Guerre Russie-Ukraine 2022+ : Opérations militaires

[olivier lsb]

Je vous partage ici un passionnant reportage sur les chemins de fers Ukrainiens, avec beaucoup d'enseignements à méditer: corruption endémique, Etat dans l'Etat avant guerre, réformes envisagée et contrat Alstom, résilience durant le conflit, outil militaire et renseignement, interconnexion avec la Russie, esprit de résistance, construction d'une nouvelle base logistique et de voies ferrés, impact psychologique de la guerre chez les employés, tout ou presque est passé en revue et raconte aussi dans le fonds, beaucoup de l'Histoire de l'Ukraine. 

https://www.lemonde.fr/international/article/2022/12/30/comment-l-ukraine-mene-la-bataille-du-rail-nos-chars-entrent-les-premiers-nos-trains-ensuite_6156059_3210.html

 

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Comment l’Ukraine mène la bataille du rail : « Nos chars entrent les premiers, nos trains ensuite »

La compagnie ferroviaire nationale, héritage de l’époque soviétique, fut longtemps critiquée pour sa corruption endémique et son incapacité à se réformer. Avec la guerre, tout a changé : les cheminots sont en première ligne, le train est plus utile que jamais.

Alors ce serait vrai ? Un train va arriver ? Des voyageurs, mais surtout des curieux, se penchent au ras des rails pour assister au miracle, car il s’agit bien d’un miracle à Balakliïa, dans l’extrême est de l’Ukraine. Après sept mois d’occupation russe, la région vient d’être libérée à peine quelques jours plus tôt.

La situation reste périlleuse, la gare plongée dans le noir par crainte des bombardements. Mais Kiev applique son irréductible stratégie : « Nos chars entrent les premiers, nos trains ensuite : les cheminots sont la deuxième armée », martèle Mykhaïlo Makarenko, 58 ans, directeur des chemins de fer à Kharkiv, capitale de la région.

Quand la locomotive freine le long du quai, tout le monde applaudit, un vieux monsieur se fige dans un salut militaire. A bord, les machinistes, Ievhen et Oleksi, se sont redressés par réflexe, soudain solennels. Deux cent trente-deux cheminots sont morts, trois cent vingt-quatre ont été blessés : « Héros de fer », le surnom tourne sur les réseaux sociaux.

Depuis l’invasion russe, Ukrzaliznytsia (UZ), la SNCF locale, est devenue une légende, convoyant plus de quatre millions de réfugiés, 300 000 tonnes de biens humanitaires, 220 délégations diplomatiques, des chargements entiers de blé ou d’armes. Chaque jonction protégée ou reconquise par les Ukrainiens contribue à bloquer la progression ennemie.

Mais pour qui se souvient d’UZ il y a un an encore, cette glorieuse image tient du prodige, un retournement absolu. Jusque-là, l’entreprise incarnait l’inverse : elle était le symbole de la corruption, d’un changement sans cesse rêvé, mais sans cesse fracassé. Aujourd’hui, à sa manière, UZ raconte l’Ukraine, un voyage dans l’espace et le temps entre un pays qui n’existe plus et un autre qui n’est pas encore né.

Oleksandr Kamychine, le président d’UZ, ne reçoit, en ce jour d’automne, ni dans une gare ni dans un train, ses lieux de rendez-vous favoris depuis l’invasion russe. Il inaugure la saison de football du FC Locomotive au stade de la compagnie, à Kiev, avec orchestre et parade des joueurs. Dignes d’un grand club, les équipements disent le poids de l’entreprise : 230 000 salariés, le plus gros employeur du pays, un Etat dans l’Etat hérité de l’ancien empire soviétique, avec ses écoles, ses sanatoriums ou son entreprise de blanchisserie.

Oleksandr Kamychine, le président d’Ukrzaliznytsia, la société nationale des chemins de fer ukrainiens, dans son bureau, à Kiev, le 10 septembre 2022. SAMUEL GRATACAP POUR « LE MONDE »

M. Kamychine, 38 ans, s’est fait une coupe d’inspiration cosaque, tempes rasées et bande de cheveux au sommet du crâne se terminant en courte couette. Il fait partie de ceux que la guerre a métamorphosés. Avant d’être nommé aux chemins de fer en 2021, il n’appartenait pas au monde du rail. Celui-ci, pourtant, lui était familier, il en connaissait même la vie secrète. Pendant sept ans, M. Kamychine a travaillé pour l’oligarque le plus puissant d’Ukraine, Rinat Akhmetov, roi du fer et du charbon, principal client d’UZ. Là, M. Kamychine a pu observer le système de bakchich pour obtenir de meilleures conditions de fret, la gigantesque contrebande de fuel ou l’incapacité de livrer le charbon aux centrales électriques, faute de wagons en bon état. « De la merde », dit-il. Ce sera son seul commentaire sur l’entreprise avant son arrivée.

