Classement

Bon on va être clair dés le départ hein... C'est pas les photos du siècle et je gagnerait pas de prix avec ça. Mais au moins, je pourrait dire que c'est moi qui les ai faites ! J'ai fais un très rapide pré-tri et retouche vraiment rapidos, ça me prendra quelques jours pour tout faire. Mais je voulais vous partager quelque chose qui soit au moins en rapport avec le fil, plutôt que mes pérégrinations HS. Aller, je vous laisse, vais prendre une douche. Le chat m'évite depuis que je suis rentré, et pour un animal qui passe son temps à se lécher le cul, c'est quand même un signe.

-La première compétition de nouveau chasseur suisse a vu la victoire du Gripen, que les autorités suisses ont qualifié de "meilleur" de la compétition. Or, une fuite a permis de visualiser des documents indiquant que le meilleur avion de la compétition était le Rafale et que le Gripen ne remplissait pas tous les critères exigés par l'acheteur (contrairement aux dires de l'acheteur). Le seul avantage du Gripen se trouvait au niveau financier et c'est pour ça qu'il avait été choisi. Dans la foulée une votation fait annuler cette compétition. -Arrive la 2ème compétition, que l'observateur extérieur imagine autrement plus sérieuse que la première, vu son issue. Cela semble se confirmer avec l'éjection du Gripen NG pour cette nouvelle compétition, l'avion ne pouvant être prêt dans les délais de la compétition. Restent en compétition, F-18 E/F, EF, Rafale et F-35. Perso, vu les critères, pour une armée de l'air dont les missions devraient logiquement surtout être des missions de police du ciel, j'ai longtemps imaginé la victoire du F-18 (changement dans la continuité), avant d'imaginer celle de l'EF, vu les conditions industrielles proposées par le consortium, puis de croire à la victoire du Rafale dans les dernières semaines, suite à divers articles suisses et français annonçant sa victoire. Je n'ai jamais imaginé que ce soit le F-35. Et ce fut le F-35... -Arrive alors le "rapport succinct d'évaluation". Que le F-35 soit plus furtif, OK. Qu'il ait les meilleurs capteurs, soit. Qu'il ait les meilleures performances dynamiques, là, déjà, je demande à voir. Qu'il soit le moins cher au total, vu toutes les infos arrivant constamment depuis l'autre côté de l'Atlantique, ça commence à être étonnant, mais qu'il soit 2 milliards de Francs moins cher, sur 30 ans, que le moins disant des autres concurrents (cas unique sur les dernières compétitions), c'est encore plus étonnant. C'est pourtant ce qu'annonce ce "rapport succinct d'évaluation" à tous les observateurs mondiaux, et en particulier à ceux qui veulent s'acheter des chasseurs dans un proche avenir. -Les diverses interrogations, en Suisse même, sur la victoire du F-35, voient la demande d'un rapport au Contrôle fédéral des finances (CDF). Si le rapport valide finalement l'aspect légal du choix, il s'étonne de la partie de la compétition uniquement basée sur les déclarations des concurrents, sans vérification de la part des entités suisses chargées de la compétition. Mme Amherd justifie ce choix par les obligations financières contractuelles du vendeur sur 10 ans. Or, le rapport de la commission indique que ces obligations ne sont pas "JURIDIQUEMENT" contraignantes pour le vendeur... -On apprend plus tard qu'il y aura un surcoût pour le nouveau réacteur. Premier accroc pour le "prix fixe" sur 10 ans. La réponse officielle suisse est que c'était prévu. Que ce coût est dans la partie entretien, mais tout en reconnaissant que son montant réel n'est pas connu... Au passage, il n'y avait absolument rien là-dessus dans le rapport succinct d'évaluation. -Enfin, on apprend maintenant, qu'il y a déjà des surcoûts potentiels pour le prix de l'avion, remettant de nouveau en cause la théorie des "prix fixes sur 10 ans" répétée à l'envie par Mme Amherd depuis 4 ans. -Et les Suisses eux mêmes vont faire une nouvelle enquête officielle sur le prix du F-35... Ce n'est donc pas "parce que c'est la Suisse", mais parce que c'est le marché suisse lui-même qui, à ce stade, montre des particularités non visibles dans les mêmes proportions sur les autres marchés export du F-35 (ce qui ne veut pas dire qu'on en restera là sur les autres marchés), après les évènements de la compétition suisse précédente.

"On" soutien l'Ukraine pour au moins une bonne raison, "on" ne veut pas d'un régime à la botte de Moscou à Kiev. Les Européen les premiers ne veulent pas d'une Biélorussie bis en contact direct avec le coeur de l'Europe Centrale. Point barre tout part de là le reste c'est de la littérature. Gaza c'est loin cela ne pose qu'un problème moral et nullement sécuritaire L'Ukraine pose un problème moral ET sécuritaire, ça change tout. Le soutien à l'Ukraine est sous-tendu par une question géographique. La Guerre Froide demeure dans les mémoires et de ça "on" ne veut plus. La Russie aujourd'hui n'apparaît pas comme un partenaire potentiellement fiable surtout avec à sa tête un proto-dictateur élu à vie qui fait passer les gêneurs par la fenêtre, et de surcroît quand on analyse le travail de sape mené par les Russes et leurs affidés sur le front cyber par exemple on a de quoi se poser qq questions.

Les marins du Courbet se posent souvent la question également...

L'article est vraiment à la limite du lunaire sur tellement de points mais la plupart ont déjà été mentionnés déjà, comme affirmer que le programme Eurofighter est une réussite ou que GCAP est un plan B évident sans même prendre la moindre précaution de base sur les négociations que l'entrée de l'Allemagne sur ce programme engendrerait. Je veux juste rajouter que, pour moi, ce qui choque le plus dans cette vision Allemande c'est de complètement passer à coté du besoin Français d'assurer la perennité de la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire, et donc d'avoir un shéma de gouvernance du programme qui soit solide sur les délais. C'est très instructif sur le fait que personne en Allemagne ne comprend la dimension nucléaire Française. C'est un impensé total. Je pense même que quand on prend le temps de leur expliquer ils doivent se dire qu'on exagère le truc pour justifier de passer en force. "L"analyse" des divergences Franco-Allemande se limite aux histoires de plan de charge chez Airbus et DA. On est en plein dans les travers Allemands en matière d'aéronautique de défense où les programmes sont d'abord des outils de politique industrielle, et l'acquisition de capacités militaires réelles est quasi secondaire. @Manuel77 merci en tout cas de partager ce genre d'article c'est très instructif je trouve.

La principale victoire de l'Ukraine ne serait-elle pas d'avoir résisté à l'opération militaire spéciale et transformé la promenade de santé prévue pour durer 3 jours en résistance acharnée à un envahisseur ... Alors certes tu vas me répondre une fois de plus que Zelensky saigne son peuple sciemment pour se maintenir au pouvoir, flatter son ego etc etc ... Et que mieux vaut la paix dans le déshonneur au profit d'une collaboration pleine et profitable (surtout à l'envahisseur) que la guerre meurtrière pour défendre une certaine idée de son pays ... Certes. Cependant, et je m'excuse par avance d'une telle analogie mais ce discours me fait furieusement penser à celui d'un Pierre Laval ou d'un Philippe Pétain en 40/44. Alors je te rassure immédiatement je suis tout à fait conscient que tu ne pouvais pas avoir en tête l'exemple historique auquel je fais référence; non impossible, si cela avait été le cas jamais tu n'aurais avancé ce genre d'argument concernant l'Ukraine aujourd'hui ... Hein j'ai bien raison rassure moi ?

Trump envoie une lettre au chef de la junte birmane le menaçant de droits de douanes. Le chef de la junte le remercie, cette lettre étant la première reconnaissance publique de son gouvernement par Washington... https://www.bfmtv.com/economie/international/donald-trump-menace-la-birmanie-de-sanctions-douanieres-la-junte-birmane-au-pouvoir-le-remercie-chaleureusement-pour-cette-reconnaissance_AD-202507110317.html

Je pense qu'aujourd'hui, elle est dans l'amherd. Viola.

Accablant que des "journalistes" continuent a raconter ce genre de chose que Trappier a nie l'avoir dit. Bizarre que certains journalistes aient la memoire courte mais c'est l'Allemagne qui a achete le F35 pourtant une ligne rouge clairement annoncee par la France depuis le debut, comme les restrictions exports, une version navale, emport du ASMP etc... les memes choses dont on parle depuis EF2000 / Rafale. Drole, aucune mention de cette verite mais ca continue de bullshiter a longueur de journee a propos de 80% Ca devient vraiment vieux ces mensonges que c'est la France le partenaire problematique. evidement aucune mention du fait que c'est l'Allemagne qui a fouttu le boxon dans le MGCS en insistant de rajouter Rheinmettal dans le projet quand c'etait clairement suppose etre que KNDS a la base, la raison de cette fusion, qui est maintenant remis en cause par le cote Allemand cf KMW voulant vendre ca part. et puis... ce souvient-on en Allemagne que c'est Berlin qui a achete des P8 et abandonne le MAWS sous pretexte douteux? Car c'est bien la France, ce "mauvais partenaire" qui a assure le PATMAR pour pres d'une decennie pour les brits apres la retraite des Nimrod en attente des P8. Paris avait propose la meme chose a Berlin apres le retrait des Orion. et puis ... la modernisation du Tigre? encore la faute aux mauvais francais, et pourtant c'est l'Espagne et la France qui le font sans l'Allemagne qui abandonne encore un projet commun. et puis ... ce projet de defense AA pour l'Europe en ecartant les Italiens et Francais quand ce sont les seuls a offrir une solution europeene, Nein! il vaut mieux US et Israel que les mangeurs de grenouilles! et puis ... tous ces partenariats pour developper l'artillerie longue portee, un accord europeen, un accord avec les brits, et encore un accord avec les US. a un moment il faut choisir sinon c'est pas un partenariat mais de l'opportunisme. et puis ... n'oublions pas non plus qui a mis les batons dans les roues pour exclure le nucleaire de l'initiative de decarbonisation UE et puis ... le blocage de la vente de Typhoon UK aux saoudiens et puis ... les blocages contre les saoudiens/UAE pendant la guerre au Yemen, pendamt que Rheinmetall vendait des obus a travers ces filliales a l'etranger La France est loin d'etre parfaite, mais soyons clair, le mauvais partenaire en affaire militaire c'est l'Allemagne et personne d'autre ... d'ailleurs le RU n'en veut pas dans GCAP suite a leur experience sur Typhoon donc a ce journaliste, je dis MERDE! PS @Manuel77 mes commentaires ne sont pas a charactere personnel et merci de partager ces articles ca donne une perspective importante

[message à caractère informatif] Je tiens à préciser que je ne sais pas du tout modifier des fichiers vidéos et son à l'aide d'outils dopés par des intelligences artificielles ou d'autres logiciels de montage, et que je ne suis pas non plus versé dans le piratage informatique, ce qui aurait pu me permettre de prendre le contrôle de la chaîne Youtube de Dassault pour y poster ce que je veux. Les propos d'Éric Trappier n'engagent donc que lui, et surtout, c'est pas ma faute. Merci de votre attention.

J'ai lu l'interview de Jens Spahn, Opex360 l'a mal traduite. Il ne dit pas que la dissuasion nucleare européenne éventuelle ne peut fonctionner que sous la direction de l'Allemagne. Il dit que le débat à ce sujet ne peut avoir lieu si l'Allemagne ne prend pas les devants.

