ARMEN56

Réfrigération à l’air oui , puis à l’eau . Puisque dans les boucles caloportrices du cooling , il faut bien aller chercher une source froide que l’on trouvera ici au niveau des batteries froides des ACU alimentées en eau glacée des « chillers »- frigo air- du bord . Ce schéma m’est fonctionnellement plus parlant ; On a donc une réfrigération à l’air des antennes via brassage sur les ACU , le tout bénéficiant d’une pressurisation du dôme via circuit du bord avec contrôle des fuites d’air , pressu pour empêcher l'air extérieur humide de pénétrer dans le dôme. Le tout avec une hygrométrie hyper suivie donc , HR < 50 % sinon plus faible . Comprendre que le bilan thermique global comprend le rayonnement antennes ET l’apport par les parois , dôme toussa et qu’au golfe çà tape dur avec des températures de surface > 65 ° si c’est pas plus par vent nul , bref faut pas se tromper……. A signaler aussi que dans les process radar , outre la réfrigération des antennes on aura la réfrigération des baies qui peuvent être à l’air ou à l’eau selon la puissance thermique à dissiper.

Schiebel Camcopter S-100 Completes Successful Tials For The Hellenic Navy « Embarqué à bord de la frégate de classe Elli Aigaion (F-460) en mer Méditerranée à l'ouest de la Crète, le S-100 a démontré à la Marine Hellénique, au cours d’essais d'une semaine ; son autonomie, son endurance et sa vitesse, ainsi que ses capacités de surveillance et de détection maritimes. Pour les vols de démonstration, le CAMCOPTER® S-100 était équipé d'un capteur EO/IR Trakka TC-300 et d'un récepteur Shine Micro Automatic Identification System (AIS). Les scénarios alternaient décollages et atterrissages de jour et de nuit. Ils comprenaient la coopération avec d'autres navires de la marine hellénique, la surveillance du trafic maritime et l'observation des côtes » https://www.navalnews.com/naval-news/2021/08/schiebel-camcopter-s-100-completes-successful-tials-for-the-hellenic-navy/ S’ils veulent du retex Adroit et autre démo french ….c'est le moment

Tu crois que les experts vont formellement réussir à identifier l'engin ?

Je pense aussi que l’engin semble avoir frappé dans le bloc superstructure , entre l’arrière du bloc et la cheminée où se trouvent des locaux occupés ; auto directeur calé sur point chaud des échappements ? https://newsbinding.com/uk-news/us-joins-uk-in-blaming-iran-for-deadly-drone-style-attack-on-israeli-tanker-that-killed-two-crew/

