[Rafale]

[Picdelamirand-oil]

Rafael unveils X-Guard RT towed decoy for the protection of large platforms

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Rafael dévoile le leurre remorqué X-Guard RT pour la protection des grandes plates-formes
 
Luca Peruzzi 11/05/2024

Rafael annonce le lancement du X-Guard RT™, le dernier né de sa famille X-Guard™ de leurres EW remorqués réutilisables. Le X-Guard RT a été développé pour offrir une protection inégalée à une large gamme de plates-formes aériennes, y compris les avions-cargos, les plates-formes d'alerte précoce et de renseignement, les avions de patrouille, d'autres plates-formes de missions spéciales et les avions de combat.

"Le X-Guard RT a été développé pour répondre à la dernière évolution des systèmes de défense aérienne intégrés de l'adversaire et aux enseignements tirés des récents conflits, notamment celui de l'Ukraine, où l'on assiste à un déploiement diffus de missiles sol-air à longue portée qui utilisent des systèmes de guidage radar. Cela a une incidence sur l'efficacité des grandes plateformes de mission spéciale telles que les avions de renseignement, d'alerte précoce et de brouillage à distance de sécurité. La plupart de ces plates-formes, sinon toutes, ne sont pas équipées d'une suite d'autodéfense adéquate, mais elles vont opérer dans le rayon d'action de ces menaces", explique à EDR On-Line Dagan Lev Avi, directeur du développement commercial des ventes, division Air & C4I de la direction Air-Surface. Ces scénarios, et les demandes émanant des clients, ont poussé Rafael à poursuivre le développement de sa famille de leurres remorqués réutilisables X-Guard vers un système autonome capable de fournir une protection contre ces menaces.

La famille X-Guard présente plusieurs caractéristiques clés permettant une protection unique et efficace des plates-formes aériennes. "Le X-Guard est le seul leurre EW remorqué réutilisable, pouvant être déployé et rétracté en vol, ce qui constitue une solution très rentable. Avec des limitations minimales sur la manœuvrabilité de l'avion, le X-Guard supporte une enveloppe de vol exceptionnellement large, maintenant la flexibilité opérationnelle sans dégradation des performances de vol. Doté d'une puissance de transmission extrêmement élevée et d'une large couverture spatiale, le X-Guard offre des capacités de protection EW de premier plan", explique Lev Avi. "Le X-Guard est pleinement opérationnel et a fait ses preuves sur des avions de combat", a-t-il ajouté sans donner plus de détails sur les clients et les plates-formes. Le X-Guard a toutefois été aperçu en train d'être installé sur un avion d'essai Rafale de Dassault, apparemment dans le cadre d'un ensemble amélioré et personnalisé pour l'armée de l'air indienne.

Constitué d'une nacelle aérodynamique installée sur les "points durs" des stations d'ailes, et doté d'un mécanisme avancé d'enroulement/déroulement en plus du leurre lui-même, le X-Guard peut être déployé - soit lorsque l'avion s'approche d'une zone menacée, soit lorsqu'il détecte une menace imminente, en maintenant la continuité électrique et de la fibre optique pendant toute la durée du vol. Une fois la mission terminée, le leurre est enroulé dans sa position de rangement à l'intérieur. Conçu pour contrer les missiles air-air et sol-air guidés par radar pendant les missions opérationnelles, le X-Guard est équipé d'un réseau d'antennes à semi-conducteurs à puissance rayonnée effective (ERP) élevée avec une couverture sphérique complète capable de neutraliser les radars de poursuite avancés, y compris les radars mono-impulsion et les radars Lobe-On-Receive-Only (LORO). Avec un poids de 65 kg, y compris la nacelle et le leurre, le X-Guard est certifié pour une utilisation dans l'enveloppe de vol opérationnelle d'un avion de chasse, y compris une altitude allant jusqu'à 50 000 pieds, une vitesse allant jusqu'à Mach 1,6 et une accélération de 7g.

"Le X-Guard est intégré à l'avion et à sa suite EW embarquée à l'aide de protocoles standard. Le leurre remorqué reçoit le signal généré par le générateur de techniques de guerre électronique à bord de la plateforme, agissant comme un bras étendu de la suite de guerre électronique, traînant à 150 mètres derrière l'avion", a souligné Lev Avi. Cela représente la principale différence avec le modèle X-Guard RT (Receive and Transmit), "qui est un leurre remorqué autonome contenant un système EW complet qui reçoit les émissions radar et génère la technique appropriée pour répondre à la menace", a-t-il poursuivi. Ceci afin de pallier l'absence de suites EW actives à bord des grandes plates-formes telles que les avions cargo ou de mission spéciale, ainsi que la nécessité de protéger les plates-formes ayant une signature radar plus élevée.

