BPCs

Evidemment j'y ais déjà pensé :lol: :lol: :lol: A un moment où j'espérais trouver un hydravion qui puisse compenser la question du faible emport en carburant lié au décollage STOBAR (avec PC et sans catapulte, contrairement à ce que tu écris en dessous) en pouvant servir de Nounou. Vu le peu de modèles d'hydravions en service qui existent et qui de surcroit puissent contenir une citerne, tu ne vas pas très loin ! A peine 3 candidats (Be-200, CL-415 , ShinMaywa US-2), aucun avec les ailes repliables comme autrefois le canadair. Le Beriev pourrait faire l'affaire avec de plus sa commercialisation via EADS mais sa dérive est trop haute et ces ailes pas repliables et surtout il n'est opérable qu'en cas de mer de force 3 (contre 5 le l'US-2) :O Bref on oublie l'hydravion et vive les MRTT... :lol: :lol: Justement puisqu'il est multifonction, autant rajouter une fonction de plus si en le faisant tu utilises cette versatilité et les espaces libres qu'elle génère. Est ce que les BPC seront toujours déployés pour faire en même temps ET l'amphibie avec les ponts remplis de matériel et le radier de LCAT (Dieu nous entendent...) ET de l'AERO avec les 16 hélicos ET la fonction de PC de commandement avec l'Etat major ? Il est probable que l'on va assister à un panachage, voire en tout cas pour l'aéro a un rajout des Hélicos en fonction des contextes voire une présence sur zone de longue durée type mission Corymbe , ou au large du liban et nécessité de renfort par de l'aéro. On a déjà connu des situations où faute d'un dispositif cohérent, on a plié bagage sans demander notre reste, quelque soit la puissance de notre capacité de projection conventionnelle : Extrait de la bible du porte avions de Couteau Bégarie, l'envoi d'une frégate face au brésil lors de la guerre de la langouste (ou autre crustacé), avec le résultat de retrouver la dite frégate entourée de 8 navires de guerre brésilien et de s'en retourner la B*** sous le bras. Pour "l'appareil étranger" il pourrait bien devenir notre appareil d'entrainement vers 2020-2025 , étant le seul candidat actuellement dans le registre avec la disparition de MAKO. Non uniquement pour essayer de résoudre au mieux la question de la non protection du BPC ... Parce qu'il y a eu des situations où le GAN était d'un côté et le problème à traiter de l'autre côté Parce qu'il y a parfois des contextes d'urgence où il n'y a pas le temps de rapatrier des moyens Ensuite parce que l'on admet la présence d'un couverture aérienne aux opérations aéromobiles Ensuite les US ont sans l'ombre d'un remord, les deux solutions d'une part les supercarrier et d'autre part les LHD avec leur dotation autonome notamment pour ne pas se retrouver dans la situation de l'absence de soutien aérien. Bon mais c'est bien sûr dans l'absolu, car compte tenu de la simple incapacité de doter les BPC d'un simple Tétral couplé à une conduite de tir automatique ou au 30mm prévu initialement , on peut raisonnablement douter de la possibilité d'avoir un jour un BPC dans lequel on aurait fait des investissements en plus même si ceux ci ne seraient pas prohibitifs, sauf peut être vers 2020 Bref j'ai des ambitions beaucoup plus raisonnables (compte tenu du compte en banque et des programmes à financer) comme une dotation couplée en Mica VL pour l'autoprotection du BPC et la validation des Mica IR sur les Tigres plus une veille infrarouge pour les laisser moins vulnérables lors de leur mission en dehors de la bulle des Mica VL du BPC (ou de l'ineffable Horizon...).

Je vais écraser une larme devant une discussion enfin constructive, snif, =) Effectivement le 18 kt est peut-être un peu extrème, resterait plus guère qu'à percer un trou dans la cellule pour y mettre un parachute type BRS ... =D Le rafale est donné pour une vitesse d'approche de 120 kts Ceci dit la vitesse sur le pont recommandée varie suivant les appareils : "Pour chaque type d'avion, il est défini une gamme de vent sur le pont "standard" correspondant aux conditions favorables qui doivent être recherchées en l'absence de tout impératif contraire. Ces conditions sont : * SUPER-ETENDARD : 20 à 35 nd ; * RAFALE : 15 à 35 nd ; * HAWKEYE : 15 à 35 nd. Par ailleurs, le vent sur le pont idéal pour tous les types d'aéronef est proche de 26 nd." http://aeronavale.free.fr/optique1.htm On remarque que les 26 Nd de vent sur le pont idéal correspondent à la vitesse max (ou à peu près) du CdG. On remarque aussi l'important écart de vitesse sur le pont recommandée pour le Rafale entre 15 et 35 noeuds , qui se corrèle à la versatilité de ses missions allant des config légères de DA aux config hyperlourde de projection de puissance dans la profondeur (et pour lesquelles, les essais "avant panne du CdG" ont nécessité le tandem catapulte + post combustion). On remarque aussi que le SEM malgré l'excellent travail de Dassault pour affiner encore ses capacités aérodynamiques ne peut descendre en dessous de 20 noeuds, au plus faible, ce qui serait ennuyeux dans une situation sans vent réel avec de ce fait un vent relatif en dessous de 1 Noeud , type tropique... ce d'autant en plus que le SEM ayant une charge d'emport faible, devrait recourrir à des configurations lourde proportionnellement pour lui , donc nécessitant une vent relatif plus élevé. Le rafale semblerait donc le meilleur choix pour un navire filant 18,9 Nds au plus et qui utiliserait des Rafales en config DA donc légères : on aurait 4 Nds de vent au minimum, en sachant qu'en mer on a facilement qq noeuds de vent... Le zone d'impact permet déjà de recevoir des Merlin AW 101 (on trouve cela sur le site de la DGA ou ixarm consacré au BPC) soit des appareil de 15,6 T avec une vitesse verticale de 450 feet/mn dans mes souvenirs. Lors du challenge australien BPC Vs BPE, on trouvait des brochures de DCNS disant que tous les slots pouvaient être renforcés pour recevoir des hélicos lourds (type Stallion de 33 t ) et là il ne s'agirait que de renforcer le slot 6 (ou 7 si c'est un BPC 250 qui serait plus idéal). Avec une annonce probable autour du Bourget 2009 d'un programme d'hélico lourd ayant des spécif de Stallion il me semble dommage de toute façon de ne pas rajouter un deuxième slot pour hélico lourds qui ne peut être que le slot 6... On arrive à une énergie cinétique de : 0,5 x 33 x 450² = 3.341.250 pour le Stallion à comparer à une config de 17 t du rafale (type CAP) : 0,5 x 17 x 600² = 3.060.000 Donc compatible simplement en usant modérément d'une seule option de slot lourd en plus ... Mon questionnement est plutôt par rapport au Foch : à peu près même largeur à la flottaison dans mon souvenir mais présence d'aileron stabilisateur sur le BPC et surtout un énorme travail fait par Sirehna, une filiale de DCNS dans le domaine du roulis (ils ont d'ailleurs produit un système de ce type pour les Fremm et envisagent de le poser sur des petits yacht de 100 t A mon sens BPC plus Ailerons et système antiroulis des Fremm = meilleure tenue à la mer que le Foch (qui projetait par mer 3-4 , Vs 5-6 pour le CdG : comme un supercarrier US grace à Satrape). Les JAto sont assez capricieux et il y a en plus cet impressionnant incendie crash d'un C-130 à "atterissage vertical" que l'on trouve sur You Tube Je pensais au M-346 Master et non pas 336 : le M-346 a une vitesse de décrochage à 90 kts donc plus basse encore que le Rafale et est plus léger ne nécessitant pas de renfort de pont : 0,5 * 6 * 600² = 1.080.000 à comparer à un Merlin : 0.5 * 15,6 * 450 ² = 1.579.500 t.ft².mn-² (J'ai mis ici les hélicos de ton message) : Je pense que "physiquement" on peut concevoir de recevoir des Rafales sur des BPC de vitesse peu modifiée ou pas modifiée sous réserve d'opter pour des config légère. Ensuite la question est plus large, comment assurer à un BPC une protection sur une zone autre que le golfe de Guinée avec au plus un seul PA disponible et peut être utilisé ailleurs (ou indisponible comme actuellement) On a déjà l'option FdA mais qui étaient absente lors de l'opération Balliste...d'où des accrochages du Mistral... La question du BPC comme PA est clairement évacuée par Pascal dans ces 2 post ci dessus. La question de la défense d'un BPC autonome sur zone est clairement à soucis par contre, de même pour le groupe d'hélicos qui iraient du BPC stationné "over the horizon" à la terre, le trajet en mer n'offrant pas l'option de se cacher dans les replis du terrain...

