : On est en tout cas pas près de voir l'équivalent sur la plage arrière d'un batiment de la MN ou sur un BPC... :lol: On aura remplacer les successeurs des A69 avant de voir un truc comme cela ... Je crois plus dans le registre des "trucs futuristes" à celui-là qui devrait effectuer bientôt ses essais en vol : ou à l'urban mule des israeliens : DATE:14/06/09 SOURCE:Flight Daily News PARIS AIR SHOW: Urban displays Mule VTOL UAV By Rob Coppinger Israel's Urban Aeronautics' Mule vertical take-off and landing unmanned air vehicle is making its static display debut here among other UAV systems from the Mediterranean state. The Mule, a logistics UAV that could also evacuate casualties, is expected to make its first flight in Israel this month, although the test was originally planned for April. Using a Fancraft louvered internal-rotor lift and propulsion system its maximum take-off weight is 1,130kg (2,490lb) with a cargo capacity of 226kg, endurance of up to 4h and 100kt (185km/h) top speed.

En fait il faut se rappeler qu'initialement le HTH était un produit eurocopter reprenant certains éléments du NH 90 et avec une cabine beaucoup plus grosse pour loger ses différents éléments (dont le VAB, hein, G4lly ;) ) Ensuite avec la perception d'une impossibilité à produire dans les délais de temps un HTH (vu le bide du NH-90 aussi...) l'idée d'une participation à un autre projet s'est faite. Et de ce fait l'idée d'une version XXL du CH-53K est apparue, Sikorsky alléguant qu'il pouvait accepter de concevoir une cabine notamment plus large pour les européens). Avec apparemment l'abandon de l'idée d'une version spécifiquement européenne, on constate que plus aucun hélico ne remplit la fiche de spécification initiale. Le CH-53K est probablement celui qui s'en rapproche le plus mais Philippe nous dit que l'hypothèse Sikorsky aurait du plomb dans l'aile...pour cause de leadership. Il pourrait se poser sur les BPC et être hébergé sur le PA (configurer en mode porte hélico lourd) Le Chinook est un superappareil mais sa charge d'emport est trop faible (sauf à envisager la version compound, proposée par Piasecki de propulseur additionnel orientables, d'où un gain de lift et de vitesse), mais sa cabine reste trop étroite pour des blindés moyens mais resteraient alors les élingues. http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=27218 Il devrait se poser et rentrer dans un BPC pesant seulement 12,7 t avec le plein et ayant une hauteur de 5,7 m Le Mi-26 pose le problème de l'approvionnement russe et de la masse de l'appareil et des incertitudes d'une Westernisation. Encore que Thalès soit déjà référencé dans les fournisseurs. Et que par rapport à la crainte de s'approvionner chez un ex-ennemi de l'OTAN, il faut peut-être mettre en balance la disponibilité possible de pièces chez les Ukrainiens ? Mais il ne peut embarquer sur aucun des 3 BPC, seul un PA pourrait le supporter . Concernant le cout d'une modernisation du MI-26, posé par Tancrède, j'avais basiquement en tête que l'électronique, les leurres etc ...faisaient pour 50% du prix final (soit j'ai lu cela lors du Panther Mk2 soit pour le caracal ?). Bref au lieu de disposer de la machine qui règlerait toutes les spécif à venir pour les 30 ans, il va sans doute faire un choix et s'asseoir sur certaines ; On peut remarquer que les GiBi (comme les soldats Français en A-Stan) s'accommodent bien de leurs Chinook et y embarquent leurs BVs-10 (dont on achèterait peut-être une certaine quantité rebaptisé VHM pour cause de bon rapport avec la suède, dixit Henrontin). Ceci est un exemple d'adaptation intelligente aux spécification d'un appareil plutôt que l'inverse... Avec ce grand projet d'HTH qui part de plus en plus en vrille, je me dis que l'on va bientôt assister, comme pour les drones SDM, à un cavalier seul de la france (l'allemagne ayant déjà entrepris la rénovation de ses CH-53E et de ce fait plus tranquille)... Donc probablement à rien ...