"Rafael développant des leurres depuis plus de 50 ans, l'ensemble X-Guard RT EW est déjà développé et pleinement opérationnel dans un autre système. Ces dernières années, nous avons été en mesure de miniaturiser notre technologie de guerre électronique de manière à ce qu'elle puisse être intégrée dans le cadre du X-Guard. Nous disposons actuellement d'autres solutions opérationnelles de contre-mesures dont la charge utile a été intégrée dans le système de leurre remorqué pour créer le X-Guard RT", a souligné Boris Katsman, directeur du marketing et du développement commercial de la guerre électronique. La charge utile du nouveau leurre remorqué se compose d'un ensemble autonome centré sur une mémoire numérique de radiofréquence (DRFM) compacte et avancée, dotée d'un émetteur à haut rendement et d'un réseau actif à balayage électronique (AESA) à semi-conducteurs doté d'une couverture à large bande et d'une couverture spatiale de 360°. "En raison de sa grande taille, le X-Guard RT génère un brouillage très puissant et ne peut être comparé à d'autres leurres remorqués plus petits. Il offre la protection nécessaire aux grandes plates-formes, même contre les menaces modernes et futures", a expliqué M. Katsman, sans donner d'informations sur les dimensions et le poids du leurre. Cela permet à un seul X-Guard RT d'être capable de protéger une grande plate-forme. Une autre caractéristique distinctive concerne le fait que Rafael a pu développer un système de stabilisation aérodynamique fixe, ou flare, pour maintenir le leurre stable par rapport aux ailerons mobiles utilisés par les concurrents, ce qui permet au système d'être plus simple, plus efficace et de nécessiter moins de maintenance.

"Outre le fait que le leurre peut être déployé et récupéré en cours de mission en cas de besoin, un autre avantage majeur est que, bien que nous ayons des coûts d'intégration uniques, les coûts de la durée de vie sont beaucoup plus faibles. Plus performant et capable de protéger des plateformes plus grandes, l'autre avantage principal est que son effet dure continuellement pendant l'engagement, alors que les leurres actifs extensibles ont une durée d'efficacité extrêmement courte et qu'il faut donc les synchroniser sous peine de perdre leur efficacité", a expliqué M. Katsman.

Les besoins de protection des grandes plateformes contre les missiles à longue portée guidés par radiofréquences étant relativement nouveaux, et compte tenu des enseignements tirés du conflit en Ukraine, le développement du X-Guard RT a été lancé plus récemment, et les essais et la qualification se poursuivent. En réponse aux enseignements tirés des récents conflits, le X-Guard RT™ répond aux défis évolutifs de la guerre moderne, notamment les systèmes intégrés de défense aérienne (IADS) avancés et diversifiés, le manque de renseignements et les périodes prolongées d'absence de domination aérienne.

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 14 heures, stormshadow a dit :

Le Mirage 4, le Tornado et le SR 71 sont très sous-motorisé par rapport aux avions de combats actuelles. Leur accélération et taux de montée sont bien plus faibles que tous les avions de combat actuelles. Donc comparer le Rafale à ces trois avions n'est pas du tout pertinent. Et le ravitaillement est une phase très délicates donc autant la faciliter au maximum avec une motorisation la plus puissante possible.

On peut en discuter pour le Mirage IV (et encore, dire qu'il est sous-motorisé reviendrait à dire que le Concorde est sous-motorisé), mais le Tornado IDS et le SR-71 ne sont absolument pas, mais alors absolument pas sous-motorisés.
C'est juste que leur motorisation est adaptée respectivement au vol rapide en très basse altitude et au vol haut supersonique très haute altitude. Et que, par conséquent, elle n'est pas optimisée pour la phase de ravitaillement (contrairement aux avions de ligne. S'agirait quand même de lire en totalité ce que j'ai écris dans mon premier post).