Epine dorsale

Cette année-là, en 2021, UZ vient d’échapper à la faillite et affronte une tornade judiciaire pour détournement de fonds, pièces facturées dix fois leur valeur ou achat de matériel destiné à l’aménagement des wagons, mais se révélant dangereusement inflammable. Chaque mois, 3 millions de dollars (2,8 millions d’euros) au noir disparaissent. Tout le monde ne vole pas, loin de là, mais ça vole à tous les niveaux, intermédiaires, oligarques, fisc, employés, et jusque dans les ateliers de réparation, où les locomotives sont dépecées.

Pour se renflouer, les chemins de fer ont tenté de vendre certaines propriétés « non essentielles » de leur patrimoine (lieux de stockage, appartements, parcs de loisir), mais l’opération se révèle impossible : aucun recensement n’existe, les titres de propriété d’un millier de biens et de 50 000 kilomètres carrés de terrain environ n’ont jamais été retrouvés après la chute de l’Union soviétique (URSS). A l’époque communiste, personne ne demandait aux « chemins de fer soviétiques », auxquels appartenait alors le rail ukrainien, d’être rentables ou même transparents. Ils constituaient un des plus gros réseaux du monde, quatre millions de cheminots avec leur ministère propre, intimement lié à celui de la défense.

Moscou avait fait du rail l’épine dorsale de sa logistique militaire pour le transport de troupes et d’armes à travers son empire. Les structures portaient l’empreinte de l’Armée rouge, circuits de décision opaques, uniformes stricts, brigades ferroviaires armées. Un maillage serré de gares quadrillait le territoire, fonctionnant aussi comme un service de contrôle et de renseignement. Y être embauché représentait un privilège, souvent transmis de père en fils, avec avantages et prestige.

Après l’indépendance de l’Ukraine, en 1991, les réformes de fond ont souvent tourné court dans la compagnie, rebaptisée « Ukrzaliznytsia ». Mais qui avait intérêt, alors, à restructurer les chemins de fer dans ce jeune Etat en plein marasme ?

A vrai dire, certains partis en avaient aussi fait le temple de leurs basses œuvres : caisse noire électorale, cheminots utilisés comme réservoir de vote, convois chargés de transporter des manifestants ou, au contraire, de bloquer ceux des rivaux, explique Youri Nikolov, journaliste à Nachi Hrochi (« notre argent »), un site d’investigation réputé. On se dispute le contrôle des secteurs les plus juteux, les directeurs valsent au gré des scrutins. Deux d’entre eux, dont Heorhi Kirpa, idole des cheminots et grognard du rail, finissent avec une balle dans la tête. Les enquêtes n’ont jamais abouti.

 

partie 2

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« Nettoyer » le vieux monstre

Les désordres de l’indépendance permettent à Moscou, l’ancien « empire », de garder son influence sur les chemins de fer ukrainiens, et donc sur le territoire. A vrai dire, la plupart des anciens d’UZ ont fait leurs classes sous l’URSS ; ils en gardent la nostalgie d’un âge d’or. Des liens forts perdurent. Longtemps après la fin du communisme, la compagnie n’aurait pas imaginé se fournir en matériel ailleurs qu’à Moscou, d’autant que la technique l’y pousse : l’écartement des rails n’est pas le même dans l’ancienne sphère soviétique (1 520 millimètres) que dans le reste de l’Europe (1 435 millimètres).

Au tournant des années 2010, deux événements vont contribuer à changer le grand jeu ferroviaire. Rail Baltica d’abord, un projet de l’Union européenne (UE) qui ambitionne de redessiner l’Europe des transports. Autour de 2030, un nouveau tracé doit ainsi relier la Pologne à la Finlande – via un tunnel sous la Baltique, entre Helsinki et Tallinn –, permettant aux pays baltes de ne plus dépendre du réseau ferré russe pour rejoindre l’UE. L’OTAN aussi en fait partie : la ligne servira également aux transports militaires. Pour le Kremlin, ce projet a tout d’une déclaration de guerre.

L’autre bouleversement, c’est le début de la guerre dans le Donbass, en 2014, puis l’annexion de la Crimée par la Russie, en représailles aux manifestations ukrainiennes contre la corruption et la mainmise de Moscou sur le pays. Entre les deux voisins, les frontières se referment, pas totalement mais presque, les trains ne circulent plus. « On ne pouvait pas y croire : comme si on nous avait amputés des jambes. On ne se voyait plus d’avenir alors », se souvient Ksenia, employée dans les trains internationaux. Pour UZ, il devient vital de se tourner vers l’Ouest, surtout avec le lancement de Rail Baltica. Forte de 27 000 kilomètres de voies, la compagnie y aurait toute sa place. Mais il y a un prix, inévitable cette fois : des réformes urgentes.

La nomination de M. Kamychine s’inscrit dans cette bataille du rail. Cahier des charges : « nettoyer » et « restructurer radicalement » le vieux monstre postsoviétique, selon les critères de gestion occidentaux. Aujourd’hui encore, le jeune patron se délecte à raconter le rituel qu’il avait mis en place chaque matin, à 7 heures : un appel aux directeurs régionaux pour contrôler en personne les flux des transports. « La moitié sont des gars old school, perdus quand personne ne leur donne d’ordre, dit-il. Les autres sont des jeunes, avides de faire, mais sans savoir comment. » Tous le redoutent. Deux sur six sont licenciés après son arrivée.