Extrait du plus grand journal économique allemand https://archive.ph/d55QB#selection-939.0-939.531 La France, un partenaire compliqué Qu'il s'agisse de nouveaux chars ou d'avions de combat, les relations entre l'Allemagne et la France sont tendues lorsqu'il est question de projets d'armement importants. Ces querelles ont des causes plus profondes que les animosités habituelles. Munich. Friedrich Merz met les bouchées doubles. Chaque semaine, le chancelier fédéral conclut de nouveaux accords en matière d'armement. L'Allemagne souhaite développer des armes de précision avec la Grande-Bretagne, construire des sous-marins avec la Norvège et exploiter une base spatiale. Mercredi, le président français Emmanuel Macron se rendra à Berlin. Mais c'est justement avec son allié politique le plus proche que la coopération en matière d'armement est la plus difficile. Pourtant, de véritables projets centenaires ont été convenus avec la France. Le projet de char Main Ground Combat System (MGCS) est destiné à remplacer le Leopard 2 et son équivalent français. Le Future Combat Air System (FCAS) prévoit la création d'un avion de combat furtif qui pourrait garantir la supériorité aérienne pendant des décennies. Il s'agit là de projets importants compte tenu de la menace russe et de la promesse d'aide américaine qui s'amenuise. Seulement, ces grands projets ne démarrent pas vraiment. Pour construire le nouveau super char, Krauss-Maffei-Wegmann et la société française Nexter ont fusionné il y a dix ans. Mais sous la houlette d'une holding commune à Amsterdam, la coopération est pour l'instant peu visible. Les propriétaires allemands, les familles Bode et Braunbehrens, cherchent désormais apparemment à se retirer via la bourse. Le nouveau char n'est pas aussi pressé : son introduction est prévue pour 2040. Les problèmes sont encore plus importants pour le nouvel avion de combat FCAS. Le constructeur aéronautique français Dassault et son partenaire allemand Airbus Defence se disputent ouvertement la répartition des tâches. Le PDG de Dassault, Eric Trappier, veut 80 % du travail de développement. Les comités d'entreprise d'Airbus en Allemagne déclarent désormais ouvertement que Dassault n'est « pas le bon partenaire ». Le secteur français de l'armement fonctionne différemment Les querelles au sein de l'industrie ont des causes plus profondes que les animosités habituelles dans le secteur. En effet, la France a une conception de la sécurité et de la souveraineté différente de celle de l'Allemagne. Après la Seconde Guerre mondiale, la France ne s'est jamais appuyée sur l'aide des États-Unis. Outre la mise en place de sa propre force de dissuasion nucléaire, elle dispose également d'une industrie de défense souveraine qui couvre tout l'éventail des capacités militaires. L'acteur central est l'État français, qui détient des parts dans pratiquement toutes les grandes entreprises d'armement, de Thales à Naval en passant par Nexter, et exerce une influence sur la politique des entreprises. Paris contrôle et veille à l'utilisation des capacités. Lors de ses voyages à l'étranger, le président français est toujours aussi le représentant des avions de combat Rafale ou des frégates de Naval. La perception de soi en Allemagne est tout autre. Après la fin de la guerre froide, le pays se considérait comme une puissance pacifique et l'industrie de l'armement comme un mal nécessaire. La Bundeswehr passait des commandes en quantités très limitées et les possibilités d'exportation étaient restreintes sur le plan politique. Ceux qui le pouvaient se retiraient, comme Siemens chez KMW ou MAN chez Renk. Les sociétés de capitaux et les family offices évitaient soigneusement les entreprises d'armement. Ce que l'on n'avait pas, on l'achetait à la puissance protectrice américaine. Les entreprises allemandes végétaient, et la politique allemande rêvait de partenariats égaux avec l'industrie française, axée sur la souveraineté et la domination. Cela ne pouvait pas bien se passer. C'est pourquoi Merz et Macron doivent enfin clarifier la politique en matière d'armement. Macron doit obliger son industrie à coopérer et mettre un frein aux exigences de domination excessives. Merz, quant à lui, doit présenter l'Allemagne comme un partenaire fiable qui ne s'écartera pas de la voie convenue d'un commun accord à la première occasion pour acheter aux États-Unis. C'est la seule façon de faire voler les nouveaux avions de combat et de terminer les nouveaux chars, et de faire en sorte que l'Europe soit prise au sérieux en tant qu'acteur souverain dans un monde agité.

Pauvre Zelensky ... on lui aura tout fait, chef de fil d'un régime nazi, corrompu jusqu'à la moelle, inconséquent chef militaire à la petite semaine et maintenant comparé à Netanyahou ... à part dire qu'il a fomenté la crise du Covid 19 et qu'il a le Sida vous aurez vraiment tout essayé mais je ne désespère pas, vous avez de la ressource hardis petits ...

Compliqué de recruter, le nouveau personnel n’est pas encore au niveau car pas assez formé, ce qui est normal. Mais ça engendre de la non qualité et donc du retard. La supply chain est tjr très tendu. Et d’autres raisons encore que je ne citerai pas. bref rien d’étonnant au final, mais c’est compliqué au quotidien donc.

Armement Rafale F5 (Update salon du Bourget 2025) Edit : rajout X-GUARD, LR68 et AL-TARIQ en bi-emport central

Extrait du deuxième plus grand journal économique allemand https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/ruestungsprojekt-fcas-dann-baut-eben-wieder-ohne-frankreich/100140807.html Reconstruisez-le sans la France. Le conflit permanent autour du système de combat aérien franco-allemand FCAS montre que le projet est mal conçu. Des décisions difficiles s'imposent. Un commentaire. Les visiteurs du salon aéronautique de Paris peuvent suivre l'évolution du système de combat aérien européen FCAS grâce à une maquette de l'avion de combat exposée sur place. En 2019, la maquette grandeur nature brillait encore lorsque le président français Emmanuel Macron et la ministre allemande de la Défense de l'époque, Ursula von der Leyen, ont annoncé les deux principaux contractants : Airbus pour l'Allemagne et Dassault pour la France. Cette année, le projet, avec quelques bosses, était exposé presque négligemment sur une surface en bordure du salon. En accord avec le ton de 2025 : pendant le salon, le PDG de Dassault, Eric Trappier, a menacé de se retirer du FCAS s'il obtenait moins de 80 % des lots de travaux estimés à un peu plus de 100 milliards d'euros. Le président Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz doivent désormais trouver une solution lors d'une réunion de crise. Lors du prochain salon dans deux ans, le modèle légèrement endommagé devrait être totalement absent. Car c'est précisément parce que les militaires européens ont un besoin urgent d'un système doté des capacités du FCAS que les deux pays leaders, l'Allemagne et la France, ainsi que leur partenaire junior, l'Espagne, sont confrontés à un choix : soit réorganiser le plus grand projet d'armement européen en prenant quelques décisions difficiles, soit – mieux encore – l'abandonner complètement et le remplacer par autre chose. C'est la seule façon pour ce projet, dont le coût est estimé à 300 milliards d'euros, y compris les contrats de maintenance, de remplir sa mission : mettre l'Europe sur un pied d'égalité avec les États-Unis sur le plan militaire grâce à un réseau d'avions, de drones et de réseaux de données, et créer de nouveaux leaders mondiaux civils grâce à la technologie dérivée. En effet, le projet, dans sa forme actuelle, est à plusieurs égards une erreur de conception. Airbus et Dassault ne se sont jamais entendus D'une part, les intérêts d'Airbus et de Dassault (et donc aussi de l'Allemagne et de la France) sont trop divergents. Airbus n'a pas seulement besoin de ces commandes pour stimuler la croissance de son cours boursier. Sans le FCAS, le groupe devrait plus ou moins cesser sa production d'avions de combat à Manching, en Bavière, car il manque de commandes pour ses Eurofighter. Dassault, en revanche, a suffisamment de commandes pour plusieurs années. De plus, les deux entreprises ne s'entendent pas depuis le début, car elles travaillent et pensent de manière très différente. Airbus est une entreprise largement internationale, cogérée par ses employés, qui a l'habitude de collaborer avec d'autres. Dassault, en revanche, ressemble à une entreprise familiale française, dirigée par un patron sévère avec une culture de « commandement et contrôle » presque absolutiste, comme l'a dit un jour Michael Schöllhorn, directeur de la division défense d'Airbus. Pour Trappier et ses propriétaires, toute coopération signifie avant tout une perte d'influence et donc une faiblesse. Et cette façon de penser, selon M. Schöllhorn, « n'est pas ce dont nous avons besoin ». Enfin, les deux entreprises ont une relation très différente avec leurs gouvernements respectifs. Alors qu'en Allemagne, même après quatre ans de changement, une certaine distance règne, il va de soi en France que le président et le ministre de l'Industrie soutiennent presque sans réserve l'industrie aéronautique. Cela vaut non seulement pour les exportations, « mais aussi lorsqu'ils formulent des exigences excessives, comme c'est actuellement le cas de Dassault avec le FCAS », commente un expert du secteur. Cette combinaison fait que le FCAS, dans sa forme actuelle, a peu de chances de réussir. Des changements importants sont nécessaires, qui seront douloureux pour les deux parties, notamment pour la partie française. Des alternatives intéressantes La solution la plus simple serait que le gouvernement français impose clairement à Dassault de respecter les accords et de ne pas freiner les progrès en formulant sans cesse de nouvelles exigences irréalistes. Mais presque personne dans le secteur n'y croit. Dans sa volonté d'obtenir une part plus importante dans le FCAS, l'entreprise a le soutien d'une grande partie de la classe politique française. « Dassault mise manifestement sur l'arrivée au pouvoir prochaine du Rassemblement national d'extrême droite, qui lui financera comme promis un programme national sans restrictions majeures », estime un responsable du secteur de l'armement. C'est pourquoi l'Allemagne ne devrait plus céder à la menace de Dassault, mais plutôt moins y prêter attention et accepter le retrait de la France. Car ici aussi, il existe un plan B, selon le secteur : le Global Combat Air Programme. Et cette alternative est techniquement plus prometteuse et donc plus crédible qu'une initiative française isolée. Outre la Grande-Bretagne, l'Italie et le Japon participent également au projet GCAP. Et l'armée de l'air allemande lorgne depuis longtemps sur ces partenaires. Pour une bonne raison : le consortium promet au final une technologie plus moderne, notamment dans des domaines tels que les drones et le stockage de données militaires appelé Combat Cloud, qui sont plus importants pour un futur système de combat aérien que la construction d'un avion de combat. De plus, un nouveau départ du FCAS dans le cadre du GCAP ne serait pas la première tentative qui se déroulerait mieux sans la France. Le programme Eurofighter a également débuté il y a environ 50 ans avec la France et a connu le succès après son retrait. Une raison suffisante pour construire à nouveau l'avion de combat du futur sans la France, ou du moins pour essayer.

Petit commentaire non technique sur le sujet FDI et les appels d'offres en cours : il me semble que les potentiels clients recherchent avant tout un partenaire pour la construction de leur flotte, la formation et l'entraînement des équipages, et enfin pour gérer leurs problèmes de voisinage avec eux. Donc contre les russes qu'on soit suédois, danois ou norvégien. Pour ces derniers le partenaire, historique, est tout trouvé : il est anglais, et ils les accompagnent en ce moment même en Indo-pacifique. Aucun interêt pour la Norvège en tant que pays. Beaucoup plus d'intérêts pour sa marine pour qui les voyages forment la jeunesse, améliorent le taux d'engagement des marins, et augmentent la capacité à travailler en escadre avec des moyens techniques et humains dont ils ne disposeront jamais (tels que des porte-avions ou plus ou moins équivalents). Alors la FDI là-dedans : d'après les premiers retours ce serait un bon petit canot bien né, polyvalent, pas cher, avec une empreinte technologique et RH maîtrisée. En gros le bon compromis du moment avec la technologie de ses grandes sœurs FREMM et FDA (pour les sonars et systèmes PAAMS), et quelques innovations visuelles et techniques (étrave et datas centers). La polémique avec l'offre anglaise est normale : la perfidie légendaire de ce peuple leur interdit d'admettre qu'ils n'ont fait que copier les FREMM avec leur T26, et ils usent d'arguments discutables comme taille du navire ou forme d'étrave pour faire croire (a qui ?) qu'ils pourraient faire travailler un sonar remorqué dans des creux de 15m au milieu des icebergs... La réalité crue des choses est que la RN a raclé les fonds de tiroirs pour envoyer une escadre s'entraîner avec des australiens qui ne sont pas prêts de voir les sous-marins promis, et vendus. Sous-marins que la même RN n'arrive pas à faire naviguer pour elle-même (1 sur 6 au mieux). La situation des frégates britanniques n'est pas encourageante, le planning des livraisons est au mieux inquiétant, et le modèle choisi est au mieux dépassé (au vu des retours des conflits en cours impliquant la Russie). En fait la RN, depuis 10 ans, est en voie de déclassement. Ses acquis antérieurs, et notamment les Malouines, font qu'elle garde quelques beaux restes et sans aucun doute de très bonnes écoles. Pour rappel historique la Royale sous Louis XVI a gagné la bataille de la Chesapeake et changé la face du monde. Peu de temps après la révolution à décapité le corps des officiers de marine (au propre comme au figuré), puis la grande armée a pillé celui des canonniers embarqués. Résultat final : Trafalgar, fermez le ban. Une marine qui ne navigue pas (ou peu) perd son rang. Quand la MN vise (et tient) un format à 10 soums, 18 frégates de 1er rang, une vingtaine de coques de 2nd et 3eme rang, et tout le monde a double équipage avec une disponibilité à 80%, la RN se débat et vend ce qui flotte encore pour réparer et faire flotter ce qui lui manque le plus. Ça ne veut évidemment pas dire qu'on vendra plus de FDI. C'est juste que certains commentaires, mêmes pertinents, de certains "experts" autoproclamés, ne prennent en compte qu'une infime partie du problème. Le choix d'achat est éminemment politique et je ne commenterai jamais ce type de choix, mais l'offre française est globale et pertinente, parce que toutes les nations ayant acheté des produits NG ont été formées et font parfaitement naviguer leurs coques sans dysfonctionnement notable, ni réclamation.