Dans un réacteur, il y a bien plus de paramètres à prendre en compte que la seule poussée statique non montée au niveau de la mer ! De fait, le ravitaillement est effectivement une phase délicate puisqu'elle impose à deux types d'aéronefs parfois très différents (A400M et Caracal par exemple, ou chasseur supersonique et A330) d'opérer pendant un moment selon les mêmes paramètres, avec d'énormes contraintes, qui pèsent bien plus sur le ravitaillé que le ravitailleur.

Comme dit plus haut, la motorisation "la plus puissante possible" ne veut rien dire. Si je colle des moteurs Vulcain 2 sur un Rafale, je le mettrais en orbite, mais je ne faciliterais absolument pas sa phase de ravitaillement !!

Il y a 14 heures, stormshadow a dit :

L'accélération est très importante en combat aérien, et avoir beaucoup plus d'accélération pour le Rafale que le Typhoon/F22/F35/Su-57/Su-35/30 dans toute les conditions serait une très bonne chose. Plus de puissance permet d'éviter un missile bien plus facilement et augmente donc les capacités de survie de l'avion.

Sauf que là on ne parle pas de combat aérien (et tes deux affirmations sont plus que discutables, sans contexte plus approfondi)

Il y a 14 heures, stormshadow a dit :

La remarque de Ate est parfaitement pertinente vu qu'il a fait cette remarque en étant OUO (Officier d'Utilisation Opérationnel) donc son avis est celui de tous les pilotes de Rafales (au moins dans la Marine)

Encore une fois, je ne vais pas me répéter, mais l'opinion d'Ate est, effectivement, l'opinion d'un pilote, pas d'un planificateur de mission ou d'un état-major.

Evidemment qu'un Rafale avec plus de patate serait plus performant. Sauf que s'il est plus performant, on lui demandera aussi d'emporter plus de charges, ce qui augmentera sa masse et sa trainée, et imposera sans doute les mêmes contraintes qu'aujourd'hui sur les phases de ravitaillement (contraintes qui apparaissent en configurations air-sol lourdes hein ! pas en config air-air), et donc la même utilisation de la PC, et les mêmes plaintes des pilotes.
La situation pourrait même être pire puisqu'en augmentant la poussée sans amélioration notable de la conso spécifique, on multipliera les prises de carburant sur ravitailleurs.

Bref, je ne dis pas que plus de poussée ne fera pas de bien au Rafale, au contraire. Mais ça permettra surtout d'ouvrir de nouvelles configurations notamment air-sol (CFT, charges multiples, etc.) pour aller plus loin en emportant plus de carburant et de charges. L'argument du ravitaillement (en config légères et médianes) sera un plus appréciable, pas une nécessité absolue.

 

 

[clem200]

Il y a 16 heures, stormshadow a dit :

Plus de puissance permet d'éviter un missile bien plus facilement et augmente donc les capacités de survie de l'avion.

En faisant une pirouette devant le missile ? 

[rendbo]

il y a 26 minutes, clem200 a dit :

En faisant une pirouette devant le missile ? 

En le semant !

[ARPA]

Il y a 2 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

Dans un réacteur, il y a bien plus de paramètres à prendre en compte que la seule poussée statique non montée au niveau de la mer !

Malheureusement, c'est la seule donnée qu'on arrive à trouver et on se base dessus pour toutes les discussions...

[PolluxDeltaSeven]

il y a 42 minutes, ARPA a dit :

Malheureusement, c'est la seule donnée qu'on arrive à trouver et on se base dessus pour toutes les discussions...

C'est dommage en effet. On arrive parfois à trouver quelques courbes bien sympathiques qui permettent de se rendre compte des "subtilités" des moteurs à réaction modernes. Mais ce n'est pas évident à appréhender de prime abord.

[Delbareth]

Il y a 6 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

Encore une fois, je ne vais pas me répéter, mais l'opinion d'Ate est, effectivement, l'opinion d'un pilote, pas d'un planificateur de mission ou d'un état-major.

Evidemment qu'un Rafale avec plus de patate serait plus performant. Sauf que s'il est plus performant, on lui demandera aussi d'emporter plus de charges, ce qui augmentera sa masse et sa trainée, et imposera sans doute les mêmes contraintes qu'aujourd'hui sur les phases de ravitaillement (contraintes qui apparaissent en configurations air-sol lourdes hein ! pas en config air-air), et donc la même utilisation de la PC, et les mêmes plaintes des pilotes.