Les appels d’offres deviennent obligatoires. Jusque-là maintenus au plus bas sous la pression de certains oligarques, les tarifs marchandises bondissent de 70 %, tout en restant les moins chers d’Europe. La marche vers l’« optimisation » à l’occidentale vient de démarrer, projets de réduction du personnel, fermetures de voies jugées peu rentables, travaux pour électrifier le réseau, dont la moitié tourne toujours au fuel. Pour le premier bilan de M. Kamychine, fin 2021, l’entreprise sort du rouge.

La gare, cathédrale et opéra

Le 14 février suivant, c’est au français Alstom, et non plus au géant russe Transmashholding, qu’UZ commande 210 locomotives. La signature du contrat ressemble à un sommet international, poignées de main et photos avec les présidents Macron et Zelensky. « Il ne s’agit pas seulement d’un accord sur la fourniture de matériel, mais de l’intégration de l’Ukraine dans le système économique et le réseau de transport de l’UE », salue Olexandr Kubrakov, ministre ukrainien des infrastructures. Un audit, commandé à la Deutsche Bahn, les chemins de fer allemands, doit être rendu public les semaines suivantes, ouvrant la voie à d’autres réformes et à un partenariat avec Berlin.

A Moscou, Vladimir Poutine laisse éclater sa colère. Selon lui, les « agents de l’Ouest » ont pris le contrôle des organismes d’Etat ukrainiens, comme la poste ou les chemins de fer. « C’est aussi une de ses raisons de vouloir remettre notre pays dans le droit chemin », expliquait récemment Oleksandr Pertsovskyi, un des directeurs d’UZ, au magazine français La Vie du rail. Dix jours après la signature du contrat Alstom, le 24 février, le temps s’accélère.

A la gare de Kharkiv, tout le monde se souvient du matin de l’invasion. La frontière russe passe à 40 kilomètres de là, la ville est une des premières bombardées. Dès l’aube commence pour beaucoup d’Ukrainiens une fuite vers l’ouest du pays, moins touché alors. Un embouteillage géant paralyse les routes. Plus de vols civils. Reste le train : ils sont 60 000 par jour à se ruer à la gare de Kharkiv, contre 5 000 voyageurs habituellement. Des émeutes menacent les petites villes, où les convois n’arrivent plus.

Au centre du pays, à Kiev, seuls six employés de la gare sur six cents réussissent à se rendre au travail les deux premières semaines de la guerre. Parmi eux : Natalia Sedzinska. Depuis vingt et un ans, elle est une de ces voix sans visage qui égrène au micro les annonces des départs et des arrivées. Les troupes russes sont à quinze kilomètres, les rumeurs disent que la capitale sera bientôt en état de siège. Moscou a déjà préparé l’ordre de capitulation, il n’a plus qu’à être signé.

Ces jours-là, une foule a envahi le hall de la gare, des gens assis, debout, couchés, agglutinés autour des radiateurs. Dans cette masse, on ne distingue aucun visage, mais ce qui frappe Natalia Sedzinska, c’est l’immobilité et le silence, un silence absolu que rehausse encore la majesté de la station, à la fois cathédrale et opéra, avec ses coupoles et ses escaliers. Le nombre de voyageurs grimpe à 185 000 par jour. Avec son mari et ses deux fils, Natalia Sedzinska décide de rester. Ton timide, s’excusant presque : « J’aime mon travail. »

 

Partie 3

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« La voix du ciel »

Personne n’arrive plus à lire le tableau d’affichage des trains, le stress, l’effroi. Et puis d’un coup, un message de Natalia Sedzinska retentit. « Elle était la voix du ciel que tous attendaient, la dernière chose à laquelle se raccrocher », se souvient Petro Stetsiouk, directeur de la gare. Chaque train annoncé fait l’effet d’une déflagration. Le silence se déchire, une cohue prend les voies d’assaut. Pour pouvoir embarquer valises, poussette ou cage du perroquet sont abandonnées sur le quai.

La panique est devenue l’autre ennemi. Le directeur a donné des consignes : il faut d’abord installer les plus vulnérables à bord, avant de donner au public les informations du départ. Puis, quand le train est signalé, le convoi suivant doit être annoncé dans la foulée pour rassurer ceux qui n’ont pu embarquer. Les mots « guerre » ou « bombardement » sont proscrits. Beaucoup se sont mis à vivre et à dormir dans la gare, y compris les employés, le directeur et la quinzaine de policiers venus en renfort.

Avec la guerre, les plans de restructuration ont volé en éclats. Peu de choses, en revanche, ont été prévues en cas d’une invasion de cette ampleur. A l’UZ, une poignée de dirigeants prend les manettes dès le 24 février. « Nous ne nous sommes pas assis pour réfléchir et discuter longuement à des options raisonnables : cela aurait été pire qu’une mauvaise décision », se souvient Oleksandr Kamychine. En une nuit, il vient de passer de réformateur libéral, amateur de grands crus et de marathon, à homme parmi les plus puissants et les plus exposés du pays, directement relié à la présidence. Il impose une règle : rien ne doit s’arrêter.