Inversement les armes sont déjà validée sur le little Bird (du moins les U.S. comme les hellfire)

Toujours dans la problématique de l'absence d'hélicos sur les A69 qu'ont aura jusqu'en 2019 pour les plus anciens mais sur lesquels il ne faut pas faire de frais... L'autre solution serait évidemment le CAMCOPTER DE Schiebel : Avec ses 3 m d'envergure il fait tout petit sur le pont du Montcalm. Or si l'on envisage de faire apponter des hélicos classe 8t environ sur une corvette Bayoumi de CMN qui fait 11,30 m de large (certes moyennant qq élargisseurs de zone d'appontage) On peut imaginer aisément de faire apponter un CamCopter de 200 kg sur un A69 de 10,30 m de large. Comparativement le Unmanned little Bird de Boeing , notre futur drone naval, avec ses 8,33 m d'envergure et ses 1 t risque d'être plus juste pour les A69, surtout qu'il ne serait disponible que vers 2015 au plus tôt (?). Or on se rapproche plus de la date de retrait des A69 à ce moment... Et avec le Camcopter, c'est 6 h d'autonomie en vol à 100 km/h voire la possibilité d'emporter le LMM de Thalès: Largement de quoi compenser l'absence de tout hélico sur un A 69... http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=23216

et avec l'heure de vol très en deça de celle d'un Tigre...

en 2006 : http://www.defenseindustrydaily.com/the-european-heavy-lift-helicopter-program-03394/ “In terms of operational requirements, France wants the new helicopter to be able to transport two VBL light armored vehicles and, possibly, a VAB 13-tonne vehicle as slung cargo. It wants to be able to fly two tactical missions of up to 600 km each without refueling, Mestre said, which implies a maximum range of 1,000-1,500 km. In-flight refueling is a possibility, but is not essential.” PUB HTH Comparative Dimensions Concept HTL compared? (click to view full) Earlier reports in European publications had set the cargo weights at around 10t-13t, and designing a transport helicopter to the specifications of the vehicles one wishes to carry is smart. Specification have yet to be finalized; still, examining the above statement, and noting the corresponding German vehicles named in other reports, may help bring the project’s dimensions and cargo capacities into focus. Since the helicopter is very unlikely to have a cargo space 4.1 m wide, 2 VBLs inside take up at least 8.75m/ 315 inches in length (3.87m each + 1m space). Widths of the Fennek, Dingo, and VAB are all about 2.5 meters/ 98 inches, while the VBL is just 2.02m/ 80 inches wide; if internal carriage of either the Fennek or Dingo is desired, that creates a width requirement around 2.7m/ 106 inches. The helicopter can get away with about 2.3m/ 91 inches of cargo space height if the Dingo can be carried externally; otherwise, the requirement rises to at least 2.5m/ 98 inches and could well be higher. Comparisons based on a notional Eurocopter comparative diagram featured in European ROTOR & RESCUE Journal suggest a close set of figures: 2.8m wide at the floor, rising to 3.2m at the widest point; and 2.9m high.

DCNS and Thales awarded Phase 2 of the UAV Deck Landing Study D2AD The Unmanned Little Bird is a modified MD 530F single-turbine helicopter designed for optionally manned flight. 09:14 GMT, June 17, 2009 The French defence procurement agency (DGA) has awarded DCNS and Thales the second phase of the D2AD* study to design and demonstrate an automatic takeoff, landing and deck landing system for rotary-wing UAVs. Phase 2 demonstration trials will be conducted in Mesa, Arizona, and will use the AH-6U Little Bird unmanned helicopter from Boeing. Landing tests on fixed and moving platforms will pave the way for deck landing trials on a French Navy vessel at sea, planned for mid-2011. The DGA awarded the D2AD study contract in late 2008 as part of a broader risk reduction effort to support future tactical UAV programmes for the French Navy and Army. The DCNS/Thales system demonstrator will incorporate the full spectrum of operational constraints related to takeoff, landing and deck landing operations, including the required levels of discretion in a range of environmental, weather and sea state conditions. Thales is responsible for the landing system, the UAV system and the trajectory control system. DCNS is responsible for ship motion prediction, the deck landing strategy and for securing the UAV to the flight deck. The D2AD study is conducted in three phases: • Phase 1 includes definition of a complete set of specifications for the D2AD system and associated interfaces. • Phase 2, awarded in early May, includes development of the demonstrator and trials on land. • Phase 3 will conclude the study with final deck landing trials on a French Navy vessel in high sea state conditions (up to sea state 5). *D2AD: Démonstration d'un système d'appontage et d'atterrissage pour drones (UAV landing system demonstration programme) ---- http://defpro.com/news/details/8137/