Dans ce cas moi j'ai la solution, simple et pas chère à implémenter : on supprime des points d'emport. Comme ça plus de surcharge, plus de PC en ravitaillement, et plus de pilote pas content !

[castle68]

J'ai cru que l'on était le 1er avril en écoutant RTL ce matin où les" journalistes" se trouvent à St-Dizier, mais non c'est juste de l'incompétence crasse de "journaliste" : Bernard Langlet sur le Rafale ( attention âmes sensibles, c'est du lourd, j'en ai faillis cracher mon thé sur le clavier de l'ordinateur )

- après avoir parlé des Rafale en service, il enchaine sur : commandes à venir pour le Rafale : 500, dont la moitié pour la France !

- un grand succès au Moyen Orient  au Qatar, aux Emirats et en Croatie !

- Prix du Rafale, 200 millions d'euros !

je vous fait grâce du reste...

Une "journaliste" interview un pilote qui parle de période d'alerte et le " journaliste" Jérome Florin de demander : vous buvez de l'alcool quand vous êtes en alerte ?

 

Je vous fait grace du reste qui est de la même veine. Y compris les questions de Florin sur les évènements à Nouméa posé à des auditeurs de l'ile !

Affligeant...

enfin c'est juste mon avis

[Ciders]

il y a 6 minutes, castle68 a dit :

- après avoir parlé des Rafale en service, il enchaine sur : commandes à venir pour le Rafale : 500, dont la moitié pour la France !

Garde ça dans un coin. Il s'agit peut-être d'une information exclusive, 100 % estampillée concierge.

[mgtstrategy]

D'ailleurs, conchita et maria, ça fait longtemps plus de nouvelles? C'est fini le ménage à St cloud?

[emixam]

il y a 26 minutes, mgtstrategy a dit :

D'ailleurs, conchita et maria, ça fait longtemps plus de nouvelles? C'est fini le ménage à St cloud?

Guida @mgtstrategy! Guida!

[Paschi]

 

[Hirondelle]

Le 13/05/2024 à 16:36, Delbareth a dit :

Dans ce cas moi j'ai la solution, simple et pas chère à implémenter : on supprime des points d'emport. Comme ça plus de surcharge, plus de PC en ravitaillement, et plus de pilote pas content !

A ce compte, tu sucres aussi le pilote et au point où on en est… le Rafale.

Révélation

Je sais que cette simple évocation peut faire pleurer les fellows les plus endurcis : alors je précise que je PLAISANTE.

Les pilotes n’ont jamais assez de puissance car c’est aussi leur assurance vie pour accélérer, monter vite ou soutenir un virage serré. Quoique… je relisais cet aprem le recit d’un pilote français en echange sur F104 en Allemagne, qui, intercepté par un Phantom bandit, crante pleine PC en basse altitude: les instruments vibres, les ailes gigotent, les reservoirs se balancent… Et le copi allemand explique qu’il faut attendre 1mn pleine pc pour pouvoir brancher la survitesse ! Notre français ne sait pas ce que c’est et sur quel bouton appuyer, alors comme c’est déjà bien suffisant il s’abstient.

Trop de puissance, Enjoy: https://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/f-104-au-mach.html

[herciv]

Fabrication d'un model 3D de rafale à partir de planches 2D :

 

 

[PolluxDeltaSeven]

il y a une heure, herciv a dit :

Fabrication d'un model 3D de rafale à partir de planches 2D :

 

Dommage qu'il soit parti d'un modèle 2D erroné...

[herciv]

il y a 2 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Dommage qu'il soit parti d'un modèle 2D erroné...

Tu vois çà comment ?

De toute façon quand il trace les courbes on voit bien qu'il y a des approximations. Mais c'est intéressant de voir ce travail.

Modifié le 21 mai par herciv

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Tu vois çà comment ?

De toute façon quand il trace les courbes on voit bien qu'il y a des approximations. Mais c'est intéressant de voir ce travail.

Ce modèle est connu pour être vieux et très peu représentatif de l'avion de série. Les formes sont marginalement fausses, mais c'est surtout la verrière qui n'a pas la bonne forme, et les dièdres de la voilure et des canards qui sont erronés également.

Il aurait sans doute mieux fait de partie de photos, ou au moins de corréler ses plans à des photos, avant de faire le modèle 3D. C'est pas bien grave hein ! Juste un peu dommage. Dans tous les cas c'est effectivement intéressant.