Effectivement Arpa a raison , il n'y a pas de version STOBAR a développer d'où l'intéret par rapport au surcout d'une vesrion VSTOL: il faut un appareil ayant une vitesse de décrochage basse autour de 120 Kt et un rapport poids puissance <1 Dans ce concept, actuellement avec 15 kt de poussée le Rafale décollerait un peu lège en charge utile Si les 90t du M88 Eco 2 sont financés pour cause de marché des EAU, on a alors 18 kt de poussée ce qui est un peu plus que la config DA. Par contre l'Eurotyphoon est semble t il instable en dessous de 150 kt ce qui explique peut être aussi pourquoi il n'y a toujours pas de Sea Typhoon malgré les obligations contractuelles d'achat et les difficultés financières des GiBi. Le SEM, lui, malgré une vitesse de décrochage compatible, avec un rapport de 0,53, je crois, ne pourrait pas décoller en Stobar sauf Jato...ce qui rajoute des risques de plus (par contre les rack Jato du mirage IIIS pourraient sans doute être repris) et puis c'est une cellule en fin de vie, mais qui pourrait aussi bien trouver une fin de vie sur BPC. Le M-346 avec une vitesse de décrochage de 90 kt seulement et un rapport poids puissance proche de 1 serait aussi un bon candidat. Dans un monde où il y aurait un peu de crédits (pas la planète shadok ni d'ailleurs la planète GiBi), on pourrait débuter avec les SEM en fin de vie et vers 2020-25 embrayer avec un appareil mixte entrainement/ attaque légère , car on arrivera aussi à la question du remplacement des Gadgets. A mon sens un SEM+Jato voire un revival du Gadget Naval (dont les modifications avaient été modérée : cf projet VTX) puis un équivalent de M-346 doté de Mica et/ou d'aasm remplirait bien sa mission "d'équivalent harrier" sur des zones de "basse intensité" qui ne justifieraient pas d'immobiliser le GAN qui devrait être disponible pour des missions davantage de son ressort Ceci dit, si la faisabilité n'est pas barrée par des données de physique, dans le "monde réel" il ne me paraît pas possible d'espérer plus qu'une augmentation des capacités air-air du Tigre via une version améliorée du Mistral (le "mistral rénové" dont on ne trouve pas les caractéristiques mais devrait bénéficier comme toutes les nouvelles versions de missiles d'une enveloppe de vol étendue) et des capacités d'action vers la Terre par la production de l'ANL qui couplé à des drones tactiques permettrait un tir en position de sécurité, ou encore l'achat sur étagères (comme les hellfire...) d'un lot de Delilah HL

