Eurofighter

[Kovy]

Le 14/08/2024 à 16:50, Patrick a dit :

Une fois encore: 20 ans à nous répéter que non non, le Rafale n'a pas d'annulation active, que ça n'existe pas, que c'est impossible...

Tout ça pour ça.

Sauf erreur, "l'article" ne parle pas d'annulation active.

Il décrit juste des contre mesures électroniques programmables utilisant la fusion de donnée pour éviter ou brouiller les conduites de tir ennemies.

Bref le SPECTRA "classique" avec 20 ans de retard et renommé "digital stealth"

Honnêtement, je suis presque jaloux qu'on n'ait pas pensé à cet élément de language nous-mêmes pour vendre le Rafale 

Reste qu'an opposant "digital stealth" et "physical stealth" Leurs équipes de marcom doivent être en pleine dissonance cognitive pour vendre le Tempest.

Modifié le 17 août 2024 par Kovy

[herciv]

Le 14/08/2024 à 16:32, Picdelamirand-oil a dit :

Comment fonctionne la furtivité numérique ?

Deux éléments principaux permettent d'agir de manière furtive : être conscient de son environnement et être difficile à observer. La suite EW du Typhoon couvre ces deux éléments.

Ca fait deux totem anglo-saxon qui tombe d'un coup ... La furtivité active et la qualuté de la fusion de donnée necessaire pour y parvenir.

Je note que le système anglais ne s'adapte pas en temps réel ...

Je note aussi que la furtivité passive en prend pour son grade.

Modifié le 18 août 2024 par herciv

[herciv]

Le 14/08/2024 à 16:32, Picdelamirand-oil a dit :

Pour certains aéronefs, les données de mission sont contrôlées par des pays étrangers ou des fabricants de plates-formes, ce qui signifie que les mises à jour peuvent être espacées de plusieurs mois, voire de plusieurs années

Bon là clairement je rapoel les propos de Guida sur la recuperation des données de missions fait uniquement par les US sur le f-35. La ce problème est soulevé pour mettre en aavant le problème de souveraineté sans parler du problème opérationnelle.

[Titus K]

C'est fou comme il est haut sur pattes le Typhoon 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 5 heures, Titus K a dit :

C'est fou comme il est haut sur pattes le Typhoon 

Ce qui compte c'est la hauteur des entrées d'air, pour ne pas trop ramasser les débris sur la piste, et comme celles du Typhoon sont ventrales....

[TMor]

Le 17/08/2024 à 14:03, Kovy a dit :

Honnêtement, je suis presque jaloux qu'on n'ait pas pensé à cet élément de language nous-mêmes pour vendre le Rafale 

Ça me rappelle vaguement un exercice de style que tu avais fait à propos du Rafale par Boeing il y a fort longtemps . À l'époque où l'avion souffrait de la comparaison à un F-16b50.

[mudrets]

il y a 20 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Ce qui compte c'est la hauteur des entrées d'air, pour ne pas trop ramasser les débris sur la piste, et comme celles du Typhoon sont ventrales....

Ce qui ne doit pas améliorer la SER frontale 

[papsou]

Il y a 8 heures, Titus K a dit :

C'est fou comme il est haut sur pattes le Typhoon 

C'était en prévision du sea-typhoon...

Je suis très très loin--->[]

[Obelix38]

Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ce qui compte c'est la hauteur des entrées d'air, pour ne pas trop ramasser les débris sur la piste, et comme celles du Typhoon sont ventrales....

Et la position des ailes par rapport au fuselage aussi (Centrale pour le Rafale, Basse pour le Typhoon) vis à vis de la garde au sol des charges qui y sont suspendues ?

[pascal]

La grosse différence entre le Rafale et le Typhie c'est la localisation du train principal , dans la voilure pour le Typhoon dans la fuselage pour le Rafale. La longueur des jambes de train est à peu près la même sur les deux avions mais la garde au sol de la voilure et la cinématique des atterrisseurs traduisent de fortes différences de philosophie et effectivement cela impacte très directement la taille et le volume des charges sous voilure mais aussi sous fuselage.

Se souvenir que le Rafale peut emporter 3 bidons de 2000 l. plus deux charges lourdes sous voilure plus 4 missiles et une nacelle de désignation alors que sa masse à vide est < de 1 t. à celle du Typhoon mais que sa masse maxi au décollage est > d'environ 2/3 t.