[Kovy]

Il y a 10 heures, herciv a dit :

Tu vois çà comment ?

De toute façon quand il trace les courbes on voit bien qu'il y a des approximations. Mais c'est intéressant de voir ce travail.

Ce plan, made in Russia, traine sur Internet depuis la fin des années 90.

Beaucoup l'utilise encore parce qu'il est très "détaillé" avec toutes les vues et même des sections de fuselage, ce qui est très pratique pour faire un modèle 3D rapidement.

Malheureusement il est totalement faux, et tous ceux qui l'utilisent finissent avec un Rafale "casimodo" qui n'a rien à voir avec avec le vrai, à part une vague ressemblance.

Il aurrait mieux fait de prendre n'importe quel plan 3 vues d'une maquette un peu récente.

Pour donner une idée des erreurs de ce plan comparé à un plan assez fidèle en bleu (en rouge le plan casimodo)

Modifié le 21 mai par Kovy

[clem200]

C'est dommage mais c'est juste un  gars qui s'amuse et qui aime travailler en 3D et surfacique ^^

Modifié le 21 mai par clem200

[johnsteed]

Le 19/04/2024 à 16:39, pascal a dit :

Je me permets de remettre le lien de cet entretien on y apprend vraiment énormément de choses de surcroît il remet l'église au milieu du village concernant de nombreux débats qui reviennent ici régulièrement

Pour ceux qui ne l'on pas vu

 

Bonjour,

La vidéo est très instructive mais quelques points m'ont un peu surpris.

Pour les aérofreins, je pense qu'il confond le Rafale A qui a deux aérofreins sur les côtés de la dérive avec le C qui en est dépourvu mais je crois que ça a déjà été relevé sur le forum.

Je pense qu'il avait peut être la tête ailleurs en particulier quand il a abordé le thème des deltas à double dérives.

Il indique qu'a sa connaissance qu'il n'existe pas de delta double dérives hormis le X-32 (quelle horreur!) de Boeing ou le J20 chinois. De la part d'un ingénieur de Dassault, ça m'a beaucoup étonné car non seulement on en trouve beaucoup mais certains ont été étudiés chez... Dassault et quand il y était. Mais il a raison si on ne considère que ceux qui volent encore ou seulement les "chasseurs" + delta double dérives + "construits". C'est à dire des cellules auxquelles on demande beaucoup de manœuvrabilité et de prendre des "g".

Ce qu'il dit à propos des doubles dérives est juste mais je voudrais apporter quelques précisions. Son point de départ stipule qu'avec les doubles dérives, un delta à tendance à s'enfoncer de l'arrière quand on braque les gouvernes. En fait tous les deltas sont comme ça. Je vais tenter de faire le point sans faire trop compliqué.

Un des avantage du delta c'est qu'il est auto-stable. (Le centre de portance qui recule avec l'incidence sur la plupart des ailes avance avec les deltas). Il n'a pas besoin de profondeur pour se stabiliser en tangage même si ce n'est pas interdit de le faire (MIG 21). Quand on braque vers le haut les gouvernes sur un delta, on peut considérer que l'aile se décompose en deux. La partie avant porte vers le haut (ce qui est normal) tandis que la partie arrière qui hérite d'une convexité opposée va se comporter comme une aile inversée qui porte vers le bas. Quand on braque les gouvernes vers le bas, tout l'aile porte mais le flux d'air diverge de l'axe de symétrie comme il l'indique dans la vidéo.

Là où une voilure classique présente un couple à piquer avec la prise de vitesse, qu'il faut compenser par un braquage du stabilisateur qui va faire de la trainée, le delta ne présente pas ce défaut.

Ceci engendre plusieurs phénomènes que je ne développerais pas ici, dont certains donnent beaucoup d'avantages au delta, mais c'est le suivant qui nous intéresse ici.

- Sur une voilure classique le centre de rotation du tangage sera initié grosso modo au niveau des profondeurs donc avec un grand bras de levier, là où sur le delta il sera entre les parties avant (portante) et arrière (déportante) de l'aile. Donc le delta à tendance à s'enfoncer de l'arrière quand il cabre car il pivote autour de son aile plutôt qu'autour de son stabilisateur arrière pour un F1 par exemple. En fait c'est faux car tous les cas tournent autour du centre de masse mais c'est pour donner une image.