Février 2010

Un peu de correction, jeune homme :lol: admettons mais voyons un peu dans le détail : Concernant le Hyuga, il suffit de se brancher sur en.wikipedia : http://en.wikipedia.org/wiki/Hyuga_class_destroyer#cite_note-8 "Defense News in the US reported shortly after Hyūga was launched that a Japanese defense analyst with close ties to the Tokyo government suggested the new warship will engage in operations beyond those involving simple helicopters, and may be outfitted with more advanced fighters in the future.[9] " Concernant l'Ocean je le citais uniquement pour sa capacité de ferry d'une vingtaine de Harrier , ou d'accueil d'urgence d'un Harrier. Il dispose par contre d'intéressante capacité de modularité ce qui permet d'embrayer sur le point suivant : http://navy-matters.beedall.com/ocean.htm D'abord le "prix" au sens propre : Ordered at a cost of less than £150 million (US$263m), and estimated to have cost around £200 million fully equipped, the ship has been procured at a price little more than that of a modern frigate. Ce point est à noter car l'Ocean n'a été conçu que qq années avant les BPC, et pour un prix peu différent, il offre le pont renforcé pour les chinook, les ascenseurs de 19t , et le revêtement résistant aux réacteurs. In all, the LPH comprises over 1,000 separate compartments. Of these, around 100 are currently void spaces, offering considerable potential for additional storage or equipment spaces. Je ne connais pas toutefois le volume moyen de ces différents compartiments... ;) An absence of traditional workshops, coupled with the requirement for amphibious squadrons to embark much of their deployable support equipment and spare in other platforms, has led to the development of a new concept for engineering support of amphibious aviation at sea. This includes the embarkation of containerised Amphibious Support Package (ASP) modules specific to the size and composition of the embarked TAG, with individual ASP modules installed in purpose-built hanger recesses. donc bien une possibilité de moduler le support du groupe aérien embarqué en fonction du type d'appareil. Notons de surcroit que les GiBi à la différence des Shadoks n'ont pas la politique de tout réparer en mer mais conçoivent un peu leur porte aéronefs comme des hangars et pas comme une base totalement autonome et donc capable de tout réparer. Les Espagnols sont très clairs quant aux capacités Avia du BPE, qui malgré sa taille supérieure n'est considéré que comme un moyen transitoire et moins puissant de remplacement du Principe de Asturias quand il est indisponible, à simple visée de maintien de la continuité opérationnelle. Il n'en a pas moins été conçu comme tel, en acceptant dès le départ ces capacités avia plus limitées. Mais tous les choix ont un coût et en prenant l'antithèse des capacités ridicules du BPE , on tombe sur l'exemple du PA2 qui est totalement bien conçu pour l'Avia mais non produit à ce jour...et ce en partie parce que le projet n'a peut être pas été autant serré sur les coûts que cela. Concernant le BPC en partant de l'hypothèse d'un BPC4 de type 250 et non plus 210, si les 13 m de long x 32 m de large ne permettent pas de générer plus de place pour le carburéacteur et les soutes à munitions, il faudrait recourir à des modules de missions pour leur augmentation : l'utilisation de module réservoir est listée dans les modules de missions envisagées pour les MEKO CSL dont j'ai mis plus haut le lien pdf. Notamment la surface du pont matériel fait env 2000 m2 et un container EVP fait 30 m3 ... Regarde l'HMS Hermès/INS Viraat : Il s'agit d'un navire de 226 m de long et de 48 m de large du principalement au débord de la piste oblique, les autres navires de la classe centaur tournant autour de 37 m. Si tu considères un BPC 250 de 213,5 m avec un tremplin de type BPE, tu arrives à une dimension approchante disons de 220 m Admettons que le tremplin prend une trentaine de mètres, que tu n'as pas modifié la position de l'ascenseur arrière, qui prend 15 m, il te reste encore 175 m auxquels tu enlèves les 15 m de l'appareil de CAP près à décoller, tu arrives à caser ta piste oblique de 165 m... Là on rentre dans le vif du sujet clairement posé par Pascal et Philippe : On peut remarquer en préambule que les US ont souhaité avoir sur leur LHD un groupe aérien d'environ 6 Harrier/AV-8B pour le CAS ou la CAP, et pourtant ils ne manquent pas de PA et auraient pu se la jouer à la Shadoks : On ne rajoute pas d'autoprotection aux BPC vu qu'il y aura forcément une FDA pour les escorter si besoin ( bien sur vu leur nombre : raisonnement shadok typique) De même les Youesses auraient pu dire, il y aura forcément un PA pour escorter le LHD, sauf que là il y avait plus de chances que ce soit le cas... Donc un LHD/BPE/BPC autonome n'est pas considéré par les autres marines comme abhérent, sauf par la marine Shadok mais à sa décharge a les poches trouées. Maintenant comme le fait remarquer à juste tître Pascal, la cohérence du choix de notre marine est d'avoir opté pour des config lourde du rafale permettant de la projection de puissance et non pas sur une option à la russe de PA de Défense aérienne. Et je suis d'accord là dessus en étant pour une continuité opérationnelle par la construction d'un deuxième PA qui est bien évidemment la priorité et pour laquelle j'aurais volontiers troqué toutes mes maquettes de BPC de ma baignoire contre un vrai PA2 dans le bassin à Nantes :lol: Par contre intrinsèquement, dans un monde de doux rêves, où il y aurait un peu plus de crédits (c'est la différence entre "doux rêves" et délire complet, hein!), j'aurais bien aimé que la MN puisse à l'instar des USA, disposer ensuite (après le PA2, les superfloréal et les AOR-PR) de l'échelon LHD avec appareils à ailes fixes pour les mêmes raisons de CAP et de CAS qui justifie leur présence sur les Tarawa et d'ailleurs sans clairement d'E2-C dessus ni même d'hélicos spécif AEW. Et comme le justificatif opérationnel est effectivement modeste, il ne saurait être question d'y envisager autre chose que d'y recevoir des Rafales M et bien sur pas de se lancer dans toute une filière d'appareil STOL/V dans le pire des cas acheté sur étagère à un prix défiant toute concurrence ... Mais il me parait déjà pas certain d'avoir un PA2 et donc je ne rêve même pas à un PA3. Donc si on se base sur 2 PA, on peut noter que dans l'histoire du tandem Foch/clem il y a eu au moins 2 fois où il y a eu un gap opérationnel : d'une part lorsque les Jag ont mitraillé les colonnes du polisario vu que l'un des PA était face à Djibouti et l'autre en carénage. Et d'autre part lors de la 1ère guerre du Golfe, où les syriens ont profité des forces massé là-bas pour attaquer le liban. Ce genre de situation avec un front majeur et un front mineur pourrait s'accommoder d'un tandem PA-BPC stobar. Surtout dans l'avenir où il y aura très probablement diffusion de jets dans des zones où actuellement un BPC avec des Tigres est le roi du pétrole : les chinois envisagent notamment de faire de l'Afrique une terre d'exportation et nous une terre de fermeture des bases AdA...

Ce d'autant qu'on ne pâtit d'un effet perverse de la bosse budgétaire, mais simplement de l'incapacité du premier hélicoptériste mondial à délivrer ses appareils à temps (en sachant qu'on n'est pas de plus les premiers servis... : Comment se fait il qu'on ne puisse pas avoir 2 à 3 machines pour au moins remplacer les Super Frelons alors que d'autres sont déjà livrés ?