Situation en 1946 Allocution de M. le Président. Messieurs, Suivant une tradition instituée par mon éminent prédécesseur, Emmanuel Rousseau, nous avons coutume, chaque année, avant de commencer la présentation des mémoires, de résumer devant vous les faits essentiels survenus depuis la Session précédente, dans le triple domaine de la Marine Militaire, de la Marine Marchande et de l'Aéronautique. L'an dernier, au lendemain de la guerre, cet exposé n'a pas pu être fait. Je m'excuse donc si l'historique pourtant sommaire que je vais vous présenter retient votre attention un peu trop longuement, mais la matière est abondante, puisque je vais essayer de résumer l'évolution de la technique maritime et aéronautique depuis 1939. *** Marine Militaire, Les restrictions, qui pèsent toujours sur la divulgation des renseignements relatifs aux bâtiments de guerre, sont évidemment encore plus fortes en temps de guerre qu'en temps de paix. Un exposé sur l'évolution de la technique des constructions navales militaires depuis sept ans ne peut donc se fonder que sur des renseignements fragmentaires. Si même on avait une pleine information, on no pourrait prétendre dégager, des maintenant, les conséquences que six ans de lutte sur mer auront sur la construction navale militaire. Il faudra évidemment des études prolongées pour tirer toutes ces conséquences et on peut s'attendre, de ce fait, à une évolution importante du matériel dans les années futures. Cependant, quelques points essentiels ressortent des maintenant, dont les principaux sont l'importance prise par ''aviation, le développement extraordinaire des moyens de détection et d'écoute, l'apparition d'armes nouvelles. Les deux premières catégories de faits ont eu le temps de réagir sur la technique de la construction, la troisième est survenue trop tard pour qu'on ait vu apparaitre jusqu'à présent les matériels spéciaux auxquels elle conduira. II faut noter d'ailleurs que, pendant la guerre, la rapidité de construction primant toute autre considération, les différentes Marines ont été amenées à adopter des solutions qui utilisaient des matériels déjà connus, même si ces matériels ne répondaient pas entièrement à leurs désirs. Cette considération ne doit pas être perdue de vue quand on examine les réalisations de la période de guerre. L'importance de l’aviation dans la lutte sur mer pouvait être prévue dès avant la guerre, mais il semble que les faits aient dépassé ce que les esprits les plus hardis avaient imaginé. Non seulement l'avion s'est substitué, en grande partie, au bateau pour les missions de découverte et de reconnaissance, mais il a parfois supplanté le canon dans les luttes d'escadres : dans des combats d'une importance aussi décisive que ceux de la Mer de Corail ou de Midway, les escadres qui se sont affrontées ne se sont jamais vues; toute la lutte s'est faits par l’intermédiaire de leurs avions. Cette importance du rôle de l’aviation réagit sur l’architecture de tous les types de bâtiments, dont l’armement a été transformé pour donner à la D. C. A. la part majeure qui lui revient. Elle aura vraisemblablement sur ''organisation de la protection des répercussions considérables. Elle est enfin la raison d'être d'un type de navire de combat qui a maintenant, dans tout l’escadre, un rôle fondamental et même prééminent : le ports-avions. En ouvrant In session de 1939 de l’A. T. M. A je signalais déjà le développement, en nombre et en puissance, de l’armement anti-aérien sur les bâtiments de toutes classes. C'est encore en nombre et on puissance que cette évolution s'est poursuivie et accélérée. La mitrailleuse lourde s'est avérée insuffisante des le début de la guerre; le canon de 20 qui fait longtemps employé parait périmé lui aussi. L'arme automatique la plus répandue est actuellement le canon de 40, et il ne semble pas que cet accroissement continu de la puissance de la pièce de D. C. A à très grand débit soit terminé. Si j'ajoute qu'on en est venu à mettre 64 canons de 40 sur un « Richelieu », que les cuirasses américains typo « Iowa » portent 128 armes automatiques, que les destroyers récemment entrés en service ont reçu une douzaine de pièces de 40, que, d'autre part, l'arme automatique, à cause de son débit, nécessite un approvisionnement très considérable de munitions et qu'enfin il faut loger et faire vivre le personnel destiné à servir ces armes et ces munitions, on mesurera l’importance prise par cette partie de l'armement dans l'organisation générale et le devis des poids des bâtiments. Dans le domaine des calibres moyens, la batterie secondaire des cuirassés est maintenant essentiellement une arme de D. C. A., et l’artillerie secondaire contre objectif flottant a disparu là où elle subsistait encore. Ce changement de sa mission principale s'est traduit par une réduction du calibre : au 152 des cuirasses de 1918 et du « Nelson » s'est substitué le 127 des cuirassés américains, le 133 des cuirasses des cuirassés Britanniques. Il n’est pas exclu que la tendance à l'augmentation du calibre des armes antiaériennes ne ramène plus tard le calibre de 152, si les Marines entrent dans la voie ouverte dès avant la guerre par la Marine Française, quand elle montait des tourelles de ce calibre tirant contre avions, sur le « Richelieu » et sur les croiseurs du type « De Grasse ». Le porte-avions est, par nature, un bâtiment mal adapté à l'installation de l'artillerie. Les moyens qu'il peut recevoir sont consacrés à la lutte contre l'avion, considéré comme son