Comme le bras de levier est plus faible pour un delta, il doit braquer davantage ses gouvernes sauf à hautes vitesses où là, il est avantagé car il génère moins de trainée qu'une aile avec des profondeurs. Au passage si on voulait redonner du bras de levier à un delta, il faut soit allonger la corde de l'aile (Concorde, F16 XL) ou le doter de canards.

Si l'on place des doubles dérives comme si on dédoublait l'habituelle, elles vont faire obstacle au flux d'air au dessus du fuselage qui est aspiré de côté par l'arrière qui "plonge" et elles vont subir des forces latérales nécessitant un renforcement et nuire à l'efficacité du cabrage. En revanche je ne suis pas certain que les dérives monoblocs résolvent complètement le problème sans créer un énorme trainée s'il faut les braquer. A étudier.

Pour se sortir de ce problème nous avons plusieurs solutions exploitées par les nombreux deltas doubles dérives.

- Il est possible d'avancer les dérives sur le fuselage pour les éloigner des gouvernes du bord de fuite. C'est ce que l'on voit sur certaines images de synthèse d'un hypothétique rafale ng plus furtif et surtout du xb-70 Valkyrie. Les dérives s'arrêtent avant le bord de fuite de l'aile. L'inconvénient c'est que le bras de levier de la dérive diminue l'efficacité de la stabilisation en lacet. Sur le xb-70 vue la longueur de la cellule et comme c'est un bombardier et pas un avion de voltige, ça passe.

- Une autre possibilité consiste à rejeter les dérives au milieu de l'envergure de l'aile entre les gouvernes de l'aile delta pour échapper à l'aspiration latérale de l'enfoncement. Une des versions étudiées pour la conception du Rafale était ainsi (ACT-92) avec les dérives sur des poutres en arrière des ailes. Une variante consiste à les surélever plutôt que les reculer en positionnant les moteurs au même endroit. C'est la configuration du SR-71 (et A12) qui est encore un delta double dérives. L'inconvénient de cette dernière formule c'est que la perte d'un moteur entraine un dissymétrie en lacet assez propice au départ en vrille.

- Enfin il est possible de rejeter les dérives à l'extrémité des ailes malgré le risque de couplage en roulis que ça comporte. C'est la formule retenu pour la navette Hermès de... Dassault. Là encore un delta double dérive.

En revanche je suis d'accord avec lui sur un autre point important. L'écartement entre les réacteurs sur le SU-57 (ou le F-14) est une grosse bêtise. En plus d'alourdir la cellule, ça "bouffe" de la surface mouillée, donc ça traine pour rien et ça induit une dissymétrie de poussée en cas de panne.

Pour ma part, je considère qu'il est préférable de coller les moteurs et de garder dissociées les entrées d'air comme sur le Rafale, F-15, YF-23.... Les entrées d'air séparées permettent de bien isoler les moteurs en cas de panne, de masquer la soufflante de face en coudant les manches à air et ainsi de ménager un espace pour une éventuelle soute. Entre parenthèse, je considère que pour des raisons de devis de masse et de simplicité, la question des soutes internes doit se combiner aux puits du train d'atterrissage élargis pour l'occasion (même vérin, même trappe) ou adopter le principe de la soute amovible flanquée sur le bord du fuselage et donc démontable pour affiner la silhouette si on se contente de la soute fixe.

Au passage on peut considérer que le F-15 est "presque" un delta double dérives avec des profondeurs. En fait un delta modifié. J'avais entendu dire que les doubles dérives avaient été rendues obligatoires à cause de l'effet déstabilisateur de la lèvre supérieure horizontale de l'entrée d'air. C'est le même phénomène que sur le F-14. Je ne sais pas dans quelle mesure cette information est juste.

Pour recoller à un sujet abordé plus récemment, la demande auprès de la DGA pour un M88 9T est peut être liée à une allusion de Trappier sur le F5 concernant l'ajout d'un cadre (30cm) à l'avant de l'emplanture de l'aile qui compenserait le centrage pour la prise de poids du moteur en plus de ménager une plus grande longueur en arrière du train avant pour le futur ASN4G. Ca ménagerait en plus un peu de marge pour le volume interne disponible (carburant....)

Modifié le 22 mai par johnsteed

[Patrick]

Il y a 2 heures, johnsteed a dit :

Bonjour,

La vidéo est très instructive mais quelques points m'ont un peu surpris.