La notion de "c'est conçu pour cela" est une notion très élastique en fonction d'une part des besoins opérationnels du moment et des impératifs de "politique état majoresque" : besoins opérationnels du moment : ex PA d'escorte sur base de navires marchands convertis dans l'urgence de la bataille de l'Atlantique) "politique état majoresque" Exemple : la classe des "Porte-Aéronefs" Inflexible, au départ répondant au terme alambiqué de "through deck cruiser" car juste après l'annulation du CVA-01 Queen Elisabeth, il était interdit d'employer le terme porte avions. Et de ce fait ces PAé n'étaient effectivement conçus pour cela avec un hangar mal foutu et en plus la tare rémanente des petits PA : l'instabilité à la mer qui a pfs empêché la pontée d'Harrier de décoller. Autre exemple la classe Hyuga au Japon : Très clairement un PHélico, mais avec une très forte arrière pensée d'y mettre des F-35 B, en devant cette fois jongler avec la constitution pacifique du Japon pour arriver à faire avaler que cela n'aura aucune potentialité de projection de puissance... dernier exemple de "politique état majoresque" en inverse de celui de la classe Invincible : Le HMS Ocean réalisé sur la carène de l'Inflexible avec des ascenseurs de 19 t , la capacité de "ferry" de 20 harriers, la capacité de les recevoir en urgence ... Un hangar de 113 m sur 21 m x 6 de haut, décrit comme le "plus vaste hangar de la RN" avec près de 2300 m2 Mais pas "conçu pour opérer des Harriers" : bref il manque le tremplin qui sinon fait consommer trop de pétrole aux harriers au décollage et bouffe un rayon d'action déjà limité. Et sinon les fameuses normes civiles avec quand même 17 compartiments principaux et près de 1000 compartiments secondaires... Et enfin un système de "modules de mission" pour s'adapter aux types d'appareils embarqués (mais bien sur pas les Harriers :lol:) Bref il a presque tout d'un inflexible sauf le nom... On peut se rappeler que la RN avait initialement envisagé dans sa période vache maigre de seulement rajouter un tronçon de coque aux Inflexibles mais comme il ne s'agissait pas encore de navire construit par anneaux , la seule zone où c'était tranchable ne produisait pas un navire très fonctionnel. Partant de là, on est parti petit à petit d'une variante PA sur le concept d'un Ocean aux CVF... Et dans cette partie de bras de fer de l'obtention de la commande de ces 2 CVF, il ne fallait surtout pas la ramener avec un Ocean Porte-avionisable... Maintenant si demain la RN se fait couper ses PA ou l'un de ses PA sous le coup de l'austérité budgétaire, sans doute que l'Ocean se transformera de citrouille en carosse. Sauf que pour le moment, il n'y a pas de besoins ops de PA et plus de besoins amphibies et de commando-carrier donc l'Ocean comme tel est bien à sa place...surtout que les Harriers sont tous au turbin en A-stan et il en reste à peine 3 à 4 pour les PA... Dans le registre "c'est pas conçu pour", le BPC ne peut actuellement envisager de recevoir des Rafales, mais les modifs de chantier cela existe. Et pourraient être envisageable si le PA2 n'était pas voté en 2012 sans plus de perspective de l'être. Alors, un BPC4 pourrait en 2012 bénéficier d'un rajouti de financement pour passer à une plateforme apte à recevoir des Rafales (nota quand on regarde l'Océan, le cout du navire en 98 était plus celui d'un BPC que d'un PA , avec pourtant déjà les ascenseurs de 19 t, le pont renforcé vu les Chinook, le revêtement de pont supportant les tuyères) Ceci pour dire que l'ajout de ces capacités à un BPC ne serait pas d'un surcout faramineux. Le problème restant principalement celui de la vitesse du navire, à moduler lui aussi en fonction du poids des configurations que l'on veut faire décoller (à priori peu lourde). Mais avec alors aussi l'option des nouveaux pods rajoutant déjà 10% de puissance en plus. Concernant la stabilité , il ne serait pas absurde que celle d'un BPC soit égale sinon supérieure à celle d'un Foch dépourvu d'aileron stabilisateur et pourvu de débord de pont majorant l'instabilité du navire. En fait le BPC stobar n'est pas au programme vu l'espoir d'obtenir une décision quant à un PA2, d'un budget hyperserré et sinon d'une analyse géostratégique basée sur le peu de besoins actuels de PA compte tenu d'une part d'un relatif effacement sur la scène libanaise et d'autre part de l'investissement dans 2 bases aux EAU et à Djibouti pour l'autre zone à risque possible, où il y aurait de plus une action coopérative de l'OTAN, Pour l'Afrique, un BPC avec des Tigres + bases AdA suffit largement sinon. Si on était en période de richesse budgétaire (après 2020 , une fois la bosse passée avec une RGPP opérationnelle et une France désengagée de sa faramineuse dette :-[), je verrais bien 2 PA plus un BPC4 gréable en PA léger/d'entrainement... Et qui sait ;) , on aura peut être trouvé un moyen d'avoir des catapultes peu chères pour des petites config du rafale...

Plutôt que le nEUROn qui n'est pas encore construit mais seulement en construction, Je me demande si ce ne serait pas le X-45C de Boeing qui fait un retour dans la compétition : les ailes semblent assez continues , sans le décrochement de celle du x -47 ucas N : http://www.gizmag.com/boeing-to-develop-fighter-sized-uav-based-on-x-45c/11636/ x-47B encore que sous cet angle-là , le x-47 : et pour les fans de portes-avions :

For air forces in need of an even larger capacity, Dassault Aviation has designed two 1,150 litre (303 US gallon) detachable Conformal Fuel Tanks (CFTs) which can be mounted on the upper surface of wing/fuselage blend, causing less drag than traditional tanks, a n d f r e e i n g u n d e r w i n g stations for armament. CFTs bring the Rafale’s maximal e x t e r n a l f u e l l o a d t o a n astonishing 10,800 litres (2,853 US gallons), and they can be mounted or removed in less than two hours. All Rafales have a built-in CFT capability: CFTs can be adapted to any va r i a n t o f t h e f i g h t e r , including naval and two-seat versions. The CFTs are being tested at the Dassault Test Centre in Istres, and the first flight of a Rafale fitted with CFTs took place on April 18, 2001, with pilot Eric G é r a r d a t t h e c o n t r o l s . Supersonic speeds have been evaluated, and various config u r a t i o n s h a v e a l r e a d y been successfully tested: long-range strike with three 2,000 litre drop tanks, four Mica and two Scalp stand-off missiles, and air-to-air configurations with Mica missiles. It has been determined that the CFTs had negligible impact on aircraft handling. With CFTs and drop tanks, the Rafale boasts an unrivalled range for such a compact aircraft, offering Commanders greater flexibility, and giving aircrews unprecedented deep strike capabilities. http://www.dassault-aviation.com/fileadmin/user_upload/redacteur/AUTRES_DOCS/Fox_three/Fox_Three_nr_2.pdf