Dans un premier temps, tout le matériel roulant est consacré aux évacuations de civils. Les plans de circulation, qui s’établissent d’ordinaire tous les ans, changent désormais chaque jour. A travers le pays, un train part vers l’ouest au moins toutes les trois heures, sans numéro, horaire ou trajet fixe, parfois l’un derrière l’autre sur 80 kilomètres de voies.

Pour que ce soit possible, « les directives générales ont été supprimées : chacun décide seul, tout de suite, en fonction de la situation sur le terrain et sans passer par la bureaucratie ou la hiérarchie », reprend M. Kamychine. Selon lui, cette simplification explique en grande partie la réussite des premières évacuations : entre le 24 février et le 4 mars 2022, un million de personnes ont été transportées, en tout quatre millions depuis l’invasion russe, et sans aucun accident de passager. « Le train, sa vitesse, son roulement est devenu le sens de notre vie », dit Ievhen le machiniste de Balakliïa.

A l’époque, le Kremlin croit en une victoire éclair. Les frappes contre les « infrastructures vitales » ukrainiennes, électriques ou ferroviaires, restent d’abord limitées. L’armée russe compte s’en servir lorsqu’elle prendra le contrôle du pays, d’autant que sa stratégie militaire continue de s’appuyer sur le rail pour l’approvisionnement de ses troupes. Depuis l’époque soviétique, le réseau d’UZ a peu changé, les ingénieurs russes ont l’impression d’y être toujours chez eux : il va se refermer sur l’Ukraine comme une toile d’araignée, Moscou en est sûr.

Base logistique neuve

Mais l’invasion produit l’effet inverse : l’Ukraine résiste, gardant le contrôle de nœuds ferroviaires, comme Tchernihiv et Nijyn, au nord-est de Kiev, ou Kharkiv et Soumy, dans l’est du pays. Des cheminots d’UZ minent leurs propres voies pour bloquer les convois ennemis. Sur les écrans, les images ont tourné en boucle à travers le monde : des blindés russes arrêtés dans la neige faute d’avoir été livrés en carburant et en munitions, des soldats affamés pillant les épiceries.

Le 8 avril, des bombes russes frappent la gare de Kramatorsk, dans l’est, faisant cinquante-deux morts. Trois semaines plus tard, sept autres stations sont pilonnées. Dans une situation militaire qui s’embourbe, l’attaque des lignes commence, des ponts et des jonctions sont détruits par dizaines. Ils serviraient à des livraisons d’armes occidentales, affirme le Kremlin, qui avance régulièrement l’argument de l’utilisation militaire du rail par les Ukrainiens pour justifier ses frappes (sollicitée à ce propos, UZ ne répond à aucune question sur le sujet).

Mais bombarder le rail – comme les centrales électriques –, c’est aussi toucher l’Ukraine au plus profond. La guerre a fermé le ciel et la mer : la vie entière du pays passe désormais par le train.

« Il faut construire et reconstruire à chaque fois, le plus vite possible, on n’a pas d’autres options », commente M. Stetsiouk. Certes, le vieux réseau soviétique avait été conçu pour encaisser le choc en cas de guerre et être réparé rapidement. Mais beaucoup d’experts internationaux doutaient qu’UZ en ait gardé la capacité : l’année précédente, en période de paix, la compagnie n’avait pas réussi à faire rouler plus d’un quart des convois agricoles, faute d’entretien du matériel.

Aujourd’hui, un lieu tenu secret, dans l’ouest du pays, est devenu l’emblème de la mutation du rail ukrainien en pleine guerre. Les rares visiteurs autorisés sont guidés en direct par des itinéraires détournés et un lacis de chemins forestiers. Soudain, au milieu de la boue et des arbres, surgit une base logistique entièrement neuve de 36 hectares. On s’attendrait à voir James Bond apparaître en smoking, mais c’est un ingénieur quadragénaire qui sort de la baraque de chantier, sanglé dans un gilet fluo. Une centaine d’employés travaillent ici, sélectionnés « parmi les plus fiables et les plus patriotiques du pays », signale l’ingénieur. Photos et téléphones portables interdits, les contrats le précisent.

A l’origine, le « site James Bond » devait abriter un terminal ferroviaire privé pour les conteneurs chinois transitant du port d’Odessa vers la Pologne. « Une nouvelle route de la soie », selon l’ingénieur. Les travaux duraient depuis deux ans quand la décision a été prise, peu après l’invasion, de changer la technologie du site pour basculer vers le transport de produits agricoles, céréales ou huile de tournesol, bloqués par le verrouillage russe de la mer Noire.

 

partie 4

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Défaillances d’hier, avantages d’aujourd’hui

Alors que 80 % de l’économie sont à l’arrêt, il faut trouver un élévateur à grain, des pompes pour transférer l’huile, bâtir trois silos. Les premiers trains ont démarré en septembre. En sens inverse, l’Ukraine réceptionne de l’aide humanitaire et du charbon.