Pour les aérofreins, je pense qu'il confond le Rafale A qui a deux aérofreins sur les côtés de la dérive avec le C qui en est dépourvu mais je crois que ça a déjà été relevé sur le forum.

Je pense qu'il avait peut être la tête ailleurs en particulier quand il a abordé le thème des deltas à double dérives.

Il indique qu'a sa connaissance qu'il n'existe pas de delta double dérives hormis le X-32 (quelle horreur!) de Boeing ou le J20 chinois. De la part d'un ingénieur de Dassault, ça m'a beaucoup étonné car non seulement on en trouve beaucoup mais certains ont été étudiés chez... Dassault et quand il y était. Mais il a raison si on ne considère que ceux qui volent encore ou seulement les "chasseurs" + delta double dérives + "construits". C'est à dire des cellules auxquelles on demande beaucoup de manœuvrabilité et de prendre des "g".

Ce qu'il dit à propos des doubles dérives est juste mais je voudrais apporter quelques précisions. Son point de départ stipule qu'avec les doubles dérives, un delta à tendance à s'enfoncer de l'arrière quand on braque les gouvernes. En fait tous les deltas sont comme ça. Je vais tenter de faire le point sans faire trop compliqué.

Un des avantage du delta c'est qu'il est auto-stable. (Le centre de portance qui recule avec l'incidence sur la plupart des ailes avance avec les deltas). Il n'a pas besoin de profondeur pour se stabiliser en tangage même si ce n'est pas interdit de le faire (MIG 21). Quand on braque vers le haut les gouvernes sur un delta, on peut considérer que l'aile se décompose en deux. La partie avant porte vers le haut (ce qui est normal) tandis que la partie arrière qui hérite d'une convexité opposée va se comporter comme une aile inversée qui porte vers le bas. Quand on braque les gouvernes vers le bas, tout l'aile porte mais le flux d'air diverge de l'axe de symétrie comme il l'indique dans la vidéo.

Là où une voilure classique présente un couple à piquer avec la prise de vitesse, qu'il faut compenser par un braquage du stabilisateur qui va faire de la trainée, le delta ne présente pas ce défaut.

Ceci engendre plusieurs phénomènes que je ne développerais pas ici, dont certains donnent beaucoup d'avantages au delta, mais c'est le suivant qui nous intéresse ici.

- Sur une voilure classique le centre de rotation du tangage sera initié grosso modo au niveau des profondeurs donc avec un grand bras de levier, là où sur le delta il sera entre les parties avant (portante) et arrière (déportante) de l'aile. Donc le delta à tendance à s'enfoncer de l'arrière quand il cabre car il pivote autour de son aile plutôt qu'autour de son stabilisateur arrière pour un F1 par exemple. En fait c'est faux car tous les cas tournent autour du centre de masse mais c'est pour donner une image.

Comme le bras de levier est plus faible pour un delta, il doit braquer davantage ses gouvernes sauf à hautes vitesses où là, il est avantagé car il génère moins de trainée qu'une aile avec des profondeurs. Au passage si on voulait redonner du bras de levier à un delta, il faut soit allonger la corde de l'aile (Concorde, F16 XL) ou le doter de canards.

Si l'on place des doubles dérives comme si on dédoublait l'habituelle, elles vont faire obstacle au flux d'air au dessus du fuselage qui est aspiré de côté par l'arrière qui "plonge" et elles vont subir des forces latérales nécessitant un renforcement et nuire à l'efficacité du cabrage. En revanche je ne suis pas certain que les dérives monoblocs résolvent complètement le problème sans créer un énorme trainée s'il faut les braquer. A étudier.

Pour se sortir de ce problème nous avons plusieurs solutions exploitées par les nombreux deltas doubles dérives.

- Il est possible d'avancer les dérives sur le fuselage pour les éloigner des gouvernes du bord de fuite. C'est ce que l'on voit sur certaines images de synthèse d'un hypothétique rafale ng plus furtif et surtout du xb-70 Valkyrie. Les dérives s'arrêtent avant le bord de fuite de l'aile. L'inconvénient c'est que le bras de levier de la dérive diminue l'efficacité de la stabilisation en lacet. Sur le xb-70 vue la longueur de la cellule et comme c'est un bombardier et pas un avion de voltige, ça passe.