Un concept d'UAV qui pourrait aussi économiser nos ATL2 dont l'énorme soute à bombes pourrait sans doute contenir la bête : http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?ItemID=28852 DATE:07/05/09 SOURCE:Flight International Piasecki to flight test air-launched, maritime UAV By Stephen Trimble Piasecki Aircraft will soon stage a test flight for a new unmanned aerial vehicle (UAV) demonstrator designed to reduce airframe fatigue levels for the US Navy's fleet of existing and future maritime patrol aircraft. The roughly 350kg (800lb) Turais aircraft is a wing and bomb bay launched UAV with multiple payloads. It is sponsored by PMA-290, the US Navy programme office that manages the existing P-3C Orion and future P-8A Poseidon. The UAV would be launched at high-altitude, extend its wing and tail control surfaces, then dive down to low-altitude, said Joe Cosgove, Piasecki Aircraft's director of aircraft programmes. With a 6.5hr endurance and 150nm range, the UAV's onboard sensor would investigate surface targets and transmit the video or imagery to the mother aircraft. The UAV is designed to be expendable after it completes its mission, but programme officials are debating whether to add a recovery mechanism, Cosgrove said. Piasecki has also proposed adapting the aircraft to other aircraft, including the Boeing F/A-18E/F Super Hornet, EA-18G Growler and Sikorsky MH-60R/S Romeo/Sierra. Decades of accumulated flying hours at low altitude have exposed alarming airframe fatigue levels for P-3Cs, which has required an urgent service life extension programme to keep the fleet airworthy. Turais would allow the P-3C and its replacement P-8A fleet to remain at high-altitude and still monitor surface targets beneath clouds. The UAV also could be launched into potentially hostile areas for unmanned aircraft. For example, Cosgrove noted that the USN wishes to avoid the 2001 incident when an EP-3E ARIES II aircraft was forced to make an emergency landing in China. The first flight test of a full-scale aeromechanical demonstrator is planned by the end of the year. However, the current demonstrator would not be powered. A potential follow-on programme, which remains unfunded, would integrate a fuel system and powerplant on the Turais, and complete initial flight trials.

Question: Do Harrier aircraft operate from HMS Ocean? Answer: In an emergency a Harrier could certainly use its vertical landing capability to land on HMS Ocean. However there are no plans to regularly operate harriers from HMS Ocean. Question: What is the purpose of the "Ski Jump" at the front of the RN's aircraft carriers? Answer: The ski jump is an ingenious British invention. It is used by fixed wind aircraft, such as the harrier, to take off in short distances. It helps the aircraft take off by giving it a "push" in an upward direction at the moment of launch. http://www.royalnavy.mod.uk/operations-and-support/fleet-air-arm/faqs/#hms_ocean Est-ce que l'urgence budgétaire ne va pas finir par s'imposer... :lol: :lol: Loin de moi l'idée de remettre en cause la rationnalité des 2 CVFs par rapport au peu de fonctionnalité des petits porte-aéronefs de la classe Inflexible. Mais quand je vois la batterie d'arguments pour couler les CVFs (déjà repoussés de 2 ans) et/ou la Fleet Arm, alléguant que les Carriers ne servaient à rien vu la guerre en Afganistan et que donc on n'avait pas besoin de maintenir les Harriers (puisque les Tornado feraient l'affaire), je suis perplexe que ceux ci ne soient pas à nouveau sur la sellette (mais avec l'Angleterre qui vient de signer pour 1,6 M d'€ pour ses 16 appareils de la tranche III, il va effectivement falloir retrouver des sous ailleurs : Donc les paris sont ouverts pour la prochaine tentative d'abandon de programme maintenant que 3 F-35b ont été commandé: CVF ou A400M?

L'aéronavale britannique fête son centenaire sur fond de crise [Le HMS Ark Royal, sistership de l] Le HMS Ark Royal, sistership de l'Illustrious crédits : www.royal-navy.mod.uk 13/05/2009 Un porte-aéronefs au milieu de Londres, ce n'est pas tous les jours que cela arrive. Le HMS Illustrious a réalisé une escale exceptionnelle à Londres, du 6 au 11 mai. Le bâtiment était au coeur de la capitale du Royaume-Uni pour célébrer le centenaire de l'aviation navale britannique. Ces cérémonies interviennent, d'ailleurs, au moment où la Fleet Air Arm est dans une situation difficile. Alors que les nouveaux F-35 B se font attendre et que les Harrier arrivent à bout de souffle, la Royal Navy est aussi confrontée au vieillissement de ses avions de patrouille maritime Nimrod, dont la rénovation semble délicate. Or, l'aéronautique navale n'a jamais été autant sollicitée. « Plus de 80% de nos escadrons sont actuellement déployés en Afghanistan, dans le golfe Persique, en Extrême-Orient, dans les Caraïbes et en Atlantique. La Fleet Air Arm n'a jamais été autant demandée, ce qui prouve son utilité et sa polyvalence dans des opérations terrestres aussi bien que maritimes », note l'amiral Mark Stanhope, commandant en chef de la flotte. Le HMS Illustrious remontant la Tamise (© ROYAL NAVY) Le HMS Illustrious remontant la Tamise (© ROYAL NAVY) Le HMS Illustrious remontant la Tamise (© ROYAL NAVY) Afin d'assurer ses missions, la Royal Navy attend avec impatience le renouvellement de son parc aérien. Après la mise en service des hélicoptères lourds Merlin, les Lynx doivent être remplacés par des Super Lynx. La situation est plus critique pour le groupe aéronaval. Dans l'attente de la mise en service des nouveaux porte-avions Queen Elizabeth et Prince of Wales et de leur groupe aérien composé de F-35 (à partir de 2015), la Royal Navy tente, tant bien que mal, de maintenir ses capacités et savoir-faire en matière d'opérations aéronavales. Il n'aura, d'ailleurs, pas échappé aux observateurs que la mission Taurus, plus important déploiement mené par la flotte anglaise depuis 10 ans, a rejoint l'océan Indien sans porte-aéronefs. En février, le Task Group 328.01 a quitté l'archipel britannique avec, à sa tête, le porte-hélicoptères HMS Ocean et le transport de chalands de débarquement HMS Bulwark. Ni l'Illustrious, ni son sistership, l'Ark Royal, ne sont de la partie. Tout un symbole. Là où cela devient very funny, c'est quand on se rappelle que la coque de l'HMS Ocean reprend les cotes de la Classe Inflexible... laquelle était à l'origine des portes hélicoptères , transformés en porte aéronefs lors de l'abandon du projet de PA Queen Elisabeth (déjà...) Quant on voit les tortures financières du budget GiBi avec les épisodes précédents de tentatives d'annulations ou non financement de tous les gros programmes : Je cite : Les 2 CVF le JCA JSF F-35 B et développement d'un Sea Typhoon (dont on n'entend plus parler vu les problèmes techniques que cela entrainerait) le maintien de la flotte des Harriers avec la proposition de non financement de son couteux entretien et retrait prématuré Le non financement des seulement 16 avions sur 40 de la tranche 3 de l'Eurofighter alors que tous les analystes disent que les pénalités vont couter plus cher que la commande... On peut se demander à quand un retour au début de la liste avec annulation des 2 CVF et transformation de l'Ocean en porte aéronef Où il sera difficile de dire comme pour les BPC que 1°) pas d'ascenseur suffisamment puissant 2°) pas d'appareil STOL/V...