Avec l’OTAN, Alta Ares et Atreyd testent une riposte française aux bombes planantes russes en Ukraine https://opexnews.fr/alta-ares-atreyd-defenses-bombes-planantes-russes/ Pierre SAUVETON 18 juillet 2025 Sur son site de Biscarrosse, dans les Landes, la Direction générale de l’armement (DGA) vient de piloter une série d’essais sous l’égide de l’OTAN pour contrer une menace devenue centrale sur le front ukrainien : les bombes planantes russes, aussi appelées KAB (pour Korrektiruyemaya Aviabomba). Fruit d’un effort collectif accéléré, cette campagne s’inscrit dans le cadre du projet NATO Innovation Challenge, lancé en février 2025 pour développer rapidement des contre-mesures à des menaces de plus en plus complexes, comme les drones Shahed ou les munitions guidées de longue portée. L’innovation française face à la menace des KAB russes Le projet associe les forces armées ukrainiennes, le ministère des Armées, le NATO Allied Command Transformation, le Joint Analysis, Training and Education Centre (JATEC), ainsi que trois start-up européennes : Alta Ares, Atreyd (France) et Tytan (Allemagne). Chaque entreprise a contribué à la mise au point d’un système intégré de défense multicouche. À la clé, des démonstrateurs testés en conditions quasi réelles, face à des cibles Banshee Jet 80 simulant des bombes planantes à grande vitesse. Alta Ares a présenté une solution de détection, d’identification et de prédiction de trajectoire des KAB. Atreyd et Tytan, de leur côté, ont misé sur des drones intercepteurs, capables d’agir seuls ou en essaim. Tytan a même proposé une muraille de drones kamikazes, visant à bloquer la trajectoire des bombes par saturation. Ces bombes, dérivées des FAB-250 et FAB-500 soviétiques, sont équipées depuis 2023 de kits de correction UMPK (module unifié de vol à voile et de correction) leur permettant de voler jusqu’à 90 kilomètres de leur point de largage. Leur coût modéré et leur impact destructeur les rendent particulièrement redoutées en Ukraine. Grâce à ces munitions, les avions russes, notamment les Su-34, peuvent frapper les lignes ukrainiennes sans pénétrer dans la zone de couverture des systèmes antiaériens. Vers un déploiement en Ukraine dès fin 2025 Pour l’Ukraine, le besoin est urgent. La capacité à intercepter les KAB permettrait non seulement de sauver des vies, mais aussi de préserver les fortifications et les centres logistiques du pays. Selon les représentants ukrainiens présents à Biscarrosse, un premier déploiement pourrait intervenir avant la fin 2025, après quelques ajustements techniques identifiés lors des tests. Les résultats de la campagne, jugés prometteurs, ont été présentés au sommet de l’OTAN. Une nouvelle phase d’essais intégrés est déjà prévue. En parallèle, une réflexion est en cours sur d’autres menaces émergentes, comme les drones kamikazes à liaison optique, qui pourraient faire l’objet d’un futur programme dans le cadre de l’Innovation Challenge. Ce projet témoigne de la capacité de l’écosystème européen à innover vite, en lien étroit avec les besoins du terrain. En quelques mois seulement, une menace tactique identifiée a donné lieu à des solutions concrètes, testées et bientôt opérationnelles. Sur le site de la DGA à Biscarrosse, l’innovation de défense avance désormais au rythme de la guerre.

Pas grand chose et certainement moins que sur l'Eurofighter. Il est marrant de voir toute la miliXosphere allemande rêver du GCAP comme solution de repli sans qu'ils ne cherchent pas à analyser pourquoi les britanniques ne les ont pas conviés dans le programme dès le départ, fort d'une riche collaboration sur l'EF... L'Allemagne rêve d'une place majeure dans un programme parce qu'elle a les poches remplies mais n'a pas l'industriel qui va avec. Sur l'EF, il faut quand même rappeler que les allemands ont tordu le bras aux britanniques pour faire un avion hyper manoeuvrant pour AA (et au final ne pas faire les tuyeres vectorielles...), qu'ils ont demandé le transfert de techno sur les FCS en dupliquant les bancs d'essais dans chaque pays, qu'ils étaient prêts à sortir du programme dans les années 90 pour acehter sur étagère parce que les coûts devenaient insupportables, qu'ils ont delaissé l'air sol pendant 15-20 ans... Aucun doute que les britanniques ont compris la leçon et garderont l'autorité de design par rapport aux autres partenaires. La verité que les allemands ne veulent pas s'avouer c'est qu'ils n'ont pas les capacités de mener un programme en position de leader sur le design global de l'appareil mais veulent la place de celui qui décide mais sans faire réellement. La position de sous-traitant sur les sous ensembles, qui est celle à laquelle ils peuvent prétendre, leur est insupportable.

@MatOpex38 : C'est pas sur le messager qu'il faut tirer, il n'y est pour rien. @Manuel77 : reste Zen et merci de nous supporter.

Contrat signé en direct avec Rascar Capac, lors d'une éclipse solaire ? Ou avec l'Empereur inca, lors d'un meeting aérien ayant vu le Grand condor, piloté par 3 enfants, et le Mirage 2000 voler l'un après l'autre ?

@Chimera Je ne sais pas si tu as noté, mais ce "démonstrateur" est un produit UK, étudié et produit par BAE sans aucun apport étranger. Il prédate la cooperation GCAP avec l'Italie et le Japon, et ses caractéristiques ont été arretées avant la fiche de besoin multinationale. Bref ce n'est ni le meme avion, ni les memes équipes, ni le meme programme que GCAP. C'est en fait une reprise du démonstrateur EAP anglais des années 80, qui était un avion expérimental assez éloigné du futur Eurofighter. Mais bon c'est un petit "détail" que la presse anglophone et les communiqués pro-GCAP éludent un peu trop facilement. Alors que le démonstrateur SCAF lui sera bien plus qu'un avion expérimental, ce sera un Rafale A ou un YF-22/YF-23... Aux US ils appellent ca un avion "Y-" pas un "X-". C'est a dire qu'il sera beaucoup plus proche de la configuration aérodynamique finale, un vrai pré-prototype qui correspond a la fiche de besoin (meme si pas forcément a l'échelle finale). Donc normal qu'il prend un peu plus de temps...

Bonsoir encore une fois. Je vais sortir un peu du sujet (désolé), mais je ne peux pas répondre à trop de questions différentes en même temps. Je vois que, dernièrement, on parle d’un prétendu mécontentement des Grecs à l’égard des Rafale. En tant que passionné d’aviation, je n’ai personnellement rien vu ni entendu de sérieux à ce sujet – du moins dans les médias spécialisés en défense. Au contraire, tout ce que j’ai lu ou entendu jusqu’à présent est très positif, avec beaucoup d’enthousiasme pour leur intégration dans l’Armée de l’air grecque. En ce qui concerne maintenant une éventuelle commande supplémentaire de Rafale : J’ai lu – dans des médias indiens spécialisés en défense, et non grecs – que lors de la récente visite du chef de l’Armée de l’air indienne en Grèce (il y a environ deux semaines), un intérêt aurait été exprimé pour l’acquisition des Mirage 2000-5 Mk2 grecs. Si cela se concrétise, il existe un scénario selon lequel la Grèce pourrait commander six Rafale F3R ou F4 supplémentaires, afin de constituer deux escadrons complets à Tanagra. Personnellement, je reste prudent. Je pense que s’il y a une nouvelle commande de Rafale, elle n’interviendra que dans quelques années. Nous disposons déjà de F-16V modernisés avec radar AESA, les Rafale F3R sont en service, et nous attendons la livraison des F-35, probablement à partir de 2028. L’Armée de l’air grecque est donc à un niveau très satisfaisant, et je crois que les ressources de défense se concentreront principalement sur la Marine – que ce soit pour de nouvelles frégates FDI, pour le programme MMPC, ou pour de nouveaux sous-marins. Si nous voyons finalement de nouveaux Rafale pour un second escadron, je pense que cela arrivera après 2030 – et j’espère qu’à ce moment-là, l’option du Rafale F5, ainsi que des UCAV associés, sera étudiée. Enfin, concernant la participation possible de la Grèce au programme SCAF/FCAS : il y a eu dans le passé deux ou trois déclarations, notamment de l’ancien ministre de la Défense Nikos Panagiotopoulos, évoquant une possibilité d’intégration. Finalement, cela n’a pas avancé, pour des raisons inconnues. Je suppose que soit la Grèce n’était pas considérée comme un acteur suffisamment important, soit le consortium avait déjà verrouillé sa composition. https://flight.com.gr/greece-could-express-interest-to-participate-fcas-at-later-stage/ Même si le programme FCAS connaît aujourd’hui de grandes difficultés, c’est dommage que la Grèce ne participe pas à un projet d’une telle envergure. Si le programme est finalement annulé et qu’un "Plan B" est lancé, j’espère que la Grèce pourra y participer – ne serait-ce qu’en tant que sous-traitant, comme ce fut le cas pour le Dassault nEUROn.

Le 2nd plus grand journal Norvégien publie un nouvel article assez élogieux de la France et critique du RU. La France émerge comme la principale puissance navale d'Europe. La Norvège devrait-elle choisir des frégates françaises plutôt que britanniques ? https://www.aftenposten.no/verden/i/8qaWpG/storbritannias-sjoemakt-skrumper-inn-boer-norge-velge-franske-fregatter Pendant plusieurs siècles, le Royaume-Uni s’est considéré comme une grande puissance maritime. L’hymne patriotique « Rule Britannia », avec son refrain « Britannia rule the waves », est depuis longtemps un classique des cérémonies solennelles. Mais cette image ne correspond plus à la réalité. Aujourd’hui, le Royaume-Uni ne dispose que de neuf navires de guerre opérationnels. Quatre d’entre eux participent actuellement à une mission dans l’Indo-Pacifique : un porte-avions, un destroyer, une frégate et un sous-marin d’attaque. "Si le président Trump pense que le Royaume-Uni peut assumer une responsabilité accrue en Europe pour la sécurité maritime dans l’Atlantique, il se trompe", déclare Ian Proud, un ancien diplomate britannique ayant servi pendant 24 ans, notamment à l’ambassade britannique à Moscou. Réduit à une puissance maritime régionale Dans un article publié en mai pour le think tank Quincy, Proud affirmait que seules trois puissances navales mondiales subsistaient aujourd’hui : les États-Unis, la Chine et la Russie. "La Royal Navy britannique a malheureusement été réduite à une puissance maritime régionale de moindre envergure. Elle n’est capable que ponctuellement d’opérer loin de ses côtes", estime-t-il. Aux côtés du porte-avions britannique dans l’Indo-Pacifique, participent également une frégate norvégienne et des navires de soutien d'autres pays. L’objectif est un important exercice militaire dans les eaux australiennes. En Norvège, les forces armées et le gouvernement estiment que la participation est importante à la fois sur le plan militaire et politique. D’autres considèrent cependant que c’est un gaspillage d’argent. Pour Proud, cette expédition de huit mois illustre bien l’état préoccupant de la marine britannique. La France en pleine offensive En 1945, la marine britannique comptait plus de navires de guerre que toute autre : près de 1000 cuirassés, porte-avions, croiseurs, destroyers et sous-marins. Aujourd’hui, la flotte britannique a atteint un niveau historiquement bas. Le président français Emmanuel Macron peut se targuer de disposer de plus de grands navires de surface que le Premier ministre britannique Keir Starmer : La France possède 23 grands navires : 1 porte-avions, 10 destroyers et 12 frégates. Le Royaume-Uni en compte 16 : 2 porte-avions, 6 destroyers et 8 frégates. Il s’agit ici de chiffres théoriques. Les besoins en maintenance, réparations et modernisations font que tous ces navires ne sont pas en état de naviguer en permanence. Ces chiffres n’incluent pas les sous-marins, chasseurs de mines, patrouilleurs ni navires de soutien. L’atout maître des Britanniques L’Italie, l’Espagne et l’Allemagne rattrapent également le Royaume-Uni si l’on inclut d’autres types de navires. L’an dernier, le Royaume-Uni a décidé de retirer du service ses deux grands navires amphibies, l’empêchant désormais de mener de grandes opérations de débarquement par ses propres moyens. Mais les Britanniques conservent vis a vis d'eux un atout stratégique majeur en plus de leurs porte-avions : leurs quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins, porteurs d’armes atomiques, censés dissuader toute agression. Depuis 1969, au moins un sous-marin nucléaire armé de missiles balistiques patrouille en permanence dans l’Atlantique Nord ou d'autres zones maritimes. Des difficultés économiques Le Royaume-Uni a accepté, lors du récent sommet de l’OTAN à La Haye, de consacrer bien plus qu’auparavant à la défense. Tous les membres de l’Alliance (sauf l’Espagne) se sont engagés à porter leurs dépenses militaires à 3,5 % du PIB d’ici 2035. La Norvège a besoin de frégates fiables La Norvège s’apprête à acheter cinq ou six nouvelles frégates, ce qui pourrait constituer le plus gros achat d’équipements de défense de son histoire. Ce choix implique aussi la sélection d’un partenaire stratégique en mer. Faut-il se tourner vers la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne ou les États-Unis ? "La Norvège coopère déjà avec chacun d’eux". Mais lequel partage réellement ses intérêts dans ses eaux territoriales "et dispose en même temps d’un modèle de frégate avec lequel elle pourrait coopérer efficacement ?" Le capitaine de frégate Lasse Elvemo insiste sur la nécessité pour la Norvège d’acquérir des frégates qui fonctionnent réellement — "et qu’elle sera capable de doter en personnel." Elvemo est enseignant principal, chercheur et doctorant à l’Académie navale. Il a servi à bord de frégates, de la classe Nansen actuelle et de l’ancienne classe Oslo. Il a aussi travaillé dans les domaines des acquisitions et de la logistique militaire. Il reconnaît les solides traditions britanniques et leur proximité géographique. Mais il observe aussi les difficultés qu’ils rencontrent en matière de capacités de production, de retards et de recrutement. "Une opportunité de partenariat supplémentaire" "Les Français sont de plus en plus présents dans l’Arctique et lors des exercices de l’OTAN. Leurs nouvelles frégates sont un concept éprouvé : elles offrent une grande disponibilité, nécessitent peu d’équipage, et bénéficient d’un système de soutien avec des engagements contractuels clairs", estime Elvemo. "Cela ouvre une possibilité de resserrer les liens avec la France, à la fois sur le plan stratégique et opérationnel. Il ne s’agit pas de remplacer le Royaume-Uni, mais d’ajouter un partenaire", explique-t-il à Aftenposten. Selon lui, il est aussi crucial de choisir une plateforme flexible et tournée vers l’avenir. Elle doit pouvoir être modernisée et accueillir de nouveaux systèmes d’armes, comme des armes à énergie dirigée (lasers) ou des drones autonomes. Elvemo considère que les forces armées norvégiennes ont jusqu’ici été utilisées comme un outil diplomatique, "à la fois dissuasif et destiné à intervenir dans des opérations internationales." "Cela nous a permis de tolérer des frégates souffrant de problèmes techniques majeurs. Mais nous devons maintenant acquérir un système crédible, qui ne soit pas seulement dissuasif sur le papier, mais également utilisable en situation réelle." La frégate elle-même n’est peut-être pas le plus important Les chercheurs Tor Ivar Strømmen et Ståle Ulriksen, également de l’Académie navale, sont fréquemment cités dans les médias norvégiens à propos de cette décision d’achat. Tous deux ont récemment affirmé dans Aftenposten que la frégate française, considérée isolément, est la meilleure option pour la Norvège : "On n’entre pas en partenariat avec un pays qui n’a pas réussi avec ses propres navires", a déclaré Strømmen. Mais Ulriksen pense tout de même que le choix pourrait se porter sur la frégate britannique, car la Norvège entretient déjà un partenariat stratégique très étroit avec le Royaume-Uni.