« Ç’aurait été impossible en temps normal, reprend l’ingénieur. L’esprit de résistance nous porte. » C’est d’ailleurs de l’autre côté des frontières, à l’abri des combats, que les travaux s’enlisent. En Pologne, les opérateurs ont peur de se lancer : si les ports se débloquent, tout sera perdu. Deux trains circulent chaque jour, alors qu’il en faudrait quatre. Même constat pour une nouvelle jonction avec la Moldavie, rendue indispensable par la guerre : l’Ukraine a achevé en deux mois les 90 kilomètres de voies de son côté, alors que les Moldaves n’avaient toujours pas commencé les seulement 700 mètres à leur charge. UZ a fini par s’en charger aussi.

La moitié des exportations ukrainiennes terrestres passent désormais par le « terminal James Bond », un coût multiplié par quatre par rapport au maritime. Mais l’ingénieur veut y croire : « Le rail est de retour », dit-il. Selon lui, ce nouveau mode de fret continuera après la guerre, pour l’huile notamment.

Au forum international des transports, organisation intergouvernementale rassemblant soixante-trois pays, ce miraculeux sursaut d’UZ a occupé les discussions entre experts et ministres, en mai. Le slogan d’Oleksandr Kamychine, « des trains à l’heure », lancé en pleine guerre, a frappé les esprits. « On a d’abord cru à une blague : UZ était surnommé le “réseau le plus lent d’Europe” », se souvient un spécialiste français. Les retards étaient le principal reproche des usagers ukrainiens, vieux restes de l’ère communiste où l’on pouvait attendre un jour entier sur le quai. « Récemment encore, le train ressemblait à une machine à remonter le temps », raconte une passagère, à Pokrovsk, seule gare ouverte dans Donbass. Elle-même évitait de le prendre. Or, le constat est là aujourd’hui : le convoi de 16 heures démarre à 16 heures, alors qu’il vient de traverser une zone de combat.

C’est là que surgit une hypothèse, qui aurait paru hallucinante il y a un an. Et si les défaillances historiques d’UZ, cet héritage soviétique que M. Kamychine s’évertuait à réformer, s’étaient muées en avantages ? Des experts du forum international des transports en ont dressé la liste. Le personnel, d’abord, cette corporation traditionaliste, que les manageurs trouvaient pléthorique et impossible à réformer : son nombre, justement, a permis de continuer à assurer le service, même si la guerre en avait fait fuir 30 % environ. Le « trop » d’hier s’est révélé être un « juste assez » aujourd’hui. Le maillage des petites lignes a lui aussi permis de réacheminer voyageurs et marchandises par des voies parallèles en cas d’attaque. Promis à la réforme, les trains diesel, enfin, ont continué à rouler, même après le pilonnage des sous-stations électriques.

A l’extrême ouest du pays, Lviv est une « petite gare normale », cinq quais, dix voies, dernière station pour les voyageurs avant la Pologne. Lviv, la porte vers l’Ouest, le lieu où tout recommence désormais ? Cette nouvelle géographie fait rire Roman Senychine, le chef de gare. Ici, les passagers étrangers ne dépassaient pas 7 % avant la guerre. La planète entière y défile maintenant : les chefs d’Etat dans leurs trains spéciaux, Sean Penn, qui a pleuré en tournant un documentaire, ou Angelina Jolie, avec qui il a bu un café. Dans sa famille, Roman Senychine est la quatrième génération dans les chemins de fer, une dynastie comme au temps de l’URSS.

« La guerre a changé les objectifs »

Il revoit son père cheminot rentrant à la maison avec des sacs de sucre ou des caisses de carrelage en guise de salaire. C’était en 1997-1998, la grande crise économique, plus un sou dans les caisses publiques, les employés payés avec le fret saisi des entreprises en faillite. Syndicaliste, le père ne protestait pas. « Il faut sauver les chemins de fer », martelait-il. Roman y est rentré en 2005. L’effort de guerre a fait chuter les salaires de 500 euros à 300 environ, en partie à cause de la suspension des primes. Lui non plus ne se plaint pas.

Sur les quais de la gare, un orchestre traditionnel a accueilli les premiers retours des réfugiés, en mai. Depuis, la statistique s’est inversée : en Ukraine, on revient plus qu’on ne part. Le 1er juin, les structures d’aide aux réfugiés en transit ont été démontées devant la station. Paradoxalement, Halyna Bordoune, psychologue à Lviv, trouve la situation plus dure qu’en février. « Avant, les gens sauvaient leur vie comme il pouvait. Ceux qui partent maintenant ont attendu jusqu’au bout, mais ne peuvent plus tenir. Les mois de guerre les ont abîmés. »

Des bénévoles ou des cheminots ont eux aussi commencé à fréquenter les consultations psychologiques en septembre, au moment où le trafic redevenait normal, ou presque. Oksana Kachiïouk, 34 ans, occupait un poste envié, dame de compartiment, chargée de distribuer les draps dans les trains de nuit ou de vendre du thé. Orpheline, elle avait bénéficié de la filière sociale pour intégrer l’UZ. Les six premiers mois de l’invasion sont passés sans qu’elle ressente ni peur ni fatigue, enchaînant les évacuations, sûre d’être là où elle devait être. Quand le rythme s’est ralenti, elle s’est effondrée. Elle a démissionné et vit désormais à l’étranger.