Une autre alternative envisageable au drone hélicoptère : le drone hydravion comme le RQ-15 neptune : Meet the Neptune It’s six feet long, has seven foot wings, comes in its own launching case and weighs 135 pounds. Commanders will be able to fly eyes well over the horizon — at sea or land — without a pilot or even a runway with a new, portable unmanned aerial vehicle called the Neptune under development by DRS Technologies. The battleship gray bird with collapsible wings for easy storage can be set up for pneumatic launched within minutes, says Jeff Singleton, business development communications manager for Ft. Walton Beach, Fla.-based DRS. In the air, it’s powered by a two-stroke, 15 horsepower engine and can stay up for about three-and-a-half hours before it drops to the surface via parachute for recovery. Singleton says it has an operational range of about 50 nautical miles, with an ISR platform that is able to note distinguish vehicle or ship details from about five kilometers away. “At about 1 1/2 kilometers it can recognize people, and can tell from about 600 meters what they’re doing,” he says. While the UAV is capable of being flown remotely and even landed on skids, typical missions would include a programmed flight and recovery after parachute drop, Singleton said. http://www.youtube.com/watch?v=nGZQaa7M7q4 on peut se rappeler que la DGA finance une start up avec un drone aérien amérissant puis devenant sous marin...

BAE’s Turret to Deploy in CV-22s, MV-22s 12-May-2009 15:06 EDT

C'est sur mais c'est dramatique quand on y réfléchit et qu'on voit l'efflorescence de projets et de matos qui vont avec chez les US... Il est très clair que sur le créneau du LHD US : Indépendamment de la taille, il y a toute une dotation en hélicoptère de plusieurs types Et en plus une couverture aérienne CAS/CAP par des AV-8B Et que quand la question du remplacement des Harriers s'est posée à la fin des années 80 et qu'un nouvel appareil STOL/V n'était pas certain, alors un projet de Sea Apache avec radar air-air et validation des SideWinder a été envisagée Et qu'ensuite l'évolution vers l'AV-8B puis le F-35 est prévue. Sans compter peut être vers 2017-18 un hélicoptère hybride dérivé du X2 de Sikorsky et sinon une reprise de production des OV-10 Bronco modernisé et pouvant au moins décoller des LHD. Et pourtant les USA ont eux une dizaine de supercarrier et une pléthore de DDG-51... Du côté Français on note avec délice et satisfaction : Pas de NH-90 et une seule Alouette sur le pont du Tonnerre quand on va faire une manip commune avec les Marines Seulement récemment l'homologation de l'appontage du Tigre Pas de missile air-air supérieur au Mistral sur les Tigres Pas de missile ANL avant 2015 (et pas d'AS-15) Pas de capacité de tir vers la Terre sauf si par hasard les Xo7 AM-39 étaient finalement mis à niveau. Pas d'autoprotection autre qu'un Sadral manuel, non couplé à la conduite de Tir du batiment (on ne parle même plus de Mica VL) Pas de tourelle de 30 mm Une protection rapproché dévolue à la Frégate antiaérienne, dont nous n'avons pas la même quantité que les USA et dont 2 sur 4 sont obsolètes. Une couverture aérienne dévolue au GAN dont nous avons un seul exemplaire présent au mieux 60 % du temps à la Mer - et qui pourrait d'ailleurs tout simplement être à l'autre bout du monde au moment où le BPC pourrait avoir besoin de sa protection (on retrouve dans la mine de renseignement sur l'histoire des PA de Couteau Bégarie la situation du mitraillage des colonnes du Polisario par les Jaguar faute de PA disponible l'un étant en carénage, l'autre devant Djibouti). Donc on est devant un paradoxe absolu par rapport aux USA, ce d'autant que le GAN étant en pointillé, il aurait pu sembler logique de renforce d'autant la couverture aérienne des BPC de fait en pointillé . Tout ceci surprendrait dans son illogisme si tout n'était à l'avenant dans l'équipement des armées... :-X :-[ Donc effectivement il semblerait crédible que dans 10 ans, les capacités air-air du Tigre soient peut-être mise à jour car il n'y a rien de plus à espérer... :'(

DATE:12/05/09 SOURCE:Flight International Mil pitches Mi-26T for Franco-German heavylift deal By Andy Healy France and Germany are close to taking a political decision to procure a heavy rotorcraft capable of lifting up to 13t of equipment and supplies or 70 troops over a range of 1,000km (540nm), says the European Defence Agency (EDA). The partners' long-anticipated heavy transport helicopter (HTH) proposal should be presented to the agency in "the coming weeks", according to EDA director Alexander Weis. The joint requirement seeks an aircraft with a maximum take-off weight in the 32-35t range. Paris and Berlin have agreed to open the competition to other European nations under the EDA framework, and to even consider offers from non-partner nations. The European Union says this would make the programme more commercially viable, potentially doubling its expected volume from 60 to 120 aircraft. Russia's Mil design bureau is offering three aircraft based on its current Mi-26T. These comprise either a "light" or "deep" modernisation of the helicopter, or a new aircraft based on the main elements of the 20t-payload design. Mil displayed the Mi-26 to French army crews at Istres air base near Marseilles last November. Although the demonstration was deemed a success, general designer Alexei Samusenko acknowledged that the type must undergo a comprehensive avionics overhaul to reduce its crew from the current five to three at the most if an order is to follow. But the crew issue may not necessarily be a deal-breaker because, at about $10 million, the Mi-26 is between half and one-third the cost of other models under EDA scrutiny. Development costs could also be shared with Russia, which needs to upgrade its Mi-26Ts, and Mil has already proposed establishing an upgrade centre for export examples with South Africa's Advanced Technologies & Engineering. Other candidates for the HTH requirement include Boeing's CH-47F Chinook, Sikorsky's CH-53K and a new design.