Confirmation officielle du ministre de la défense Lecornu : --> https://www.varmatin.com/politique/-la-loi-de-programmation-militaire-actuelle-doit-etre-protegee--993042 Vous évoquez le Rafale. Dans son récent affrontement au Pakistan, l’Inde a récemment perdu un ou plusieurs appareils. Quels sont les vrais chiffres? Quel a été l’impact sur la commercialisation de l’avion à l’export? Un seul avion a été abattu et le pilote est sauf. Ça n’a eu aucun impact sur la commercialisation de l’avion. Après, ce qui est intéressant, c’est de voir la guerre informationnelle qui a vu le jour autour de la perte de l’appareil. Être capable de vendre des avions de chasse, c’est faire partie de la cour des grands. Et dans la cour des grands, le degré de compétition est d’une brutalité inouïe. Le Rafale qui connaît aujourd’hui un très grand succès à l’export, et qui va continuer d’enregistrer un grand succès à l’export, a été pris pour cible parce qu’il dérange. Après, je note que lorsqu’un avion est abattu en Ukraine, qu’il soit d’origine américaine ou soviétique, personne ne songe à faire des articles pour se poser la question sur la qualité de cet avion. Cela dit beaucoup de choses.

Après toutes les choses erronées qui ont été dites depuis une dizaine de jours, j'ai décidé de lire ce fil en diagonal voir plus du tout et de m'informer par d'autres canaux. Je n'ai ni le temps mais surtout ni l'envie d'intervenir et de refaire éternellement le match. @mgtstrategy @Ardachès @capmat étant donné que vous m'avez interpellé, je vais vous donner mon point de vue. - La première possibilité est que les personnes qui ont décidé de l'achat du F-35 ont caché certains faits concernant le coût d'acquisition. Si c'est le cas, ils sont vraiment très cons car même s'ils ne sont plus en activité aujourd'hui, ils devront probablement rendre des comptes devant la commission parlementaire. C'était une évidence qui si les coûts d'acquisition augmentaient considérablement, il y aurait une enquête et c'est pour cela que je n'ai pas voulu croire à cette possibilité. A ce stade, cette hypothèse devient malheureusement une possibilité crédible. _ La deuxième possibilité est que les personnes qui ont décidé de cet achat sont de bonne foi, mais que les contrats n'ont pas été suffisamment étudiés. Si c'est le cas, ils sont vraiment très naïfs et pourront désormais être assimilés à une bande de "pieds nickelés". _ La troisième possibilité est que l'ancien gouvernement américain a donné des garanties fermes sur le prix d'achat (je sais que certains disent que cela ne se passe généralement pas comme ça, mais cela reste tout à fait possible). Malheureusement, maintenant qu'il y a un nouveau Président à la Maison blanche, les accords sont remis en question. Si c'est cela il y a un gros problème car Trump veut taxer très fortement les produits suisses et la Suisse exporte beaucoup de produits aux USA. De nombreuses entreprises exportatrices seraient touchées si des négociations n'aboutissent pas. Contrairement à ce que beaucoup pensent, ce n'est pas du tout le secteur bancaire qui serait touché, mais c'est le "secteur pharmaceutique" qui serait le plus touché, suivi par les "dispositifs médicaux", puis par " L'industrie des machines", puis par "les Montres et produits de luxe" et enfin par "Le Chocolat". Bien entendu, d'autres secteurs impliquant de nombreuses PME seraient également impactés. Dans ce contexte, il est difficile de partir en conflit contre la nouvelle administration américaine à cause de coûts d'acquisition du F-35. A ce stade, il faut attendre les conclusions de la commission parlementaire pour en savoir plus. Par contre, pour ce qui est du choix de l'avion, je pense toujours que le F-35 reste le meilleur choix pour la Suisse et ceci pour de multiples raisons. A mes yeux, les plus grands défauts de l'avion sont qu'il est américain et qu'il fait beaucoup de bruit au sens propre comme au sens figuré. A noter également qu'un rapport traitant des futurs acquisitions de l'armée suisse est paru dernièrement. Celui-ci préconise de recréer une base industrielle dans le domaine militaire. A l'avenir, si possible 60 % des volume d'acquisition devraient se faire en Suisse à partir de 2030 et acheter environ 30% du reste dans les pays européens, avec un accent particulier mis sur les voisins directs de la Suisse.

https://www.youtube.com/watch?v=LPZi3GasXZw Trappier sur le SCAF pendant le Q&A de ce jour, mes notes: « Nous ne demandons pas 80% du travail » « Il y a eu un audit pour regarder quelle est l’efficacité de l’organisation actuelle afin d’améliorer la gouvernance, envoyé à la DGA/MinArm.» « Nous n’avons aucun problème à donner du travail noble aux autres (cf voilure faites par Saab sur nEUROn)» « La question qui se pose c’est celle de l’efficacité avec un vrai leader désigné alors que je ne contrôle pas le choix des sous-traitants allemand ou espagnols. Ce n’est pas à mon sens la bonne méthode. » « Je dois pouvoir changer de sous-traitant si le travail n’est pas réalisé selon des critères de performance industrielle » « Soit on fait la méthode nEUROn, avec un leadership et des tâches bien identifiées pour chaque membre , soit on fait la méthode Eurofighter de co-développement. » Sur la relation avec ADS: « Il y a une opposition de style, ADS admet que Dassault est leader mais la démocratie fait qu’on est 2 contre 1 dans les décisions et qu’Airbus DS est majoritaire » « Si on me donne des objectifs, je veux avoir les leviers pour mener le programme » « Si les Etats décident que personne n’est responsable et que c’est la co-gestion, alors on dépensera des milliards et ça durera 20 ans sans efficacité » Sur l'intégration de la Belgique dans le SCAF : « Si j'étais (pas) désagréable, je dirais que la Belgique serait la bienvenue si elle renonce au F-35, sinon je dirais qu'elle se fout de notre gueule » Toute sa tirade sur le F-35 begle est magique. Du petit lait. Il est déchainé. La fin du cirque approche.

Oui j'adopte la même méthode que @Patrick @PolluxDeltaSeven @Picdelamirand-oil qui consiste à imposer subtilement mon naratif pour obtenir ce que je veux dans 10 ans. Sinon, pour le pod ESJ, est-ce qu'on a des infos sur le point d'emport privilégié ? 1 en Central à la place d'un RPL ou 2 sous les ailes en plus des RPL ?

J'aime à citer François Lemainque car il a vécu ça de l’intérieur avec le Rafale ... On peut parier que deux choses vont aboutir à ce que la France y aille seule emporter l'ASN4G aller sur PA, Comme par hasard deux pivots intangible de la notion d'indépendance nationale que nous cultivons depuis les années 50. Le reste c'est du théâtre et les Allemands le savent bien. D'ailleurs ceux qui râlent aujourd'hui ne sont pas des leaders politiques mais des portes-flingues. Une chose pouvait nous retenir le manque de crédits or il semble bien qu'aujourd'hui ce ne soit plus un problème. Après il y a une dernière chose qui ne tient absolument pas à nos politiques (n'en déplaise à nos traditionnels pisse-vinaigre) mais à l'entreprise Dassault elle même: le futur avion devra être un succès commercial à l'export cela a TOUJOURS été un impératif pour Dassault à travers les âges. C'est aussi pour ça que la coopération a été envisagée. Nous serons capables de faire un bon produit ça ne fait aucun doute on a les hommes, le tissu industriel et le background ... Après faudra le vendre, c'est tout l'enjeu.