Dans l’équipe restreinte de M. Kamychine, chacun avait été chargé, au début du conflit, de nommer son remplaçant, au cas où il serait tué. Lui-même est une cible pour les Russes, il en est convaincu. Sa vie ressemble à un paysage flou défilant à travers les vitres d’un train sans cesse différent, sautant d’un convoi à l’autre, jamais plus de quatre heures au même endroit pour déjouer les frappes.

Dans son plan de restructuration, il avait lancé un audit de tous les flux de corruption et changé les responsables de la sécurité intérieure. Aurait-il réussi ? Ou bien ses réformes auraient-elles été une promesse de plus vouée à l’échec ? M. Kamychine a un rire sec. « En tout cas, maintenant, il n’y a plus d’argent à voler ici. La guerre a changé les objectifs : nous aussi, nous devons en finir avec toute cette merde et faire du train le symbole d’un nouveau pays. »

Il s’est donné pour mission de visiter en personne les gares les plus dangereuses ou tout juste reconquises. Il n’aime pas ça. « Pourquoi le cacher ? Oui, j’ai peur, mais il y a eu un changement en moi-même aussi. Si nos gars sont là, c’est que nous, nous trouvons la situation assez sûre pour nous y rendre nous-même. Aujourd’hui, il faut se montrer un chic type, du genre qu’on est content d’avoir dans son équipe. » Début décembre, quinze gares ont été remises en service après la reconquête par les troupes ukrainiennes de régions dans l’est et dans le sud.

 

[Phacochère]

Regroupé des centaines d'appelés dans un batiment regroupant un stock de munitions... 

[olivier lsb]

Reportage sur le FH-70: précis mais délicat à utiliser. 

 

 

[gustave]

il y a une heure, olivier lsb a dit :

Je vous partage ici un passionnant reportage sur les chemins de fers Ukrainiens, avec beaucoup d'enseignements à méditer

Je note aussi, même si HS: "Et si les défaillances historiques d’UZ, cet héritage soviétique que M. Kamychine s’évertuait à réformer, s’étaient muées en avantages ? Des experts du forum international des transports en ont dressé la liste. Le personnel, d’abord, cette corporation traditionaliste, que les manageurs trouvaient pléthorique et impossible à réformer : son nombre, justement, a permis de continuer à assurer le service, même si la guerre en avait fait fuir 30 % environ. Le « trop » d’hier s’est révélé être un « juste assez » aujourd’hui. Le maillage des petites lignes a lui aussi permis de réacheminer voyageurs et marchandises par des voies parallèles en cas d’attaque. Promis à la réforme, les trains diesel, enfin, ont continué à rouler, même après le pilonnage des sous-stations électriques."

[olivier lsb]

Déjà 45 morts récupérés, et certains auront eu la vie sauve en sortant voir un feu d'artifice. 

 

 

[bubzy]

il y a 11 minutes, olivier lsb a dit :

Déjà 45 morts récupérés, et certains auront eu la vie sauve en sortant voir un feu d'artifice. 

Les autres se sont certainement dit qu'il n'y avait pas besoin de sortir... Si tu ne vas pas au feu d'artifice, ce dernier viendra à toi. 

Même moi je me demande si c'est pas malaisant de faire de l'humour là dessus... Bien que mon esprit me dise que oui, ça rend les choses horribles plus faciles à gérer. 45 morts au même endroit... C'est beaucoup. 

[FATac]

il y a 2 minutes, bubzy a dit :

Même moi je me demande si c'est pas malaisant de faire de l'humour là dessus...

C'est HS, mais je considère que faire de l'humour sur des sujets graves est aussi, parfois, une occasion d'en souligner la gravité - par le côté dérisoire et impuissant de l'humour.

C'est, je crois, le sens souligné par l'humour soviétique ou est-allemand de l'époque.

Et quand les clowns s'emparent trop souvent de sujets sérieux, il y a lieu de se poser des questions sur la société qui alimente ces sujets (Coluche et les Restaurants du Coeur, ou bien, pour recoller au sujet, Volodimir Zelensky et sa série "Serviteur du Peuple").

Le tout est de le faire avec mesure, et pas de manière outrancière et gratuite.

[rogue0]

Il y a 2 heures, olivier lsb a dit :

Je vous partage ici un passionnant reportage sur les chemins de fers Ukrainiens, avec beaucoup d'enseignements à méditer: corruption endémique, Etat dans l'Etat avant guerre, réformes envisagée et contrat Alstom, résilience durant le conflit, outil militaire et renseignement, interconnexion avec la Russie, esprit de résistance, construction d'une nouvelle base logistique et de voies ferrés, impact psychologique de la guerre chez les employés, tout ou presque est passé en revue et raconte aussi dans le fonds, beaucoup de l'Histoire de l'Ukraine. 

https://www.lemonde.fr/international/article/2022/12/30/comment-l-ukraine-mene-la-bataille-du-rail-nos-chars-entrent-les-premiers-nos-trains-ensuite_6156059_3210.html

 

Merci pour cet article

retransmis aux sachants du rail @MeisterDorf

(note: article complet recopié en spoiler dans le post d'olivier ISB)

[MeisterDorf]

Il y a 1 heure, rogue0 a dit :

Merci pour cet article

retransmis aux sachants du rail @MeisterDorf

(note: article complet recopié en spoiler dans le post d'olivier ISB)

J'avais vu passer mais merci pour le Ping, Vassili 

[Banzinou]

Selon le MoD russe, au moins 63 morts dans la frappe d'HIMARS sur Makiivka

 

[Banzinou]

Pas de Léo 2 pour l'Ukraine non plus 

 

[Niafron]

Juste, par curiosité, en opération ( je dis bien en opération ), pour l'armée française, c'est quoi la règle sur la distance de sécurité entre un cantonnement et un site de stockage de munitions?