[MatOpex38]

Le Rafale M est haut aussi, il me semble

[FATac]

il y a 13 minutes, MatOpex38 a dit :

Le Rafale M est haut aussi, il me semble

La jambe de train avant lui donne une assiette particulière. Elle est plus longue, ce qui le met "nez haut", ce qui lui donne, par rebond, un sommet de dérive un peu plus bas que sur le B/C.

[Bechar06]

Depuis un moment, les avions de combat français ont eu et ont toujours des traisn d'atterrissage particulièrement "léchés"

Messier-Bugatti-Dowty, et d'abord MESSIER  a  réussit des trains d'atterrissage principaux comme ceux des Transall, Bréguet 941 ... puis A400M, entre autres 

Pour les chasseurs: Les Jaguar, en // au F-1 avaient des trains qui dégageaient à la fois les ailes et le fuselage pour leurs charges

Alors pour le Rafale ... certainement le meilleur compromis possible

[pascal]

la cinématique des jambes de train ppl du Rafale est beaucoup plus simple que celle du F1 qui est de surcroît muni de diabolos à une époque où la grande mode était de permettre aux avions d'opérer depuis des terrains "non préparés"

[MatOpex38]

le EF2000 sera t'il supporté par les anglais , qq éléments de réponse :https://nationalinterest.org/blog/buzz/problem-royal-air-force-has-eurofighter-typhoon-nightmare-problem-210265

Citation

« certains des avions les plus anciens seront retirés du service 15 ans plus tôt que prévu. » À mesure que les Typhoon seront retirés du service, il sera plus difficile de maintenir l’expertise de la RAF dans les missions de supériorité aérienne, tout simplement parce qu’il y aura moins de chasseurs de supériorité aérienne sur lesquels s’entraîner.

Mais le Typhoon n'est pas prêt de disparaître ; l'avion restera le pilier de la RAF au moins jusqu'en 2040, « même s'il est plus cher au départ que le F-35A et coûte un peu plus cher que le F-35B ».

pas the F5 like pour l'ef2000, ce qui laisse beaucoup de champs aux ventes de rafale 

[pascal]

Il y a 2 heures, MatOpex38 a dit :

même s'il est plus cher au départ que le F-35A et coûte un peu plus cher que le F-35B

c'est assez savoureux je trouve ...

[Titus K]

[FATac]

Citation

You were ass rammed.

[Alzoc]

Il y a 3 heures, FATac a dit :

Citation

You were ass rammed.

Révélation

 

 

[HK]

Le Typhoon vu par un de ses pilotes d’essais… c’est passionnant et très critique!
https://billieflynn.com/fate-luck-and-choice-truth-versus-honesty-the-eurofighter-oscillation/

Quote

Vérité contre honnêteté – Le cas de l’oscillation en vol de l’Eurofighter

Dans mon monde [de pilote d’essai], il y a une distinction claire entre la vérité et l’honnêteté.

Ma première rencontre avec la vérité et l'honnêteté s'est produite en tant que pilote d'essai sur l'Eurofighter Typhoon. Au début de son développement, j'ai été confronté à une grave oscillation lors du ravitaillement en vol qui a finalement conduit à une refonte complète du système de contrôle de vol, 7 ans après le premier vol. L'histoire était celle d'une histoire de reproches et d'obscurcissements, essayant de se cacher d'un problème que personne ne voulait reconnaître ou résoudre.

En juillet 2001, j'effectuais une évaluation des commandes de vol sur le premier prototype d'Eurofighter, connu sous le nom de DA-1 (DA signifiant Developmental Aircraft), qui décollait de notre site d'essai au nord de Munich, en Allemagne. Le prototype d'Eurofighter n'avait pratiquement aucune avionique ni sophistication. Le DA-1 était destiné à servir de banc d'essai pour évaluer les moteurs EJ-200, la structure de l'avion et le système de commandes de vol très complexe de l'Eurofighter. À l'occasion, nous avons pu prolonger la durée de la mission en utilisant un jet Tornado basé localement et configuré avec une nacelle de ravitaillement pour permettre le ravitaillement en commun.

Lors de cette mission particulière, j'ai terminé ma première série de tests et j'ai rejoint le Tornado pour faire le plein. J'avais une vaste expérience du ravitaillement en vol sur les avions CF-18, CF-5, Tornado et Eurofighter, qui étaient tous équipés de systèmes de ravitaillement par sonde et par hélice. Mon expérience récente s'est déroulée au Kosovo, où nous avons fait le plein plusieurs fois à chaque mission. Ma technique était conservatrice, alignant toujours les références du fuselage pendant mon approche et ne trichant jamais en regardant la nacelle de ravitaillement en vol. J'avais appris à mes dépens, de mes propres erreurs et en observant les autres.