Toujours pas d'accord Pascal même si, in fine, il m'apparait clairement que l'on ne verra jamais d'appareils à voilure Fixe sur BPC sauf si par hasard le programme DELE (Drone Embarqué Longue Endurance) était réactivé... ce qui est peu probable malgré les retards du drone naval vertical prévu seulement pour 2020. Mais à mon sens le facteur limitant tient plus dans le fait que en tant que pays riche et n'ayant pas le couteau sous la gorge comme en 40 (où on a vu fleurir toute une gamme de porte-avions d'escorte) on ira d'emblée vers un PA2 que vers une transformation batarde d'un BPC en BPC STobar (qui donnerait trop d'argument aux adversaires du PA pour en rester là). Mais que comme pays pas assez riche quand même avec de surcroit une bosse budgétaire sur le dos (touchez ma bosse Monseigneur, cela poorte boonhheur) il n'est même pas question d'envisager un BPC aussi compétent qu'un LHD US en y rajoutant des voilures fixes pour la CAP ou le CAS lourds comme le fournissent les AV-8B et secondairement les F-35. Parce que effectivement il y aurait du surcout qui n'est évidemment pas envisageable en période de vaches hypermaigres. Sinon je pense toujours que la base du BPC offre un certain nombre de prérequis qui aurait facilité une transformation en Porte Aéronef plus facile que pour les Through deck cruiser de la Classe inflexible Et que j'énumère une fois encore : déjà avoir envisager d'accueilllir des F-35 sur les BPC proposés à l'Australie si le client en faisait la demande... Ensuite avoir en catalogue la possibilité de renforcer tous les spots en version Stallion (donc à priori le slot 6 à l'arrière) pour encaisser l'appontage. D'avoir même déjà l'extension latérale du pont d'envol prévue pour les BPC 140. Enfin d'avoir un appareil vraiment bien dessiné à la différence de l'Eurocanard qui a besoin d'un soft pour ne pas décrocher en dessous de 150 Nds, les Rafales n'ont apparemment jamais décroché même semble t il avec des vitesses en test aussi basse que 18 noeuds (à relire dans l'extrait de Strategy page, sur le topic news du rafale). Donc une vitesse d'approche assez basse qui devrait le rendre compatible pour des config légère CAP avec un système de brins standards, pour lequel les photos de l'IPER du CdG ne m'ont pas montré un volume d'occupation hallucinant. Sinon il aurait resté la piste d'un LIFT type M-346 ou le défunt Gadget Naval qui auraient/avaient tous deux une vitesse d'approche très basse autour de 90 Kt. Le M-346 serait même validé suivant DSI-T avec 2 MICA, ce qui pourrait lui conféré une relative capacité de DA et sinon la possibilité de faire du CAS. On peut se souvenir que Stéphane Abrial était enthousiaste sur cet appareil dont la navalisation s'appuierait sur les développements de la version russe. Maintenant rien n'est gratuit dans ce monde où toute dépense qui dépasse le bout du nez aura la tête tranchée, à commencer par de simple Tétral au lieu des sadral manuel des BPC Et qu'encore une fois ce n'est même pas envisagé dans les conduits. donc, bon , on oublie... En fait dans 10 ans ... je verrais plutôt un renforcement du Tigre à l'occasion d'un n-ième standard de mise à jour qui pourrait rejoindre quelques choses de type Sea Apache (avec ses capacités de CAP) en incluant un missile de type Mistral amélioré et une veille infrarouge comme sur le LFK NG qui serait d'ailleurs prévu sur les Tigres Allemands.

Certes mais justement pour Capselle, la France avait le soutien "du bout des lèvres" des USA : Alors peut être que tout est là dedans... Peut être que les Russes ont menacé fortement aussi et que les USA n'étaient pas prêt à aider comme pour les GiBi aux malouines : je ne sais pas l'équipement français à l'époque en E3 ? mais auraient ils fourni un de leur Awacs pour couvrir le GAN qui en était complètement dépourvu Or le Retex des Malouines était que l'AEW était crucial surtout à plus proche distance des côtes. L'autre Retex des Malouines était que les russes auraient proposé aux argentins de leur couler les PA anglais, mais à quel prix diplomatique dans ce cas. Or la syrie était déjà dans l'orbite russe à ce moment. Bref on peut voir Capselle peut être sous plusieurs niveaux : Un niveau technique : insuffisance des Cruz et donc risque de perdre un GAN à proximité d'une chasse moderne (Mig 29) Un niveau géopolitique : quelle aide ou absence d'aide des USA pour compenser nos manques. Un niveau plus diplomatique : quelles menaces de la part des russes ? Enfin un niveau de coût : quel prix la France était elle prête à payer pour le Liban en 89 qui à la différence des Malouines n'est pas un territoire français. Ensuite on peut aussi remarquer que Capselle est à ma connaissance la seule vraie action concrète des PA (ou du moins qui aurait pu être du strict ressort d'un PA en nécessitant un GAN pour une projection de puissance de manière autonome depuis longtemps et avant longtemps...

Je sais ce n'est pas un Drone français mais vu que la base est l'ancienne alouette III d'ailleurs retirée récemment du service dans les Alpes :'( et que Dassault-Thalès proposerait un SDM à partir du drone Heron fabriqué aussi par IAI, Moi je le dis, =( ,comme plateforme de Drone naval, achetons FRANCAIS et plutôt que le BOEING little Bird prévu en collaboration avec Thalès , utilisons notre bonne vielle alouette III comme drone :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: IAI Introduces a Naval Rotary UAV at IMDEX 09 MALAT unveiled here the Maritime Naval Rotary Unmanned Aerial Vehicle (NRUAV) being developed with under cooperation with India. In fact, the platform for the first NRUAV is the Chetak (Alouette III), widely used by the Indian Navy. The helicopter could be deployed for mission of 6 hours, up to a distance of 120 km from the launching vessel. Employed as an 'elevated mast', NRUAV can extend the vessel's coverage over a much larger area, providing early warning and detection of aircraft, and cruise missiles, surface vessels and even subsurface activity. For example, its radar could easily detect a patrol boat from 80 nautical miles, automatically detect and track surface targets and effectively handle 64 airborne targets. Being transformed into a pilotless platform, the helicopter will be equipped with multiple payloads, for multi-mission performance, enabling aerial shipborne resupply, maritime surveillance and other missions to continue regardless on weather conditions. It has been demonstrated that automatic landing, relying on closely coordinating the helicopter's flight controls in reference to the, ship's landing deck rolling under high sea conditions is safer than a pilot controlled landing under such conditions. The NRUAV features automatic take-off and landing from aviation capable ships and from unprepared landing sites. Among the sensor suites that can be carried by the NRUAV are different Maritime Surveillance Radar systes, capable of surface and counter-submarine operation, resolution sharpening, synthetic apperture radar (SAR) and Inverse SAR modes. Electro-optical payloads are also carried. Airborne intelligence also accommodate electronic – a SIGNIT/COMINT Suite that can be carried on UAVs, like the EL/K-7071 COMINT and EL/K-7071 SIGINT systems EL/L-8385 Electronic Support measures (ESM). Among the optronic payloads, stabilized Plug-In Optronic Payload (POP) Family on display includes POP300LR Observer, Mini-POP and Multi-Mission Optronic Stabilized Payload – MOSP3000. The entire sensor suit is controlled from the ship's command information center (CIC).