[Akhilleus]

il y a 10 minutes, Niafron a dit :

Juste, par curiosité, en opération ( je dis bien en opération ), pour l'armée française, c'est quoi la règle sur la distance de sécurité entre un cantonnement et un site de stockage de munitions?

Le stockage mun, a un moment faut qu'il soit accessible

A l'epoque du SN , en maneuvre, nos postes d'armurerie etaient situés avec la CCL donc a prox relative des PC, postes de secours et centrales com (dans un rayon de 100m)

Dans les FOB en Astan, les stocks mun etaient au milieu des camps

La securité ici c pas la distance mais le durcissement du stockage, sa securisation passive et d'eviter le sur empilage

[Bocket]

Dans un fil Nexta sur Twitter, un interview de prisonnier RU . Je la cite car elle mentionne des "mercenaires Français" qui lui ont porté une assistance médicale .  

Trad : directement sur la video de Nexta

Q Why do you need to defend yourself on the territory of Ukraine ? R Because Ukraine's armed forces are running around on that territory , including mercenaries who for example capture me.

Q What mercenaries ?:  R for example I was taken prisoner by French mercenaries.

Q:  What made you think that they were mercenaries?  R They told me that themselves in English.

Q How what exactly did they tell you ? R : In English.

Q Ok tell me what they told you in English ? R  They were providing me medical assistance.

Q Ok how did they explain you that they were mercenaries in English  ? R Well it's obvious.

Q No its not obvious , do you know English ?  R Yes a little bit.

Q So what did they tell you then , how to say mercenaries in English ?  R I don't know.

 

 

 

[olivier lsb]

Il y a 2 heures, Banzinou a dit :

Selon le MoD russe, au moins 63 morts dans la frappe d'HIMARS sur Makiivka

 

Quand on sait qu'officiellement, le naufrage du Moskva a fait 1 mort et 17 blessés... 

Ca a du être un carnage sans nom en quelques secondes. 

[Métal_Hurlant]

Le plus invraisemblable ce n'est pas de faire dormir des hommes à proximité de munitions, c'est d'en faire dormir des centaines dans le même bâtiment à une douzaine de km du front alors que l'on sait que c'est à portée de son adversaire qui est généralement bien renseigné et qui dispose de missiles extrêmement précis et destructeurs...

Le commandement russe en dessous de tout encore une fois... Et d'après les sources il s'agissait de mobilisés.

Modifié le 2 janvier 2023 par Métal_Hurlant

[FATac]

il y a 4 minutes, Métal_Hurlant a dit :

Et d'après les sources il s'agissait de mobilisés.

A moins de laisser croire que le commandement russe l'a fait exprès pour mieux mobiliser et motiver l'arrière, sinon, le statut administratif des victimes n'a aucune importance si ce n'est qu'il s'agissait de troupes. Il s'agit juste de dizaines de combattants qui ont été perdus d'une manière relativement stupide et sans leur permettre d'avoir une action sur le développement du front.

Du pur gâchis de ressources pour les Russes, un coup d'éclat (peut-être sans lendemain, mais néanmoins réalisé et marquant en occident) pour les Ukrainiens.

[Niafron]

il y a 8 minutes, Métal_Hurlant a dit :

Le plus invraisemblable ce n'est pas de faire dormir des hommes à proximité de munitions, c'est d'en faire dormir des centaines dans le même bâtiment à une douzaine de km du front alors que l'on sait que c'est à portée de son adversaire qui est généralement bien renseigné et qui dispose de missiles extrêmement précis et destructeurs...

Le commandement russe en dessous de tout encore une fois... Et d'après les sources il s'agissait de mobilisés.

Bah le truc, c'est que c'est pas l'un ou l'autre...

Là, ils ont mis des centaines de gars au même endroit à portée de tir de l'ennemi ET EN PLUS, sur un stock de munition.

C'est un peu la complète oeuf, jambon, fromage quoi...

[Akhilleus]

il y a 2 minutes, Niafron a dit :

Bah le truc, c'est que c'est pas l'un ou l'autre...

Là, ils ont mis des centaines de gars au même endroit à portée de tir de l'ennemi ET EN PLUS, sur un stock de munition.

C'est un peu la complète oeuf, jambon, fromage quoi...

Je vous adore (c'est ironique)

Tout ce qui est dit par les ukrainiens est pris comptant dès t+30 sec

Est ce qu'on est certains qu'ils étaient des centaines dans le batiment ?