L'Eurofighter était un magnifique avion à réaction, pas un chasseur agile comme le F-16 ni un excellent chasseur à basse vitesse comme le CF-18, mais il était agréable à piloter. J'ai toujours pensé que piloter l'Eurofighter était comme piloter une Bentley plutôt qu'une Ferrari, un vol doux et élégant plutôt qu'un vol agressif et agile. Et mon expérience de ravitaillement avec le Typhoon avait été si impressionnante jusqu'à présent, c'était l'avion le plus facile à ravitailler parmi les avions à réaction que j'avais pilotés jusqu'à présent.

Et donc, pour la première fois, avec une grande confiance dans les réponses fluides des commandes de vol du Typhoon, j'ai triché et j'ai regardé la nacelle pendant ma tentative de ravitaillement en vol, abandonnant les leçons durement apprises. Et j'ai raté. J'avais un tuyau : je n'ai pas endommagé le DA-1 mais les réactions de l'avion étaient bizarres. Je n'étais pas du tout en phase avec les commandes de mon pilote par rapport à la réaction de l'avion. Après avoir raté ma tentative, j'ai reculé, je suis revenu à ma technique normale, je n'ai pas regardé la nacelle et je me suis rebranché. Une fois le plein de carburant fait, je suis retourné à ma mission d'essai et j'ai terminé la journée.

Après l'atterrissage, alors que je me rendais au compte-rendu du vol, j'ai croisé l'un de nos ingénieurs de contrôle de vol et je lui ai raconté mon incident et mes observations. Lorsque j'ai terminé mon compte-rendu avec l'équipe de test, il avait examiné le comportement de l'avion et m'a annoncé la nouvelle. J'avais déclenché une oscillation induite par le pilote (PIO) qui était probablement restée latente dans l'avion pendant les 7 années de vol de l'Eurofighter.

Nous avions un retard de 180 millisecondes dans l'axe longitudinal du système de commandes de vol, ce qui est un retard important entre le moment où j'ai effectué une commande et celui où l'avion a répondu. Et même si ce chiffre semble infime, dans un avion de chasse, il est facile à remarquer et conduit à des oscillations entre ce que le pilote veut et le comportement de l'avion. Nous avions un problème ! Il n'était pas possible que cela existe dans ce nouvel avion de chasse qui a coûté plusieurs millions. J'ai rédigé un rapport sur le problème qui a déclenché une réaction furieuse au sein du programme Eurofighter et de notre société allemande.

Le problème canadien

Il ne pouvait pas y avoir de problème avec l'avion. De toute évidence, je ne savais pas comment faire le plein correctement... je n'avais pas la bonne technique. Les responsables du programme ont rejeté la faute sur le pilote : il s'agissait clairement d'un problème de pilote. Les ingénieurs responsables de la conception du fonctionnement des commandes de vol ont défendu leur système et ont également affirmé qu'il s'agissait d'un problème de pilote. Même mon pilote d'essai en chef allemand a réfuté mes observations, est allé refaire la mission pour prouver que l'Eurofighter pouvait se ravitailler sans problème, pour ensuite revenir et décréter que le problème venait absolument de moi, et non de l'avion. C'était un problème « canadien ». Et c'est ainsi que le jeu des reproches a commencé, chacun essayant d'enterrer le problème.

Le problème canadien, italien et britannique

Pendant des semaines après mon événement d’oscillation, rien n’a été fait pour analyser ce qui s’était passé ou pour réfléchir à une solution.

Jusqu'à ce que la même oscillation se produise avec le pilote d'essai en chef italien.

Lors d'un ravitaillement en vol, il a rencontré le même incident, l'a signalé et a reçu la même réponse de notre programme et de nos ingénieurs. Bientôt, le PIO est devenu le problème « canadien et italien ».

Et cela a continué jusqu'à ce que le pilote d'essai en chef de la Royal Air Force soit informé... puis le problème est devenu « canadien, italien, britannique ». Aussi absurde que cela puisse paraître, il a fallu trois oscillations de ravitaillement en vol de la part de trois pilotes différents dans trois pays différents pour que les responsables du programme et les ingénieurs reconnaissent enfin que nous avions un vrai problème qui devait être réglé.