Perso, j'avais entendu dire que l'AdlA voulait 6 GlobalEye + 2 en option. Quand j'ai vu que la commande portait sur 2 fermes + 2 options, je me suis demandé si ce n'était pas une solution temporaire en attendant un FalconEye sur base Falcon 10X. On aurait pu se faire la main sur 2 GlobalEye legacy, en attendant que les FalconEye soient prêts, en sachant que les GlobalEye trouveraient facilement repreneur après. Mais les propos de Bellanger me font dire maintenant que ce ne sera pas forcément le cas. Si on commence à franciser les systèmes des avions, ce n'est pas pour les rendre à l'avionneur après en tous cas. Vraiment, il faut arrêter de voir le monde uniquement sous le prisme qui t'arrange. Pour la petite histoire (et je l'ai déjà répété 20 fois), SAAB n'avait rien contre un FalconEye, bien au contraire ! Un FalconEye purement AEW&C sur base Falcon 10X, ça leur aurait permis de proposer un AWACS de longue allonge sur base Falcon, et un avion plus polyvalent (capacités aéroterrestres et aéromaritimes notamment) sur base Global 6500. SAAB était donc partant pour un FalconEye, et était prêt à laisser l'intégration à Dassault, sous la responsabilité de la DGA. Quand la DGA a demandé un devis coût/délais à Dassault, c'est là que ça s'est corsé. De mémoire, DA annonçait un délais de 32 mois minimum pour l'intégration du radar sur un premier démonstrateur, si le programme Falcon 10X civil ne prenait pas de retard dans sa phase de qualif de son côté. La DGA a demandé à Dassault de faire mieux, DA a répondu qu'au mieux ils pourraient faire ça en 28 mois. La DGA n'a pas aimé cette réponse (pour rappel, SAAB a réalisé l'intégration de l'Erieye sur le Global 6000 en moins de 24 mois) Ce n'est qu'alors que la possibilité de laisser SAAB faire l'intégration sur Falcon a été brièvement envisagée. Dassault était résolument contre, mais de toute façon la DGA a mis un frein à tout ça pour les raisons expliquées par le général Bellanger: ça aurait été trop cher de toute façon, et la françisation pourra se faire plus tard sur les systèmes embarqués*. C'est donc factuellement faux de dire que "SAAB ne voulait pas laisser Dassault faire l'intégration de son Erieye sur ses avions". *Comme on avait pu le faire, partiellement, avec les E-3F d'ailleurs. C'est l'argumentation mise en avant par Bellanger, mais ce n'est pas le seul argument, et il le sait. Disons que c'est l'argument initial, qui permet de ne pas s'appesantir sur les autres raisons. Mais si l'E-7 avait été au même prix que le GlobalEye, je suis à peu près persuadé que, dans le contexte actuel, on se serait penché en détail sur l'offre américaine et qu'on aurait privilégié l'offre SAAB quand même. Ne serait-ce que pour la "françisation" ultérieure du système, qu'il met beaucoup en avant. Parce qu'ils se sont viandé sur leurs estimations, comme ça arrive parfois. Quand j'avais volé sur E-3F, le commandant de la base me disait qu'avec la dernière modernisation, les avions pourraient voler jusqu'en 2035 voire 2040. Mais en quelques années, cette évaluation des capacités restantes s'est effondrée. Je ne sais pas exactement pourquoi, même si je dirais qu'il y a très certainement des soucis d'approvisionnement en pièces détachées pour ce type d'appareil (disponibilité des pièces ? coût des pièces ?). Peut-être des problèmes structurels (crics?) qui ont été repérés récemment également? En tous cas, ils ont été pris au dépourvu et ont dû accéléré le processus de remplacement. Après, ça ne date pas d'hier non plus. En 2023, au Bourget, SAAB commençait à pitcher le GlobalEye à l'Armée de l'Air et à la DGA, et évaluait la possibilité de présenter un FalconEye à la France justement. Derrière, ce sont les budgets et la précision du calendrier restreint qui ont conduit au choix du type d'appareil. Mais tout le monde sait que, technologiquement, la France peut développer un AWACS seule. Elle peut aussi faire des EMALS seule. Et un équivalent du Hawkeye. Et des MBT. Sauf que si on doit faire ça seul, et tous les autres trucs qu'on importe ou qu'on fait en collab, il faut soit passer le budget des armées à 6% du PIB, soit renoncer à d'autres développement que l'on fait seuls. Alors on supprime quoi pour faire des AWACS seuls ? Notre capacité à faire de la PATMAR ? Nos chaufferies nucléaires embarquées ? Le programme MICA-NG ? La modernisation des Rafale ? Comparer l'AWACS au MPA n'a aucun sens. La France produit DÉJÀ des avions de PATMAR ! On a déjà toute une filière (même deux) qui sait faire les systèmes embarqués pour de tels avions. La seule chose que nous demande l'A321 MPA, c'est de faire de l'intégration sur une nouvelle plateforme (et rien que ça c'est déjà cher). De la même manière, on aurait été capables (si le Falcon 10X avait été plus avancé) de faire une intégration de système Erieye sur un avion français. Ce qui nous manque pour faire un AWACS français, c'est la FILIÈRE des AWACS !! C'est l'expérience de tels radars embarqués, la capacité de production, le retour d'expérience, l'optimisation systèmes... Tout ce que les Américains, les Suédois et les Israéliens ont mis des décennies à élaborer. Bon bah ça, on l'a pas. On pourrait l'avoir, sans doute !! Mais ça nous coûterait très très cher, et surtout ça nous prendrait du temps. Du temps qu'on n'a pas. Honnêtement, si les AWACS avaient vraiment pu tenir jusqu'en 2040, il n'est pas impossible que la DGA ai demandé à Thales de voir s'il serait pas possible de proposer un AWACS 100% français sur la base du SeaFire, ou du AirMaster par exemple. Et peut-être même qu'on n'aurait pu se financer ça si on avait eu 10 ans de plus. Mais là, l'interview de Bellanger le montre bien: on n'a plus le temps d'attendre. C'est comme ça. C'est dommage, c'est la faute à personne. On peut pas prévoir l'imprévisible. En l'occurrence, on a déjà de la chance qu'un tel système soit proposé par la Suède, avec laquelle on entretient une relation bilatérale de confiance qui va au-delà de la relation client/fournisseur.

le risque étant que ce ne soit pas dans la poche que ce sera très profond ... "Centre parfait de rendbo au second poteau pour Pascal qui n'a plus qu'à pousser la gonfle au fond des filets" "tout à fait Thierry"