Est ce qu'on est certain qu'il y' avait un stock de munition conséquent (autre que par exemple la dotation normale de l'unité)

Est ce qu'on est certain que c'était une partie de nouvel An comme déclaré sur les RS

Non, rien de tout ça n'est certain

Si ca se trouve c'était un batiment de garnison comme on en trouve de part et d'autres (et qui sont régulièrement tapés de part et d'autre avec à chaque fois un nombre significatif de victimes puisque point de rassemblement/garnison)

Toute mesure à disparue ..... 400 morts, 600 blessés, quelqu'un pour y croire ? serieusement ?

[Niafron]

à l’instant, Akhilleus a dit :

Je vous adore (c'est ironique)

Tout ce qui est dit par les ukrainiens est pris comptant dès t+30 sec

Est ce qu'on est certains qu'ils étaient des centaines dans le batiment ?

Est ce qu'on est certain qu'il y' avait un stock de munition conséquent (autre que par exemple la dotation normale de l'unité)

Est ce qu'on est certain que c'était une partie de nouvel An comme déclaré sur les RS

Non, rien de tout ça n'est certain

Si ca se trouve c'était un batiment de garnison comme on en trouve de part et d'autres (et qui sont régulièrement tapés de part et d'autre avec à chaque fois un nombre significatif de victimes puisque point de rassemblement/garnison)

Toute mesure à disparue ..... 400 morts, 600 blessés, quelqu'un pour y croire ? serieusement ?

Visiblement, certaines sources russes parlent aussi d'un carnage... mais 0K, admettons, le fait est que le MOD russe reconnait déjà 63 morts, et que comme dit plus haut, on peut pas dire qu'ils surévaluent leurs pertes...

[Métal_Hurlant]

il y a 4 minutes, Akhilleus a dit :

Tout ce qui est dit par les ukrainiens est pris comptant dès t+30 sec

Est ce qu'on est certains qu'ils étaient des centaines dans le batiment ?

Si les russes avouent 63 morts il faut multiplier par combien pour avoir le nombre de blessés ?

[Akhilleus]

il y a 4 minutes, Niafron a dit :

Visiblement, certaines sources russes parlent aussi d'un carnage... mais 0K, admettons, le fait est que le MOD russe reconnait déjà 63 morts, et que comme dit plus haut, on peut pas dire qu'ils surévaluent leurs pertes...

 le MOD Russe parle de 63 morts donc on peut admettre sans trop se tromper qu'il y'a au moins 63 morts

Et probablement le double ou triple de blessés

C'est conséquent, c'est beaucoup, on peut appeler ça un carnage mais on est loin d'un régiment entier (1000 hommes) anéanti ....

D'ailleurs sans vouloir polémiquer, qui arrive à entasser 1000 personnes dans un seul batiment scolaire ? même en forçant (sans compter l'encombrement de l'équipement)

 

 

[gustave]

il y a 13 minutes, Métal_Hurlant a dit :

Si les russes avouent 63 morts il faut multiplier par combien pour avoir le nombre de blessés ?

SI le bâtiment s'est totalement effondré pas beaucoup...

[Phacochère]

il y a 25 minutes, FATac a dit :

A moins de laisser croire que le commandement russe l'a fait exprès pour mieux mobiliser et motiver l'arrière, sinon, le statut administratif des victimes n'a aucune importance si ce n'est qu'il s'agissait de troupes. Il s'agit juste de dizaines de combattants qui ont été perdus d'une manière relativement stupide et sans leur permettre d'avoir une action sur le développement du front.

Du pur gâchis de ressources pour les Russes, un coup d'éclat (peut-être sans lendemain, mais néanmoins réalisé et marquant en occident) pour les Ukrainiens.

Je te rejoints sur le statut administratifs des morts. Un proche dont la famille est en Russie, m'indiquait que la personne mobilisable est parti depuis un baille et que celui qui sent son tour arrivé est parti depuis ces fêtes. Ce massacre peut secouer la société russe dans son enssemble et gêner la mobilisation.

[Connorfra]

il y a 15 minutes, Akhilleus a dit :

 le MOD Russe parle de 63 morts donc on peut admettre sans trop se tromper qu'il y'a au moins 63 morts

Et probablement le double ou triple de blessés

C'est conséquent, c'est beaucoup, on peut appeler ça un carnage mais on est loin d'un régiment entier (1000 hommes) anéanti ....

D'ailleurs sans vouloir polémiquer, qui arrive à entasser 1000 personnes dans un seul batiment scolaire ? même en forçant (sans compter l'encombrement de l'équipement)

 

 

Quand les chaînes Telegram russes parlent de 600 pertes on peut sûrement y inscrire les blessés j'ai vue sur beaucoup de screen que ça parlait de code 200 et code 300 donc tués et blessés du coup 200 morts si on triple ce chiffre de 63 clairement sous évalués comme qu'on arrondi et 400 blessés ce serait pas si déconnant.

 

Et bien sûr comme d'habitude il est compliquée de faire le distinguo entre blessés léger qui sera au front dans une semaine et le blessés qui sera un légume pour le reste de sa vie voir les mourrant et tout ce qu'il ce trouve entre les deux.

 

 

Modifié le 2 janvier 2023 par Connorfra