Le programme avait tenté de cacher le PIO. Si les pilotes d’essai des clients étaient au courant, il ne s’agissait certainement pas d’une nouvelle que quiconque souhaitait diffuser aux médias ou au public. Une oscillation grave déclenchée lors d’une tâche opérationnelle essentielle aurait signifié une tonne de mauvaise presse de la part des médias. De nombreux politiciens remettaient déjà en question la valeur du programme Eurofighter et son coût énorme à un moment où la paix avait éclaté dans le monde occidental. Personne n’aurait pu imaginer qu’un événement imprévu puisse se produire avec de tels risques pour la sécurité des vols ; sans parler des coûts et du temps nécessaires pour résoudre un problème.

Qu'est-ce qu'une oscillation induite par pilote (PIO) ?

Les commandes du pilote doivent permettre à l'avion de se déplacer et de se comporter comme il l'attend. Des commandes rapides et brusques du pilote pour corriger un mauvais positionnement qui déclenche le déplacement de l'avion sans que le pilote ne contrôle les risques peuvent avoir de graves conséquences, une collision avec un autre avion ou même une perte de contrôle de l'avion. Si, pendant le ravitaillement en vol, le pilote effectue une commande pour repositionner l'avion de chasse et qu'un PIO est déclenché, cette oscillation pourrait conduire l'avion de chasse à arracher le panier et le tuyau de ravitaillement en vol attachés à l'avion ravitailleur, endommageant à la fois l'avion-citerne et potentiellement l'avion de chasse avec un panier et un tuyau cognant sur le côté ou le dessus de l'avion de chasse. Voler en formation pendant un transit par mauvais temps et le pilote effectuant des commandes rapides et brusques pour rester en position afin de pouvoir voir l'avion de tête peut déclencher un PIO qui pourrait conduire à une collision entre les deux avions. Dans ce cas, 7 ans s’étaient écoulés depuis le premier vol de l’Eurofighter et un nombre incalculable d’heures d’ingénierie, de temps passé à piloter le simulateur et de vols d’essai avaient été consacrés à garantir que le Typhoon disposerait d’un système de contrôle de vol sûr et robuste qui ne serait jamais sujet à un PIO. Pourtant, nous en avions un, dormant dans le système de contrôle de vol pendant toutes ces années. Il n’est pas étonnant que les ingénieurs aient refusé d’accepter qu’il y avait un problème qui se cachait là depuis le début. Nous avions découvert l’un des problèmes les plus redoutés et les plus dangereux auxquels un avion de chasse puisse être confronté. Nous devions enquêter sur ce phénomène de PIO et réparer le système de contrôle de vol afin qu’il ne se reproduise plus jamais.

L'oscillation des typhons fut un événement singulier découvert bien avant le développement de l'Eurofighter et devint un paratonnerre en raison des risques liés aux coûts, aux retards du programme, à la sécurité des vols et à la visibilité du monde extérieur. Cette oscillation a poussé le programme Eurofighter et surtout notre entreprise vers le précipice et a révélé la distinction entre la vérité et l'honnêteté.

Je dis toujours qu’il faut des données concrètes pour étayer les observations des pilotes. Cette logique n’a pas fonctionné dans ce cas, même si nous disposions de données concrètes montrant le problème de contrôle de vol. Dans un programme de chasseur qui peinait à obtenir le soutien politique, public et médiatique, les responsables du programme ont pensé qu’ils devaient détourner l’attention et cacher le problème. Les responsables du programme qui essaient de sauver leur peau causent plus de problèmes que s’ils avaient compris la différence entre vérité et honnêteté avec leurs clients et avaient été transparents dès le départ. Les mois de retard à blâmer les pilotes individuellement au lieu de reconnaître ce que disaient les données et de s’attaquer au problème ont eu des effets en cascade. Plus le retard était important, plus l’Eurofighter ne pouvait pas se ravitailler en carburant et plus le coût de la réparation devenait élevé.

Quelle est la différence entre la vérité et l’honnêteté ?

On me demande souvent d'expliquer ce que je veux dire par différence entre vérité et honnêteté. Voici un exemple :

Lorsqu’on lui pose une question directe, la réponse est toujours honnête.

Le client demande : « Est-ce que le jet a volé aujourd’hui ? »

Et l’entrepreneur répond : « Oui, l’avion a volé aujourd’hui. » … c’était vrai.

Mais si la question n’était pas suffisamment approfondie, l’entrepreneur n’allait certainement pas fournir davantage d’informations non sollicitées.