Un long article néerlandais sur les étraves inversées et notamment la FDI : Changer de cap : pourquoi certains nouveaux navires de guerre ont-ils une proue différente ? https://premium.marineschepen.nl/over-een-andere-boeg-waarom-hebben-sommige-nieuwe-marineschepen-een-afwijkende-boeg/ Formes de proue et leur influence sur le comportement en mer dans les vagues Les destroyers américains de la classe Zumwalt possèdent une proue inversée. Les nouvelles frégates françaises de type FDI aussi, bien que dans une moindre mesure. Ces formes de proue ont un aspect futuriste, mais près de dix ans après la mise en service du Zumwalt, aucune image du navire par mauvais temps n’a encore circulé. Et lorsque la première FDI a commencé ses essais en mer en 2024, de l’eau a immédiatement balayé la proue. Que se passe-t-il ? Quels sont les risques liés à un tel design ? Entretien avec Pepijn de Jong, chercheur à l’institut néerlandais MARIN, et Bas Buchner, ancien directeur de MARIN. Tous deux ont soutenu une thèse sur les formes de proue et leur impact sur le comportement en mer par gros temps. Lors de la première sortie en mer de la frégate française Amiral Ronarc’h, à l’automne dernier, un détail a attiré l’attention : un jet d’eau salée semblait constamment éclabousser la proue. Rien d’anormal en soi — sauf que la mer était quasiment calme. Ce n’est évidemment pas passé inaperçu, et pas seulement pour l’auteur de ces lignes. Les partisans de cette conception affirment qu’il n’y a plus de personnel posté à l’avant du navire, donc l’eau qui passe par-dessus ne poserait aucun problème. Mais tout de même. Que se passerait-il si la frégate FDI naviguait par mauvais temps en Méditerranée ? Ou pire encore : en mer de Norvège, où les embruns gèlent rapidement sur les superstructures ? La proue de ce navire va-t-elle alors fendre les vagues comme une lame de charrue fend la terre ? FDI : un “succès” Le site maritime français Mer et Marine qualifiait en octobre la nouvelle forme de proue des frégates FDI de « franc succès » après les essais en mer. La proue inversée permettrait au navire de fendre les vagues, empêchant ainsi celles-ci de s’écraser sur l’avant du bâtiment et de provoquer des dommages, selon l’explication fournie. Jean-Marie Dorbon, directeur du programme FDI chez Naval Group, a déclaré au site français : « Avec ce nouveau design, les vagues sont repoussées vers l’extérieur et leur énergie est dissipée sous forme de spray. Le résultat est impressionnant (…). » Selon Dorbon, les essuie-glaces sont « moins sollicités » que sur les navires à proue conventionnelle. De plus, les résultats observés sont conformes aux prévisions théoriques, et le comportement du navire serait même supérieur aux normes recommandées par l’OTAN. Mer et Marine a embarqué au printemps dernier à bord de l’Amiral Ronarc’h et a publié une vidéo sur YouTube. Le commandant du navire a qualifié la proue inversée de « bon choix » de la part de Naval Group. Selon lui, elle a attiré l’attention des médias, contribué à l’esthétique du FDI, mais elle est aussi appréciée par l’équipage. En mauvais temps, le navire est resté stable, sans frapper violemment les vagues. Ce comportement est meilleur à la fois pour l’équipage et pour les équipements à bord, mais il permettrait aussi à la coque de vieillir moins vite et d’éviter l’apparition de fissures, explique-t-on. Selon le commandant, il existe toutefois un « petit inconvénient » : un « effet de brouillard lorsque la mer est agitée. Il n’y a pas de vagues qui s’écrasent violemment et causent des dommages. » Une rampe anti-embruns est installée au sommet de la proue inversée pour empêcher les vagues de submerger le navire, mais cela entraîne tout de même « un peu d’écume, des gouttelettes » qui passent par-dessus. En contradiction avec ce qu’a déclaré le directeur de programme de Naval Group, le commandant affirme que les essuie-glaces doivent être « utilisés plus souvent que sur d’autres navires ». La forme de la proue a fait l’objet de critiques, mais le commandant s’est dit « entièrement rassuré ». « Les avantages l’emportent sur les inconvénients », a-t-il affirmé. Il a toutefois ajouté que la Marine continuerait à surveiller cela au cours des prochaines années. Frégates S : beaucoup d’eau sur le pont La Marine française ne sera pas la seule à surveiller de près, dans les années à venir, le comportement en mer des FDI face aux vagues : aux Pays-Bas aussi, des experts observent la situation — à distance — avec un vif intérêt. Car bien entendu, cela fait déjà des décennies que les Néerlandais étudient et modélisent les formes de proue. Mais ce n’est qu’après les retours d’expérience mitigés avec les frégates de classe S que le sujet a commencé à recevoir davantage d’attention. Dans le Marineblad de mars 1975, l’ingénieur naval Ir. E.H.E. Nabbe écrivait à propos de la frégate de classe S : « Un petit détail, mais frappant, est la proue fortement en surplomb selon les normes de la Marine royale néerlandaise. Elle résulte de la nécessité de garder la chaîne d’ancre aussi éloignée que possible de la coque immergée. » Cela a donné aux frégates S leur proue caractéristique, visible également dans les publicités diffusées au cinéma dans les années 1980 et 1990, où elle fendait gracieusement les flots. Cette proue, mise en scène sur grand écran, a sans doute contribué au nombre de formulaires d’engagement remplis à l’époque. Mais elle présentait aussi un inconvénient : par mauvais temps, les frégates S recevaient de grandes quantités d’eau verte. Cela entraînait régulièrement des dommages, notamment à l’enveloppe du canon Oto Melara de 76 mm. Bas Buchner, aujourd’hui directeur de programme pour les systèmes maritimes autonomes au sein de la Marine, mais encore directeur du MARIN jusqu’à la fin de l’année dernière, a eu l’occasion d’enquêter sur la question. « J’ai commencé au MARIN en octobre 1991 », raconte Buchner lors de notre entretien, dans une salle de réunion de l’institut de recherche à Wageningen. « Il restait alors un budget destiné à des recherches pour la Marine royale néerlandaise. » Buchner a pu se pencher sur le cas des frégates S : « Ces navires étaient connus pour être “humides”, car ils embarquaient beaucoup d’eau verte. » L’eau verte, c’est donc autre chose que les embruns. Dans ce cas, la proue du navire s’enfonce dans les vagues, formant un mur d’eau qui semble un instant figé avant de s’abattre violemment sur le pont. Il s’agit là d’eau de mer dense et massive — bien différente de l’écume ou du spray (aussi appelé “eau blanche”) — qui peut frapper avec une force considérable lorsqu’elle heurte une structure sur le pont. Chocs et ralentissements Le comportement en mer des frégates S était à l’époque un problème bien connu. Jaap Huisman, futur chef du bureau Construction Navale à la Direction du Matériel de la Marine Royale (DMKM), avait déjà reçu la mission d’améliorer cet aspect sur la frégate M lors de sa conception. Kees Scheijgrond, chef de projet pour la frégate M au DMKM, écrivait dans le Marineblad de 1986 que l’équipe projet avait réussi à concevoir un navire aux meilleures caractéristiques de navigation. « La coque a été optimisée selon les dernières données connues en matière de comportement en mer, notamment concernant le tangage, le roulis, l’impact de l’eau verte, les mouvements du pont d’envol et le bruit sous-marin rayonné. Le résultat est une proue très évasée et une section transversale en V prononcé, avec un décrochement sur toute la longueur au niveau du pont G. Les calculs montrent que la frégate M représente une amélioration de 15 à 20 % sur ces points par rapport à la frégate S. » Outre Bas Buchner, Pepijn de Jong, responsable du département Défense chez MARIN, a également participé à l’entretien. « La frégate M possède des membrures plus évasées », explique De Jong, « ce qui garde le pont plus sec, mais cela ralentit davantage le navire lorsqu’il rencontre une vague. On ressent cela comme une décélération. Ce n’est pas un choc brutal, mais parfois on a la sensation que l’estomac remonte dans la gorge lorsque le navire freine fortement à cause de cette large flare. Dans la passerelle de commandement, une frégate S peut sembler plus confortable. » « Les frégates M sont donc nettement plus sèches que les frégates S », explique Buchner. « Les LCF ont une proue encore plus pleine. En général, les LCF sont perçues comme des navires très marins. » « À l'international, le LCF est un navire très apprécié sur le plan hydrodynamique », ajoute De Jong. « Bien équilibré en termes, entre autres, de comportement en mer, de résistance aux vagues, de propulsion et de consommation de carburant. Les bonnes décisions ont aussi été prises concernant la hauteur de la proue : là où l’on cherchait encore beaucoup avec les frégates S et M, c’est bien maîtrisé sur le LCF. C’est aussi un navire plus grand, ce qui aide. » Avantages et inconvénients Alors que Bas Buchner a fait sa thèse sur la prévention de l’embarquement d’eau verte sur un navire, Pepijn de Jong a, lui, concentré sa recherche doctorale sur les conséquences du slamming, c’est-à-dire le choc brutal de la proue retombant dans l’eau. Avec ces deux experts néerlandais, nous abordons les évolutions des formes de proue à l’étranger. Il faut d’abord distinguer les différents designs. Il convient de noter que, parmi ces formes particulières de proue, celle de la classe Zumwalt est la plus extrême. Celle des FDI est la plus conservatrice, explique De Jong. Le dôme sonar sous la proue du Zumwalt est large, et la proue s’amincit vers le haut. Cela signifie qu’en haut de l’étrave, la flottabilité est réduite : il n’y a pas un grand volume d’air. La forme de la proue du FDI est plus complexe. De profil, elle est effectivement inclinée vers l’arrière, mais vue de face, on remarque que la partie supérieure est beaucoup plus large. « Je sais qu’ils ont mené beaucoup de recherches à ce sujet », explique De Jong. « Ils ont beaucoup modifié la partie haute de la proue, et il y a toujours une flare significative [forme en V] au-dessus de la ligne de flottaison. Cette largeur en haut n’est pas anodine : c’est pour la flottabilité. Cela signifie qu’avec son aspect radical, la FDI reste hydrodynamiquement raisonnable. » Mais opter pour une proue inversée implique un comportement différent dans les vagues. « Pour ma thèse au début des années 2000, nous avons testé trois bateaux rapides », raconte De Jong. « Ils étaient plus petits et plus rapides que des frégates, et chacun avait une forme de proue différente : une proue plus ou moins traditionnelle, une proue AxeBow, et enfin la dernière, un wavepiercer, c’est-à-dire un modèle avec une proue inversée. » « Le design traditionnel avait beaucoup de volume en haut de la proue. Pour la proue hache, la pointe supérieure avait été relevée pour compenser le volume perdu en bas. Quant au wavepiercer, plutôt extrême, il disposait surtout d’un grand volume en largeur. » « En termes d’accélérations verticales, le wavepiercer était de loin préférable aux deux autres », explique De Jong. Cette proue inversée coupait les vagues sans que le navire ne tape durement. « La proue hache était meilleure que la proue classique. Mais, nous avons perdu le wavepiercer après trois essais, car il a cassé et coulé. Cela était dû au fait que les forces exercées par toute l’eau qui tombait sur le navire sont devenues trop importantes pour la coque après ces trois essais. » Le design conventionnel navigue en grande partie par-dessus les vagues, ce qui provoque des accélérations verticales désagréables pour l’équipage. Par fortes houles, ce type de navire peut presque s’arrêter, et ces navires ont tendance à taper plus violemment dans les vagues. Une proue qui tranche les vagues n’a pas ce problème et offre plus de confort à l’équipage à l’intérieur du navire, tant que les vagues arrivent de face, expliquent Buchner et De Jong. « Cela illustre parfaitement le compromis. Si l’on cherche uniquement à naviguer très vite ou à maximiser le confort à bord, le wavepiercer est une bonne idée, à condition de résoudre tous ses effets secondaires négatifs », conclut De Jong. Sous-marin La proue inversée tranche donc les vagues et avance presque en ligne droite. Que se passe-t-il lorsque les vagues sont plus hautes ? « Cette proue s’enfonce dans les vagues », explique Buchner. « Avec une proue classique, plus elle s’enfonce, plus le navire gagne en flottabilité, car la proue s’élargit vers le haut. Mais avec une proue inversée, comme celle du Zumwalt, la flottabilité diminue simplement, puisqu’elle a été retirée à cet endroit. » « La proue s’enfonce vers le bas. Il faut bien avoir quelque part de la flottabilité qui permette de remonter », ajoute De Jong. « Avec ce design, les gens ont moins le mal de mer. Mais en contrepartie, il y a toujours beaucoup d’eau qui arrive sur le navire. » Buchner : « Chaque conception de navire est un compromis entre différentes exigences parfois difficiles à concilier. L’équipage apprécie que le navire ne soit pas trop stoppé par les vagues, mais si par mauvais temps on a l’impression que le navire ne peut plus ressortir des vagues, ce n’est pas non plus souhaitable. » « La Zumwalt s’en sort grâce à sa taille », explique De Jong. « Cette proue inversée est tellement extrême qu’ils n’ont ajouté aucun volume, mais ce navire est quand même plusieurs tailles au-dessus d’une frégate moyenne. Si la Zumwalt avait été plus petite, elle serait devenue un sous-marin. » « Ce qui est sûr ou non dépend de nombreux facteurs différents, comme la hauteur des vagues, la longueur d’onde et la vitesse », nuance immédiatement De Jong. « C’est pourquoi la proue FDI peut être une bonne idée en Méditerranée, mais moins adaptée dans l’Atlantique Nord. En fonction de la zone de navigation, des conditions, de la hauteur et de la raideur des vagues, et de la vitesse souhaitée, le compromis sera différent. » « Pour la Zumwalt, ils ont choisi un grand navire. La hauteur du pont est énorme comparée à d’autres navires. Cela rend plus difficile le franchissement des vagues par-dessus la proue, ce qui permet de naviguer plus vite dans des vagues plus hautes que si le navire avait été plus petit. » « Pour le FDI, on voit très clairement qu’ils n’ont pas opté pour la même forme de proue, mais qu’ils ont ajouté de la flottabilité en hauteur. Ce n’est pas un hasard, c’est un navire beaucoup plus petit. » Axe Bow « Il est aussi important de mentionner la proue Axe Bow », continue De Jong. « Cette proue est allongée vers le haut et vers le bas, et rendue très étroite. En l’allongeant vers le bas, on essaie d’éviter qu’elle ne quitte pas l’eau et ne traverse la surface de l’eau. Ainsi, il n’y a pas de slamming. Jusqu’au moment où la proue sort de l’eau, là on ressent un peu de slamming, mais très peu, ce qui fait que l’équipage subit beaucoup moins de chocs. » Spray Nous avons abordé cette histoire de spray sur la proue du FDI (mais l'AxeBow en souffre aussi). « Le spray est une fine couche d’eau qui s’élève et se décompose en petites gouttes », explique Buchner. « Au-dessus de cette proue, il y a des tourbillons qui aspirent ces gouttes d’eau vers la passerelle. Du coup, les vitres sont constamment mouillées. Cela ne cause pas de dégâts, mais ça a des conséquences sur la manière de naviguer. » Un spray constant réduit la visibilité et gèle rapidement dans les eaux froides. Il faut alors casser la glace, ce qui est pénible pour l’équipage, car la glace nuit à la stabilité du navire. Par ailleurs, on se demande quels sont les effets de ce phénomène sur le canon et le système de lancement vertical. Pour lutter contre le spray, ces navires sont souvent équipés de rails anti-spray. Buchner : « C’est une sorte de plaque horizontale qui empêche l’eau de s’élever et la maintient près de la surface. » Danger : stabilité La proue inversée a tendance à plonger dans les vagues par mauvais temps. Ce qui est étonnant, c’est que le plus grand danger ne vient pas des vagues de face, mais justement de celles venant de l’arrière. « Il y a eu beaucoup de critiques concernant la stabilité du design de la Zumwalt », explique De Jong. La Zumwalt ne possède pas seulement une proue inversée remarquable, mais la forme du navire vue de face est triangulaire : les parois latérales de la coque et la superstructure sont inclinées vers l’intérieur. La raison ? La furtivité, car cela dévie les signaux radar. Mais ces navires, qui coûtent environ 7,5 milliards de dollars chacun (et qui ne sont toujours pas pleinement opérationnels), pourraient chavirer sous des vagues venant de l’arrière, craignait-on. De Jong : « Beaucoup de recherches ont été faites et beaucoup de publications sont disponibles à ce sujet, dans le monde entier, y compris en Chine, sur la stabilité dynamique des coques face aux vagues arrière. » Un modèle plus générique et public, et non le design exact de la Zumwalt, a été utilisé. « Un navire, vu de côté, pivote autour du centre de gravité situé sur la ligne de flottaison », explique Buchner. « Si un navire est symétrique devant et derrière, alors le point de pivot est au milieu du navire. Si tu enlèves beaucoup de volume à l’avant pour une proue inversée, le point de pivot se déplace vers l’arrière. » « Mais pour un navire dont le point de pivot est plus en arrière, la forme vue du dessus ressemble à un triangle. Lorsque des vagues arrivent par l’arrière, la proue est enfoncée plus profondément dans l’eau. » Dans une telle situation, l’arrière du navire va tourner vers bâbord ou tribord, et le navire va chavirer. De Jong : « Tu vas donner un contre-bord maximal pour revenir sur le cap, mais cela provoque un choc supplémentaire qui accentue le roulis, et une vague suivante pourrait faire chavirer le navire. Les experts craignaient que la Zumwalt soit particulièrement sensible à ce problème. » « Ils ont énormément investi dans les techniques de mesure, de calculs et les outils, précisément parce que ce problème avait été identifié. » « D’après des mesures publiées », poursuit De Jong, « il y avait des risques. Les concepteurs ont donc probablement fait beaucoup d’efforts pour réduire ces risques. » De Jong suppose que c’est pour cela que les concepteurs ont élargi la Zumwalt et abaissé son centre de gravité au maximum. « Et je pense pouvoir le lire », dit De Jong en faisant référence à l’article Handling the Zumwalt-class destroyer publié dans Proceedings en octobre 2018. « Ils y indiquent qu’ils ont observé un bon comportement en mer d’état 6. L’une des remarques est que le navire revient rapidement en position verticale. Si vous connaissez un peu la stabilité navale, cela signifie qu’ils ont choisi un centre de gravité relativement bas, ce qui donne une stabilité importante. Une grande stabilité signifie que si vous poussez le navire, il revient rapidement à sa position. » Selon De Jong, cela a pour inconvénient que ce n’est pas confortable pour l’équipage : « Vous allez avoir des mouvements de roulis rapides. » Et ce, pour un état de mer 6. « Je trouve ça frappant », ajoute De Jong. « L’état de mer 6 est une mer agitée, mais pour les conditions de survie, on parle plutôt d’état de mer 8 ou plus. Donc que ce si gros navire se comporte bien en état 6, je m’y attendais. » Le risque qui existe pour la Zumwalt est-il aussi présent pour la FDI ? De Jong : « Je ne sais pas, mais pour la FDI, ils ont fait leurs calculs très sérieusement. Ils ont sans aucun doute bien étudié comment ce design se comporte. » « La FDI est quand même beaucoup moins extrême que la Zumwalt », ajoute Buchner. « À mon avis, c’est un très bon navire. Mais est-il meilleur qu’un navire traditionnel ? C’est la question. » Pourquoi choisir une étrave inversée ? Les marines mentionnées ont toutes leurs propres conceptions avec de bonnes qualités marines. Pourtant, les marines allemande, française et américaine optent pour une étrave inversée. Il y a plusieurs avantages, mais aussi des inconvénients. La question demeure pourquoi choisir une étrave atypique. Selon Naval Group et le commandant de l’Amiral Ronarc’h, le comportement en mer joue un grand rôle : plus de confort pour l’équipage. Selon Buchner, c’est aussi une question de mode. L’export pourrait y contribuer. Les étraves verticales se retrouvent aussi sur des yachts et des paquebots. Une étrave droite semble moderne. « Les gens s’influencent mutuellement », dit Buchner, « et à un moment donné, les extrêmes apparaissent. Les concepteurs sont comme tout le monde. » Selon Buchner et De Jong, le choix d’une étrave inversée ne repose pas uniquement sur l’esthétique. Ils reconnaissent que les avantages en termes de comportement en mer existent dans certains cas, mais il y a plus que cela. « Nous pensons du point de vue hydrodynamique », explique Buchner. « Pour les grandes plateformes, la signature radar est un problème sérieux. On cherche à réduire la signature radar, ce qui conduit à des parois inclinées et une étrave inversée. Si votre principal souci est d’être détecté par radar, vous acceptez peut-être les inconvénients d’une étrave inversée. C’est un compromis entre plusieurs exigences. » De Jong cite un article de Navy Times qui explique que la Zumwalt a été conçue pour « s’infiltrer discrètement le long des côtes ennemies grâce à une faible section radar, avant de bombarder à plus de 80 milles nautiques pour appuyer un débarquement de marines ». « Peut-être que les Américains ne se souciaient pas trop des conditions de mer à ce moment-là », poursuit De Jong. « Tout dépend de la mission du navire. » Il souligne aussi l’évolution dans le temps : « Pendant longtemps, le navire était juste une plateforme pour armer les armes, et tant qu’il était gris, ça allait. Mais avec le temps, on s’est plaint de l’inconfort, donc il faut faire quelque chose. » Recherche depuis les années cinquante Au XVIIe siècle, les navires de guerre n’étaient pas construits selon un plan strict, mais fondés sur l’expérience du maître constructeur. Il y a près d’un siècle, la fondation dont MARIN est issue a été créée. « Aux débuts, on se concentrait sur la résistance et la propulsion. C’était la continuité des recherches lancées par l’ingénieur anglais William Froude entre 1870 et 1890 », explique De Jong. Ce n’est qu’à partir des années cinquante que des recherches ont été menées sur les navires en mer agitée. Buchner précise : « En 1957, MARIN a mis en service l’un des premiers bassins de houle où l’on pouvait générer des vagues. C’est à ce moment-là que ce domaine s’est véritablement développé. De cette époque jusqu’au milieu des années 80, il s’agissait surtout d’apprentissage, et aujourd’hui nous sommes dans une phase d’amélioration. » Selon Buchner, la connaissance du comportement de roulis est devenue pertinente lorsque les navires sont passés de la voile à la vapeur. Un voilier, explique-t-il, peut être incliné mais ne roule pas spontanément. « Quand les voiles ont été retirées, on a découvert que les navires roulaient énormément dans les vagues transversales. On pouvait étudier cela en poussant un modèle dans de l’eau calme et en observant son roulis. Mais ce n’est qu’à partir des années cinquante et soixante que de véritables recherches ont été réalisées à ce sujet. » Frégates ASW et Den Helder MARIN a également étudié la forme de la proue et de la coque des frégates ASW. L’ASWF ne possède pas de proue inversée. L’ancien directeur Buchner déclare : « On a capitalisé sur des succès du passé. Je suis content qu’une certaine sobriété pragmatique ait été appliquée. Si quelque chose fonctionne bien, il ne faut pas changer, sauf s’il y a une très bonne raison. Et encore, il faut alors évaluer si l’on veut vraiment un navire totalement furtif, ce qui diminuerait son employabilité. » « Pour l’ASWF, la conception de la proue a été soigneusement étudiée », ajoute De Jong. « Des arguments rationnels ont été avancés et étayés par des chiffres. » « De la frégate S à la M, puis à la LCF et à l’ASWF, il y a une filiation assez cohérente », estime Buchner. « Un bon compromis en est sorti. » Selon lui, il n’y avait pas de raison de rendre la proue verticale ou inversée. La bâtiment Den Helder a une proue un peu plus verticale. Pourtant, De Jong ne considère pas non plus cela comme une conception déviante. Buchner conclut : « De mon point de vue spécialisé sur le comportement en mer, je vois une proue très nette et logique. Il n’y a pas d’extrême. La proue présente un flare vers l’extérieur, mais pas assez pour que la proue tape dans l’eau. » Pour toutes ces conceptions néerlandaises, elles doivent également être utilisables partout. Pas seulement dans certaines régions, comme dans certaines marines. « C'est aussi une contrainte », dit Buchner. « En conséquence, nous avons des frégates relativement grandes avec beaucoup de volume. Ces navires doivent également pouvoir naviguer dans l'océan Atlantique Nord, pas seulement dans la mer du Nord. En mer du Nord, vous avez généralement des vagues relativement courtes, sur l'océan, elles sont beaucoup plus longues. La taille du navire est donc importante. » Nouveaux défis Les océans n’ont pas changé depuis des milliards d’années, tout comme les lois de la nature. A-t-on déjà trouvé la forme parfaite de proue ? « À un moment donné, une forme donnée convient effectivement », répond Buchner. « C’est pourquoi il n’y a pas de grandes différences entre une LCF et une frégate ASW. Il y a une bonne raison à cela. Il ne faut pas changer une formule qui marche, sauf si de nouveaux défis apparaissent. Alors on se demande si l’on peut inventer quelque chose de nouveau sur la base des connaissances actuelles. » « Et ces nouveaux défis émergent », poursuit De Jong, faisant référence aux navires sans équipage. « Le comportement des petits bateaux rapides en mer a toujours été important, mais pour les USV (Unmanned Surface Vehicles), c’est encore plus le cas. Cela fait déjà quelques années que nous travaillons dessus, et ce n’est pas simple. » Il s’agit notamment du déploiement de drones marins et de leur récupération à bord. La taille de ces USV représente aussi un défi. De Jong ajoute : « Exail construit des drones en forme de voiliers inversés. Ils ont clairement choisi ce design, car il n’y a personne à bord. Ces drones naviguent presque en ligne droite à travers les vagues, comme des wavepiercers. Pour les USV, il faut penser autrement, ce qui impose de nouvelles limites, d’autres formes de coque et donc de nouvelles évolutions. » Les concept Allemands et Coréens de frégates à étrave inversée -->