les OPV d'aker sont fabricables chez STX france où bien dépendent d'un catalogue "exotique" type canada où Norvège ?

Pourtant en 89 face à l'avancée syrienne sur le réduit chrétien, la France ordonne l'opération Capselle : "En août, la situation des chrétiens devient désespérée et le gouvernement français dé­cide de renforcer sa présence navale sur zone. Le 15 août, la fré­gate Duquesne part pour le Liban. Le 19 août, le Foch, la frégate antiaérienne Cassard et le transport de chalands de débarque­ment Orage appareillent à leur tour, suivis le 21 par la frégate anti-sous-marine Jean de Vienne et le pétrolier La Meuse. Ces uni­tés rejoignent le pétrolier ravitailleur Var et l’aviso-escorteur d’Estiennes d’Orves au large de Chypre et la Task Force 470 est constituée sous les ordres du V.A. Tripier, commandant l’escadre de la Méditerranée, pour l’opération Capselle. Mais la France est isolée et l’envoi de cette escadre suscite de violentes réactions de la part de la Syrie et de ses alliés. Dès le 24, Paris décide d’alléger son dispositif naval : le Duquesne et le d’Estiennes d’Orves sont rappelés, tandis que la T.F. 470 est main­tenue au large de Chypre, loin des côtes libanaises. Seule, la fré­gate Jean de Vienne se trouve positionnée en avant. L’ambassadeur de France à Beyrouth répète qu’il « n’est pas ques­tion d’une intervention militaire » et que l’aide de la France s’adresse à « l’ensemble du peuple libanais ». Les hélicoptères du Foch et du Cassard effectuent de nombreuses missions d’évacuation de ressortissants français ou libanais, dont beaucoup de blessés. Finalement, le Foch et la frégate ASM Duguay Trouin qui a relevé le Jean de Vienne regagnent la métropole le 25 sep­tembre. La mission Capselle est terminée, même si la T.F. n’est pas officiellement dissoute, les bâtiments y affectés pouvant re­prendre la mer à bref dé­lai." On peut se demander ce qu'il en aurait été avec un GAN réellement puissant (avec de l'AEW et des intercepteurs autres que des cruz) C'est en tout cas un exemple de tentative d'intervention solo, vu que les allliés n'étaient pas chauds pour y aller... mais sans les moyens pour le faire, d'où la déculottade finale. Sans dépasser la notion de "France pays pacifique" on peut se demander qu'elle serait la puissance nécessaire pour éviter une redite de cette situation actuellement (même si les progrès de la démocratie la rende , pour le moment ;), peut probable ) : Est ce qu'un seul GAN suffirait même avec un CdG ??? ?

Ceci dit on dit cela d'habitude, en pensant aux larges ponts des supercarrier US... Ceci qui me frappe quand on les voit c'est que là non plus il faut pas se rater avec la double rangée d'appareils garés de part et d'autres de la piste oblique par exemple, vu l'habitude d'y parquer les appareils sur le pont. Probablement aussi que sur une plateforme peu large comme un Porte aéronef, les appareils seraient basées comme sur le Dokdo, avec un débord au dessus du pont. Il faudrait savoir quelle est la marge prévue de sécurité en cas de déficit du réacteur droit à l'appontage. En fait dans un monde de Rêves les dimensions devraient être optimisées pour l'appareil à y embarquer. Et pour les BPC , si je devais faire un "photoshop" , je rajouterais l'élargissement du pont prévu sur les BPC 140 ce qui donnerait un peu plus de latitude de manoeuvre... Comme vous l'avez tous remarqué, les ascenseurs du CdG sont dimensionnés pour embarqués DEUX rafales, mais ailes repliées... Sauf que comme c'est plus pliable, il ne peut y en avoir qu'un qui monte à la fois ... Je me demande dans quelle mesure la capacité d'emport du CdG ne pâtit pas d'un calcul prévu pour un appareil à ailes repliables : il y a un moment où on perd des mètres carrés... D'ailleurs il me revient que la surface du hangar avia du PA2 était dans mes souvenir à peine supérieure de 100 m2 au CdG mais que 40 prévus : donc probable optimisation de surface... Et puis sinon on fait avec : l'exemple le plus abouti étant le hangar mal goupillé des HMS Inflexible , avec (je crois) les conduits de chaudières qui déforment le hangar avia... A ce tître le hangar avia du BPC serait plus "homogène"

SDM Dassault-Thales- A noter que le programme DELE : drone embarqué longue endurance (sur BPC et Porte Avions) est annulé depuis 2005 au profit d'un seul drone naval à voilure tournante embarquable sur la majorité des plateformes , mais qui n'est qu'une prolongation du programme de drone tactique naval donc pas de "longue endurance" Verrait on une reviviscence du programme DELE si comme le disait le CEMA, le drone naval n'apparaitrait que vers 2020 ? (probablement pas vu la propension à ne pas faire plutôt qu'à faire autre chose...).

Sur la photo, le Rotor semble clairement fixe Donc quand l'aile se redresse, le plan des pâles se retrouve parallèle au sol donc max de poussée verticale à laquelle se surajoute l'effet lié à l'inclinaison de l'aile qui modifie l'angle d'attaque pour faciliter le décollage. En vol, l'aile redevient horizontale d'où bascule du rotor vers l'avant avec de ce fait effet propulsif L'apport des ailes est alors comme dans les modèles hybrides sans doute de permettre de dépasser le problème de la limitation de la vitesse de pale ? Mais il y avait eu par le passé au moins des tilt wing parfois à réaction (projet allemand) mais jamais clairement sur un mode rotor d'hélico à ma connaissance : ainsi le projet X-18 :