Si le client avait demandé : « Est-ce que l’avion a bien volé aujourd’hui ? »

L’entrepreneur aurait répondu : « En fait, non, l’avion a mal volé aujourd’hui. Nous avons découvert un énorme problème d’oscillation qui coûtera des millions de dollars à réparer et qui perturbera considérablement le développement de l’avion. » … c’était la réponse honnête… mais le client n’aurait pas entendu cela à moins qu’il ne pose une question très précise, et l’entrepreneur n’allait certainement pas donner cette réponse spontanément.

Collaboration

Il fallait dépasser le stade du jeu des reproches et aller de l’avant. Mon grand mentor, Rogers Smith, ancien pilote d’essai de la NASA, m’a aidé à comprendre comment une collaboration avec l’un de nos pilotes d’essai clients nous permettrait de prendre le dessus sur les antagonistes qui étaient encore dans le déni. J’ai fait équipe avec mon collègue et ami pilote d’essai de l’armée de l’air allemande, Robert Hierl. Robbs était un pilote d’essai exemplaire, astucieux sur le plan technique, plus qu’honnête et passionné par les essais en vol. Robbs et moi sommes devenus un duo soudé qui a mené ensemble l’enquête sur les oscillations, a aidé à développer la solution et a effectué les missions pour valider le système de contrôle de vol. En volant en formation avec un F-4, Robbs et moi avons découvert que nous pouvions déclencher l’oscillation avec seulement deux entrées brusques pour nous désynchroniser et piloter un bronco cabré, maintenu dans l’oscillation à côté du F-4. La technique d'investigation introduite par la NASA et l'US Air Force, utilisant des techniques de maniement agressives, par opposition aux évaluations plus délibérées et plus fluides que le programme avait utilisées jusqu'à ce moment-là, a aidé à découvrir le problème et à garantir que notre solution de contrôle de vol avait éliminé toute tendance à l'oscillation.

Les responsables de programme ne pouvaient pas pointer du doigt une équipe de test pilote qui avait un lien avec un client. Et comme le client pilote n'était pas encombré par les pressions du programme de l'entreprise, il pouvait être honnête à propos du problème, expliquer pourquoi il devait être résolu et finalement comment la solution fonctionnait. Il n'existe pas de solution parfaite à chaque problème. Dans notre cas, faire équipe avec notre client pour gérer le problème technique a obligé la direction et les antagonistes à déplacer leur attention de Blame Gaming vers un soutien à contrecœur à notre enquête pendant que nous résolvions le problème.

Le choix – Être honnête dans un nid de voleurs

Lorsque le programme Eurofighter s’est montré prêt à m’abattre, j’ai tenu bon. C’était intéressant d’être pointé du doigt, notamment par notre pilote d’essai en chef qui est allé expressément répéter le test de ravitaillement en vol et me prouver que j’avais tort. Toutes les années de développement des commandes de vol n’avaient pas été suffisamment agressives et robustes pour dénicher les problèmes qui dormaient dans le système de commandes de vol de l’Eurofighter depuis le début. Vous ne pouvez pas tomber sur votre épée à chaque fois que vous pensez avoir raison… croyez-moi, je l’ai fait bien trop de fois dans ma carrière de pilote d’essai et j’ai beaucoup de cicatrices pour le prouver. Mais c’était l’un de ces moments où il fallait avoir raison et rester fidèle à mes convictions. Je savais qu’il y avait un problème vraiment sérieux qui pouvait devenir explosif entre les mains d’un pilote sans méfiance et potentiellement conduire à un accident. Heureusement, j’ai été soutenu par mon mentor qui m’a aidé à accéder aux techniques de contrôle de vol et aux critères d’évaluation de la NASA.

Je n'ai eu raison que lorsqu'un Italien puis un Britannique ont découvert le même problème et que tout le monde a cédé.

Et alors ?

Demandez-vous toujours : qu’est-ce que tout cela signifie pour moi ?

La différence entre vérité et honnêteté ne s'applique pas uniquement à notre monde des essais en vol. Le dilemme se pose dans toutes les entreprises et dans la politique. Nous avons l'obligation d'être honnêtes, et pas seulement de répondre honnêtement aux problèmes. Être franc et toujours transparent est payant à long terme. De nombreuses personnes dans le monde des affaires trichent pour réussir. Et dans le monde des affaires, où les requins rôdent en permanence pour se nourrir des faibles, pourquoi risquer de laver son linge sale ? Bien souvent, les gens ont tendance à cacher les problèmes, du moins jusqu'à ce qu'ils soient résolus. Il est difficile d'enseigner à tout le monde que l'honnêteté est la meilleure politique (comme nous l'avons tous appris à la maternelle). Nous construisons la confiance grâce à l'honnêteté et la voyons disparaître lorsque ces problèmes cachés sont découverts.