Je vais pas m'embêter, voila du ChatGPT Le sentiment général exprimé dans cette section de commentaires est largement critique et pessimiste envers la position des Pays-Bas dans le domaine de la coopération navale européenne, notamment face au potentiel succès de l’exportation de la FDI (frégates françaises) en Suède et en Norvège. Résumé des sentiments dominants : Frustration face à l’isolement néerlandais : De nombreux commentateurs soulignent que les Pays-Bas sont de plus en plus « hors jeu » dans les programmes navals européens, souvent à cause d’un manque de vision stratégique, de coordination, ou de coopération. Il est reproché aux acteurs néerlandais (Damen, KM, Commit) de s’entêter à développer des concepts propres au lieu d’adopter des solutions existantes, déjà éprouvées. Critique de la gestion nationale des projets navals : L’ASWF (Anti-Submarine Warfare Frigate) est vue comme un programme trop lent, rigide, inadapté aux besoins d’exportation. Plusieurs appellent à son annulation au profit de frégates déjà en production (Type 26, FREMM, etc.). Méfiance envers la France, mais reconnaissance de son efficacité : Une partie des intervenants exprime une méfiance traditionnelle envers la France et sa centralisation (ex. « rois du soleil »), mais concède que le pays réussit mieux à exporter ses produits grâce à une meilleure diplomatie, un design adaptable, et une offre structurée. Macron et la diplomatie française sont décrits comme efficaces et stratégiques, contrairement aux politiques néerlandaises jugées inefficaces. Appels à plus de pragmatisme et de coopération : Certains prônent une attitude plus ouverte : acheter ce qui fonctionne déjà, coopérer avec d'autres pays, et mettre de côté la fierté industrielle nationale si elle est contre-productive. Des suggestions incluent l’usage de la diplomatie douce (par exemple, impliquer la royauté) et la mise en avant de navires modulaires plus flexibles. Tonalité globale : Déception, inquiétude, colère contenue, et désillusion quant à la politique navale néerlandaise actuelle. Un ton parfois moqueur ou sarcastique, révélateur d’un désenchantement profond vis-à-vis du manque de leadership ou de pragmatisme. Les commentateurs voient dans l'intérêt potentiel pour la FDI en Suède/Norvège un signal d'échec stratégique pour les Pays-Bas. Le sentiment dominant est que les Néerlandais sont en train de rater le coche, isolés par orgueil industriel, un manque de diplomatie efficace, et une incapacité à livrer des solutions concrètes à temps.

Bon. Des têtes vont tomber mais le contrat à très très peu de chance d'être remis en question. https://www.blick.ch/fr/suisse/enquete-sur-les-f-35-viola-amherd-bientot-sur-le-gril-id21072559.html Le Parlement enquête sur les F-35: Viola Amherd bientôt sur le gril? L'achat des avions de combat américains devrait coûter plus cher que prévu. Qui en est responsable? Une enquête doit le déterminer. Viola Amherd devra probablement y répondre. Qu'est-ce qui a mal tourné lors de l'achat des F-35? Si la Suisse achète le nouvel avion furtif américain F-35, elle devra peut-être mettre bien plus d’argent sur la table que prévu. Au lieu des six milliards de francs acceptés par le peuple en 2020, les États-Unis réclament entre 650 millions et 1,35 milliard de dollars supplémentaires. Le fameux prix fixe, souvent évoqué à l’époque par le Conseil fédéral sous la ministre de la Défense Viola Amherd, ne serait en réalité qu’«un malentendu», selon la partie américaine. Le Parlement veut maintenant tirer l’affaire au clair. La commission de gestion du Conseil national a lancé une enquête. La première séance est prévue immédiatement après les vacances d'été, rapporte la «NZZ». Le conseiller national socialiste (PS) David Roth dirige les investigations. Il ne veut pas révéler quand le groupe, composé de représentants de tous les grands partis, sera invité. Viola Amherd, qui a dirigé le Département de la défense (DDPS) jusqu’à fin mars, pourrait cependant en faire partie. De nombreux départs «On remarque ces derniers temps de nombreux départs au sein du DDPS», souligne la conseillère nationale verte Manuela Weichelt, 58 ans. «Il semble évident qu’il faudra entendre ces personnes pour éclaircir cette affaire.» Outre Viola Amherd, l’ancien chef de l’armement et le responsable du projet F-35 ont également quitté l’administration. Le chef des Forces aériennes, Peter Merz, et le chef de l’armée, Thomas Süssli, sont eux aussi sur le départ. De généreux salaires Après le fiasco des F-35, ces cadres du DDPS s'éclipsent les poches pleines Selon la loi sur le Parlement, les mêmes règles s’appliquent aux employés fédéraux en poste: ils sont tenus de répondre. Mais la commission n’a pas accès aux documents confidentiels du Conseil fédéral, tels que les procès-verbaux. Elle peut néanmoins demander à la Délégation des commissions de gestion d’en résumer le contenu. Le conseiller national UDC Thomas Burgherr exige de pouvoir consulter le contrat, «ou du moins ses passages essentiels», déclare-t-il à la «NZZ». « Nous devons vérifier si le DDPS n'a pas parlé de prix fixe uniquement pour des raisons stratégiques.» Le Conseil fédéral, de son côté, entend négocier avec les Américains. Si cela échoue, il n’aura d’autre choix que de demander un crédit supplémentaire… ou d’acheter moins d’avions.

C'est un réel talent que d'écrire autant avec... du vent. Aucune source, aucune information, rien de rien. Une IA aveugle ferait moins bien. Je ne sais même pas comment il arrive à faire autant d'audience avec une paire de deux et l'intégralité du service de gestion informatique de Jurassic Park.

Pour le moment, aucun commentaire officiel n'a été fait concernant la poursuite de ce programme. Chaque jour qui passe rend plus difficile la compréhension de cette rivalité entre Dassault et Airbus, qui semble vouée à une fin tragique. Au début de ce programme, des difficultés ont également existé entre Airbus et Indra, Airbus refusant de perdre son leadership sur la partie espagnole du programme. Si le programme est interrompu, je ne sais pas quel sera le futur chasseur espagnol de 6e génération. Concernant le F-35A/B, les relations avec les États-Unis sont actuellement très tendues, et si un avion arrive, ce serait le F-35B pour le JC1, mais avec le temps, je ne sais pas si cette plateforme pourra les recevoir avant leur mise à la retraite. Pour remplacer le reste du lot de F-18 en attendant l'arrivée du chasseur de 6e génération, je pense que nous devrions poursuivre avec le Typhoon LTE (40 unités)… mais… avec une participation égale des autres pays, car le programme initial étant terminé depuis un certain temps. En attendant, nous continuerons d'être l'arbitre de chaise pour un match de tennis entre la France et l'Allemagne (court principal), tandis que d'autres matchs se joueront entre la Corée, la Turquie, l'Angleterre, l'Italie, le Japon et la Suède.

J'y suis finalement ! Et on est suffisamment bas pour avoir du réseau (2000 pieds à vu de nez). Eh... Premier message sur air défense posté en direct depuis un KC135... ça le fait ou pas ?

J'ai suivi ton conseil et j'ai fini par trouver ce numéro d'Airfan. Et farnchement, c'est très intéressant La progression régulière F4.1, 4.2, 4.3 est bien décrite en contenus et délais. L'ultime version de cette évolution, le F4.3 semble m^me recevoir quelques éléments de la famille F5, comme les satcom ou la radio contact qui le rendrait "collaboratif" avec le F5. Je n'ai trouvé aucune mention, dans cette description de cette famille F4, d'une quelconque modification de cablage de la cellule. L'article ne le mentionne pas non plus ce type de modification pour le F5, mais ça parait évident tant le F5 est présenté comme un nouvel avion, hors apparence extérieure de la cellule, avec des expressions très fortes: - rénovation à mi vie ambitieuse - technologies "game changer" - évolution radicale avec une nouvelle génération de capteurs et d'armements -IA native à tous les niveaux - projet ambitieux avec campagnes d'essais massives -RBE2 XG avec modes de détection et d'identification automatique des cibles et capacité de détection de cibles furtives OSF Silent killer Guerre elec et smart weapons etc etc Alors que la POC du F4.3 est annoncée pour 2028, aucune date n'est avabcée pour le F5.1 ; Il est seulement dit "le Rafale sera un chasseur encore très performant dans les années 2035 à 2045 et au delà. Commentaires: La solidité de ce programme et sa crédibilité donnent confiance dans sa réalisation, d'auatant plus que la DGA a signifié plusieurs commandes sur le F5 aux industriels concernés Au vu des délais et surtout du coût de mise au point d'un chasseur furtif comme le F35, la solution du système Rafale F5 + Loyal Wingman (qualifié non pas de "furtif" mais de "très furtif") va probablement être sans concurrence (hors F47 peut être) jusqu'à l'apparition d'une future (et lointaine) génération de capteurs et d'armements qui succèdera à celle du F5 pour équiper un nouveau chasseur comme le SCAF ... si cette solution est encore d'avenir.

Charles Edelstenne a joué "El condor pasa" à la flûte péruvienne avec un bonnet en laine de lama sur la tête?

Laisse-moi deviner : ça s'est goupillé autour d'un café, en troc contre 10 000 tonnes de café robusta extra noir pur premium ? (à revendre sur les marchés OTC par la Dassault torréfaction company) ?

J'imagine cependant, que tous les forumistes qui suggèrent un veto français sur la vente du Meteor à la Turquie, par souci de cohérence, n'ont jamais utilisé l'argument ITAR FREE pour expliquer aux forumistes non-Français pourquoi il serait préférable pour d'autres pays européens de collaborer avec la France.