- Une autre possibilité consiste à rejeter les dérives au milieu de l'envergure de l'aile entre les gouvernes de l'aile delta pour échapper à l'aspiration latérale de l'enfoncement. Une des versions étudiées pour la conception du Rafale était ainsi (ACT-92) avec les dérives sur des poutres en arrière des ailes. Une variante consiste à les surélever plutôt que les reculer en positionnant les moteurs au même endroit. C'est la configuration du SR-71 (et A12) qui est encore un delta double dérives. L'inconvénient de cette dernière formule c'est que la perte d'un moteur entraine un dissymétrie en lacet assez propice au départ en vrille.

- Enfin il est possible de rejeter les dérives à l'extrémité des ailes malgré le risque de couplage en roulis que ça comporte. C'est la formule retenu pour la navette Hermès de... Dassault. Là encore un delta double dérive.

En revanche je suis d'accord avec lui sur un autre point important. L'écartement entre les réacteurs sur le SU-57 (ou le F-14) est une grosse bêtise. En plus d'alourdir la cellule, ça "bouffe" de la surface mouillée, donc ça traine pour rien et ça induit une dissymétrie de poussée en cas de panne.

Pour ma part, je considère qu'il est préférable de coller les moteurs et de garder dissociées les entrées d'air comme sur le Rafale, F-15, YF-23.... Les entrées d'air séparées permettent de bien isoler les moteurs en cas de panne, de masquer la soufflante de face en coudant les manches à air et ainsi de ménager un espace pour une éventuelle soute. Entre parenthèse, je considère que pour des raisons de devis de masse et de simplicité, la question des soutes internes doit se combiner aux puits du train d'atterrissage élargis pour l'occasion (même vérin, même trappe) ou adopter le principe de la soute amovible flanquée sur le bord du fuselage et donc démontable pour affiner la silhouette si on se contente de la soute fixe.

Au passage on peut considérer que le F-15 est "presque" un delta double dérives avec des profondeurs. En fait un delta modifié. J'avais entendu dire que les doubles dérives avaient été rendues obligatoires à cause de l'effet déstabilisateur de la lèvre supérieure horizontale de l'entrée d'air. C'est le même phénomène que sur le F-14. Je ne sais pas dans quelle mesure cette information est juste.

Pour recoller à un sujet abordé plus récemment, la demande auprès de la DGA pour un M88 9T est peut être liée à une allusion de Trappier sur le F5 concernant l'ajout d'un cadre (30cm) à l'avant de l'emplanture de l'aile qui compenserait le centrage pour la prise de poids du moteur en plus de ménager une plus grande longueur en arrière du train avant pour le futur ASN4G. Ca ménagerait en plus un peu de marge pour le volume interne disponible (carburant....)

Super post!

Autre delta double dérive oublié, et que tu décris à la fin en parlant de soutes, de moteurs collés l'un à l'autre et d'entrées d'air séparées, le J-20 chinois.

[Bechar06]

Il y a 8 heures, johnsteed a dit :

Pour recoller à un sujet abordé plus récemment, la demande auprès de la DGA pour un M88 9T est peut être liée à une allusion de Trappier sur le F5 concernant l'ajout d'un cadre (30cm) à l'avant de l'emplanture de l'aile qui compenserait le centrage pour la prise de poids du moteur en plus de ménager une plus grande longueur en arrière du train avant pour le futur ASN4G. Ca ménagerait en plus un peu de marge pour le volume interne disponible (carburant....)

A suivre, ce rallongement de 30 cm vers l'avant, à l'avant de l'aile + M88 9T    le tout pour le F5 ASN4G

[pascal]

Il y a 8 heures, johnsteed a dit :

Si l'on place des doubles dérives comme si on dédoublait l'habituelle, elles vont faire obstacle au flux d'air au dessus du fuselage qui est aspiré de côté par l'arrière qui "plonge" et elles vont subir des forces latérales nécessitant un renforcement

Ce qui dut être fait sur les dérives des F-18 A à D (trois renforts visibles au bas des dérives)

[herciv]

Pour rappel l'ACT92 

C'est quand même un gros changement d'architecture non ? quelqu'un peut nous faire un bilan avantage inconvénient. Par exemple dérive plus petite / emport carburant / trainée / emport charge EM supplémentaire / Encombrement PA ...

[herciv]

Le Hermes de Dassault et son concurrent de l'aérospatial :

Ces dérives avaient des parties mobiles ?

Modifié le 22 mai par herciv