Quelle entreprise réussit auprès de ses clients lorsque l'entrepreneur cache tout à l'acheteur ? Dans de nombreux cas que je connais, cela leur explose au visage et les entreprises se retrouvent dans un trou bien plus profond dont elles doivent se sortir. Dans le monde complexe et extrêmement coûteux du développement de haute technologie, il n'y a jamais de solution rapide, et ce problème ne sera pas le seul ; il y aura toujours d'autres problèmes à résoudre.

Depuis 1957, lorsque Kelly Johnson dirigeait la société Lockheed Skunk Works et construisait l'avion espion U-2, aucun programme de développement d'avion n'a été achevé dans les délais et dans le budget imparti. Depuis lors, tous les grands programmes d'avions ont dû surmonter d'énormes difficultés.

L’honnêteté renforce la confiance et lorsque votre client doit entendre parler d’un autre problème inattendu et imprévu, va-t-il vous aider à trouver une solution ? Ou avez-vous anéanti tout espoir de confiance en essayant de cacher les problèmes rencontrés auparavant ? Il est clair que la première solution est préférable. Et dans le deuxième cas, le client va vous compliquer la tâche pour résoudre votre problème… ce qui sera bien mérité.

 

Modifié le 13 septembre 2024 par HK

[HK]

En résumé… cela illustre le manque d’expérience par rapport à des gens qui connaissent vraiment leur métier (comme la maison Dassault):

- Un problème d’oscillation en vol critique a été découvert 7 ans après le premier vol de l’Eurofighter

- Un nombre incalculable d’heures d’ingénierie, de temps sur simulateur et de vols d’essai avait été consacré à garantir que le Typhoon disposerait de commandes de vol sûres et robustes qui ne seraient jamais sujet à ce genre de problème. Pourtant le problème existait bel et bien et est resté caché pendant toutes ces années

- Les ingénieurs ont refusé d’accepter qu’il y avait un problème qui se cachait là depuis le début… c’était la faute aux pilotes d’essais! Puis les responsables de programme ont essayé de cacher le problème.

- Toutes les années d’essais en vol n’avaient pas été suffisamment agressives et robustes

- Il a fallu l’aide de la NASA pour résoudre le problème en modifiant les techniques d’essai en vol et les critères d’évaluation. Avec de nouvelles techniques d'investigation de la NASA et de l'US Air Force, utilisant des manœuvres plus agressives, différentes des manœuvres plus douces que le programme avait utilisées jusqu'à ce moment-là, ils ont pu découvrir le problème et à garantir les modifications des commandes de vol avaient éliminé toute tendance à l'oscillation

- Au final il a fallu refaire complètement le système de commandes de vol

Et au passage, une description croustillante de ses qualités de vol:

Quote

L'Eurofighter est un magnifique avion à réaction, pas un chasseur agile comme le F-16 ni un excellent chasseur à basse vitesse comme le CF-18, mais il est agréable à piloter. J'ai toujours pensé que piloter l'Eurofighter était comme piloter une Bentley plutôt qu'une Ferrari… un vol stable et élégant plutôt qu'un vol agressif et agile

 

Modifié le 13 septembre 2024 par HK

[Ziggy Stardust]

Possible d'avoir les références de la source? Merci!

[Pakal]

Je rajouterai incapacité de tirer des Taurus et donc de remplacer complètement les Tornados,  au grand dam de la Luftwaffe...

[HK]

Et un dernier détail (pour @Patrick) qui illustre bien les dangers de la collaboration, surtout avec les allemands: 

Le pilote d’essai en chef, un allemand, a refusé de valider ce que lui disait ses pilotes britanniques, italiens, et canadiens, et même a tenté de prouver qu’ils s’y étaient mal pris, tout ça pour vraisemblablement protéger sa boutique (car les commandes de vol venaient de la partie allemande). Ce n’est que lorsque les autres pilotes d’essais sont allés trouver un autre pilote allemand plus « honnête » qui a bien voulu les écouter et apporter son soutien aux rapports d’essais que la partie allemande a bien voulu les croire.

Modifié le 13 septembre 2024 par HK

[rogue0]

il y a une heure, Ziggy Stardust a dit :

Possible d'avoir les références de la source? Merci!

On dirait que c'est un pilote d'essai canadien (très) expérimenté, qui a fini sa carrière sur les essais du F-35

https://billieflynn.com/about/