La peur du ministre face à l’échec de l’armement https://www.welt.de/politik/deutschland/plus687a16433511bc17ac86e743/boris-pistorius-die-angst-des-ministers-vorm-ruestungsversagen.html?cachebuster=true Boris Pistorius (SPD), ministre fédéral de la Défense, répond aux questions des représentants des médias après sa visite à l'Académie de commandement de la Bundeswehr, dans la caserne Clausewitz. Lors de sa visite inaugurale à l'Académie de commandement de la Bundeswehr à Hambourg, Pistorius a souligné l'importance de la politique de défense face aux crises et conflits internationaux. L’Allemagne veut construire la plus grande armée conventionnelle de l’Union européenne. Mais désormais, les obstacles s’accumulent devant les projets d’armement. Le ministre de la Défense, Boris Pistorius, rejette la faute sur l’industrie – mais ce n’est pas toute la vérité. L’argent aide, même lorsqu’il est emprunté. Par exemple pour conclure des accords avec Donald Trump. La décision du chancelier fédéral Friedrich Merz (CDU) de suspendre le frein à l’endettement pour les dépenses de défense, en dépit de ses promesses de campagne, porte ses fruits dans les relations transatlantiques. L’Allemagne, avec sa coalition noir-rouge, a largement contribué au sein de l’OTAN à faire adopter le nouvel objectif de 5 % des dépenses publiques pour l’armée, en proportion du produit intérieur brut. Le président américain l’avait exigé de ses alliés – et les a récompensés en réaffirmant son engagement envers la clause de défense collective de l’alliance. Le prix pour le budget allemand : d’ici 2029, les dépenses annuelles pour la Bundeswehr atteindront 162 milliards d’euros, sans compter les investissements à deux chiffres en milliards dans les infrastructures militaires. Trump a annoncé cette semaine l’envoi de nouveaux systèmes d’armes à l’Ukraine, comme Merz et ses partenaires européens l’avaient demandé. Cette décision a aussi un coût : les États-Unis fournissent, mais les Européens doivent payer. Il est déjà connu que le gouvernement fédéral assumera les coûts de deux systèmes de défense antimissile Patriot. Cela représente environ deux milliards d’euros pour les lanceurs, sans compter les missiles. Et il y a aussi des accords bilatéraux. Après avoir déjà commandé, durant la dernière législature, 60 hélicoptères de transport lourd et 35 avions de combat F-35 pour environ 20 milliards d’euros aux États-Unis, la Luftwaffe souhaite désormais acquérir 15 F-35 supplémentaires. De plus, lors de sa visite à Washington en début de semaine, le ministre de la Défense Boris Pistorius (SPD) a exprimé son intérêt pour l’arme de précision Typhon, capable de tirer des missiles jusqu’à 2 000 kilomètres. Les munitions, des missiles de croisière Tomahawk ou des missiles à courte portée du type SM-6, devraient également être commandés aux États-Unis. Difficulté à « utiliser les moyens financiers de manière économique » Certes, la fiabilité de Trump reste un risque imprévisible, mais le gouvernement fédéral a déjà obtenu beaucoup sur le plan international grâce à sa diplomatie du carnet de chèques. En revanche, sur le plan national, Pistorius rencontre des difficultés plus importantes à utiliser de manière judicieuse l’argent fourni par le contribuable. Selon la Cour fédérale des comptes, des audits montrent que le ministère « n’arrive que partiellement à utiliser les moyens financiers de manière ciblée et économique ». Pour faire de la Bundeswehr « la plus grande armée conventionnelle » de l’UE, comme promis par le chancelier, Pistorius doit lancer des milliers de projets d’armement. Quelques exemples seulement : selon les recherches de Welt am Sonntag, la Bundeswehr aura besoin d’ici 2035 de près de : 350 chars de combat Leopard 2 supplémentaires – ce qui doublerait plus que les stocks actuels. 700 véhicules de combat d’infanterie Puma sont requis. Du Boxer, dont la plateforme peut être adaptée pour différentes fonctions (porteur d’armes, transport, sanitaire, commandement ou défense aérienne), jusqu’à 5 000 unités sont nécessaires – soit plus de dix fois les stocks figurant dans le dernier rapport sur l’armement. Ces chiffres, Pistorius les a récemment présentés aux responsables de la politique de défense de l’Union. Ils incluent une « réserve tournante » de 40 %, destinée à remplacer en permanence les équipements défectueux ou en réparation. Le fait que Pistorius mette particulièrement en avant ces systèmes d’armes, en incluant une réserve aussi élevée, tient aussi au fait qu’il existe déjà des contrats de livraison en cours, plus faciles à étendre. Les nouveaux contrats sont plus complexes – et les plans arrivent en retard. Bien que les exigences de l’OTAN soient connues du ministère depuis le printemps 2024, on est encore en train de « travailler sur un plan d’acquisition pour les chars, sous-marins, drones et avions de combat », comme Pistorius l’a déclaré au Financial Times (FT) au début de la semaine. L’industrie doit également créer les capacités nécessaires pour pouvoir livrer les commandes dans les délais. Les entreprises d’armement rendues responsables Le ministre semble hanté par la peur d’un échec dans l’armement. En tout cas, il prépare déjà sa communication et cherche à attribuer les futures défaillances aux entreprises d’armement. Dans le FT, Pistorius a exhorté les fabricants à cesser de se plaindre et à augmenter la production. « Il n’y a plus aucune raison de se plaindre », a-t-il déclaré. « L’industrie sait très bien qu’elle a maintenant la responsabilité de livrer. » Mais, a-t-il ajouté, il constate encore « des retards du côté de l’industrie dans certains projets, dont je dois ensuite assumer la responsabilité ». En réalité, la politique et l’industrie partagent cette responsabilité. Exemple : le projet de frégate 126, censée devenir le navire de guerre le plus moderne de la marine, dont 6 unités sont commandées, pour un coût d’environ 9 milliards d’euros. Début juin, cependant, le ministère a informé le Bundestag de retards significatifs et de difficultés financières chez le principal contractant, le chantier naval Damen Naval des Pays-Bas, qui construit les navires en coopération avec trois chantiers allemands. L’Allemagne et les Pays-Bas veulent désormais « procéder à un ajustement complet du contrat d’ici fin 2025 ». Pistorius a hérité du projet, mais l’a encore élargi en 2024 avec deux unités supplémentaires – et se retrouve maintenant en gestion de crise. Sa ligne de conduite : continuer pour l’instant. Ce choix fait débat au sein de la coalition. « J’ai de grandes réserves quant à la poursuite du projet F126 », déclare Bastian Ernst (CDU), expert marine du groupe parlementaire de l’Union. « Il faut un plan alternatif pour l’acquisition des frégates, et cela doit être une affaire de chef au ministère. » Sinon, un « fiasco financier » menace. La situation est tout aussi délicate pour un autre projet à plusieurs milliards : la numérisation des opérations terrestres. Après que Welt a révélé en septembre 2023 que les radios numériques commandées pour 34 000 véhicules terrestres ne pouvaient pas être installées, Pistorius s’était montré « passablement agacé » – et avait promis de « réparer ce qui peut l’être ». Actuellement, le projet est frappé d’un embargo d’information – ce qui ne laisse pas présager d’un redressement. Il existe aussi des retards non imputables à l’industrie, comme dans le cas du lance-roquettes Puls, destiné à remplacer le système Mars livré à l’Ukraine. Alors que les Pays-Bas ont déjà passé commande en 2023 auprès du fabricant israélien Elbit et procédé aux premiers tirs d’essai, l’Allemagne n’a commandé qu’en février de cette année – et seulement cinq unités. Le besoin total est de plus de 300 systèmes. Le remplacement du véhicule de transport Fuchs par le système finlandais Patria progresse aussi lentement – bien que plus de 1 000 véhicules doivent être remplacés. Des retards sont également à déplorer pour le système de défense aérienne Skyranger, en raison de désaccords entre l’industrie et l’office d’acquisition concernant la stabilité de la plateforme Boxer. L’argent seul ne suffit donc pas toujours. Le ministère de la Défense a la responsabilité, selon les mots de la Cour des comptes fédérale, de faire en sorte que « les fonds supplémentaires ne se perdent pas ».

Eh bien, ce n’est pas l’Italie qui cause des problèmes avec la vente de systèmes militaires à d’autres pays.

Bataille !! Gwyn Jenkins une réf mili ( respect) défend son beefsteack , la T26 a de la gueule et du potentiel mais elle n’a pas encore affronté … Yonec Fihey a été officier de programme Fremm ( respect itou) , a commandé une Fremm Il est donc exercé à la subtilité Soum , ses arguments pour FDI ont du poids , ils sont écoutés . Pour ce qui est le l’étrave inversée , ça dépend de ce que l’on veut prouver ; - l’étrave inversée a une meilleure SER ; sur table Yonec ( NG) a de quoi faire trancher en delta dB entre une Fremm et une FDI - l’étrave inversée moins de fluctuation de résistance à l’avancement par sea state 5/6 donc moins de conso…. In Norway « Greencountry » ça pèse ( sainte Greta pourrais tu nous aider ) - l’étrave inversée dans sa propension à plonger , fait moins fouetter la poutre ( in english slamming wipping) donc fatigue structurelle moindre . Par ailleurs relever la tête fait baisser le cul et toussa pas bon pour une traine sonar oscillante ( on a perdu des SLASM avec une F67 je crois) On va pas nier que ça éclabousse au point d’activer les essuie-glace ( faut bien qu’ils servent ) , cependant le spray rail d’étrave tempère les gerbes . Suggère à nos amis norvégien de visionner la FASM Latouche Treville dans la « tranquillité »d’Ouessant, on s’étonne après que les matures cassent …..…..( une pensée pour les 2 communication mast de la T26 , certes sur l’arrière , quid de leur réponse et risque de fatigue et casse aux excitations du slamming ? )

J'en avais discuté avec les concepteurs du HELMA-P, et les sujets d'inquiétude que je reporte ici sont ceux qu'ils m'avaient évoqué. Pour l'utilisation de LIDAR couplé au laser afin d'avoir une tourelle complète, je te fais confiance sur l'aspect théorique et la science derrière. Après, j'imagine qu'en terme de miniaturisation pour faire tenir ça dans le volume d'une nacelle PDL, ça ne doit pas être si évident que ça. Surtout s'il faut ultra stabiliser le truc. Pour le moment, c'est vraiment LE gros point limitant pour une intégration sur avion d'arme, m'a t on dit. Sur ce point là en particulier, le "un jour" ne sera clairement pas demain, ni même après demain (pas avec le niveau d'investissement actuel ou prévisible en tous cas) Ensuite, pour la lutte anti-drone, y'a aussi de sérieux problèmes de sécurité qui se posent avec des tirs vers le bas (ou même n'importe quel tir). La réglementation actuelle impose une discrimination parfaite avant un tir laser opérationnel. On parle d'être sûr qu'il n'y a dans la ligne de visée ni habitation, ni civil, ni troupe amie, ni troupe ennemie, ni avion de ligne, ni même un satellite en orbite basse pour un tir vers le haut ! C'est un vrai bordel ! Alors j'ai bien compris qu'avec de nouveaux types de laser on pourrait imaginer des impulsions bien plus courtes, etc etc. Mais de 1) on va pas poursuivre ce HS ici plus longtemps, Et de 2), bah encore une fois, c'est une piste hyper intéressante, mais ce sera pas pour tout de suite, probablement par pour le Rafale F5 en tous cas ! Alors je sais pas pour "les grecs" en général, mais ceux qui pensent ça, d'après moi, n'ont qu'à gentiment aller se faire griller les miches au barbecue. Au bout d'un moment, c'est la HAF qui a demandé des Rafale vite et pas cher ! S'ils voulaient des Rafale F5, ils pouvaient les commander, mais ils les auraient eu 15 ans plus tard, comme tout le monde. En l'occurrence, les Rafale que l'AAE a commandé sont tout autant compatible Rafale F4.3 que les Rafale qu'ont reçu les Grecs. Le problème des Grecs, c'est qu'ils aiment bien afficher du matos high-tech en parc, mais qu'ils sont pas foutu de faire les efforts nécessaires pour les maintenir en ligne, et encore moins pour en exploiter tout le potentiel d'évolution. Ils ont littéralement laissé pourrir sur pieds leur flotte de Mirage 2000 qu'ils avaient upgradé chèrement au standard -5Mk2, sans pour autant accepter de payer toutes les options du Mk2 (ce qui avait en partie justifié l'abandon du MCO de cette même flotte). Bref... Si on veut faire des critiques sérieuses, faut être un peu sérieux soi-même.

Pauvres Russes victimes innocentes de la perfidie américano-polono-ukrainienne. C'est vraiment prendre la diplomatie russe pour une équipe de perdreaux de l'année. ... Non Moscou n'était pas "contraint" de déclencher la guerre. Moscou avait le choix entre plusieurs solutions, ils ont choisi la mauvaise.