ennemi principal, et il ne porte que de l'artillerie antiaérienne : calibre moyen (114 ou 127) et armes automatiques ou même seulement ces dernières sur les bâtiments les moins grands. Dans le domaine des croiseurs, on a vu entrer en service, au début de la guerre, des bâtiments portant uniquement de l'artillerie antiaérienne, de calibre plus réduit qu'il n'est d'usage pour les navires de cet te catégorie : classe britannique « Dido » armée de pièces de 133, classe américaine « Atlanta » armée de pièces de 127 ; mais il ne semble pas que ces modèles aient été activement suivis. La grande majorité des croiseurs américains construits pendant la guerre se compose de bâtiments ayant un armement principal classique de 203 ou de 152 et un armement secondaire contre avions de 127. Pour les destroyers et les autres petits bâtiments, je signalais en 1939 la tendance à faire concourir tout l'armement à la défense antiaérienne. Il ne s'agit plus maintenant d'une tendance, mais d'une règle et les retards apparents apportés dans son application ne résultent que de la nécessité où se sont trouvées les Marines de construire vite, et par conséquent d'utiliser du matériel connu. La Marine américaine a ainsi bénéficié largement de l'avance qu'elle avait prise en montant sur les destroyers de son programme de 1932 des pièces de 127 contre avions. Indépendamment de cette défense active, le risque dû à l'aviation doit entraîner une modification de la défense passive, c'est-à-dire de la protection, pour les bâtiments qui en sont pourvus. Nous sommes très mal renseignés sur ce qui a été fait dans cette voie ; il est, d'ailleurs, vraisemblable que les Marines n'en sont encore qu'à la période des études. A la lutte classique du canon et de la cuirasse se substitue maintenant la lutte de la bombe et de la protection. L'augmentation de la puissance dès bombes a été considérable : la bombe de 250 kilogrammes, très grosse bombe du début de la guerre, est bien peu de chose devant les bombes de 6 tonnes qui ont coulé le « Tirpitz ». Les protections antiaériennes d'avant la guerre sont donc entièrement déclassées. L'avenir nous montrera le sens de l'évolution ; mais, alors que le cuirassé était fait pour encaisser, sans avaries majeures et en continuant à combattre, les impacts des obus des plus gros calibres, il semble douteux qu'on puisse le mettre à même de faire mieux, vis-à-vis d'une grosse bombe, que d'échapper à la destruction immédiate. Il existe certainement au départ une prépondérance importante des moyens d'attaque sur les possibilités de défense, ce qui conduit à penser que la véritable protection contre l'avion est la défense active par la D. C. A. et l'aviation. L'action d'une flotte sans couverture aérienne ne se conçoit plus. Qu'on se souvienne à ce sujet, d'une part de la perte du « Prince of Wales » et du « Repulse », coulés par les avions torpilleurs japonais, faute d'une protection aérienne suffisante, et d'autre part du forcement du Pas de Calais par le « Scharnhorst », le « Gneisenau » et le « Prinz Eugen », sous la couverture de formations aériennes venant de terre. De ces circonstances résulte la nécessité absolue, pour les Marines océaniques , de transporter avec leurs escadres les aérodromes qui leur sont indispensables, c'est-à-dire de comprendre, dans chaque formation, un certain nombre de porte-avions. Comme je le disais tout à l'heure, il faut ajouter à ce premier motif d'emploi le fait que l'avion peut se substituer au canon, et qu'ainsi le porte-avions combine la mission défensive de protection et la mission offensive de bombardement. Il n'est pas étonnant, dans ces conditions, que la construction des porte-avions ait tenu, au cours de cette guerre, une place prépondérante. Il s'agit d'un type de bâtiment trop récent pour se trouver cristallisé dans des modèles classiques ; il semble, cependant, qu'on tende vers trois séries différentes : le porte-avions lourd ou porte-avions de combat proprement dit, dont le déplacement, généralement de 23 000 à 27 000 tonnes, est passé a 45.000 tonnes sur les derniers bâtiments américains ; un type plus léger, mais gardant des caractéristiques militaires de premier plan, d'un déplacement de 15.000 à 18.000 tonnes ; et enfin un type dit d'escorte plus lent et beaucoup moins puissant ayant un déplacement de l'ordre de 10.000 tonnes, qui a été extrêmement répandu, en raison de sa facilité de construction, prévu essentiellement pour l'escorte des convois, il semble avoir finalement joué un rôle important dans les opérations de débarquement, et aussi comme transporteur d'avions à destination des bases terrestres avancées. Les perfectionnements des moyens de détection et d'écoute conduiront a une transformation interne des bâtiments puisque l'onde électromagnétique du radar tend à se substituer au rayon visuel ; on cite déjà, au cours de cette guerre, des batailles navales pendant lesquelles des cuirassés ont combattu et vaincu des bâtiments similaires sans les avoir vus autrement que sur les oscillographes de leurs détecteurs. Mais ces transformations, au moins pour l'instant, n'intéressent pas de façon majeure l’architecture générale des bâtiments de surface et leurs incidences ne sont visibles que sur certaines installations secondaires comme les mâtures. Il n'en est pas de même pour le sous-marin, arme de surprise et arme cachée, donc particulièrement justiciable des moyens de l’espèce : l’écoute d'abord, le radar ensuite, ont oblige la Marine allemande, qui avait mis une fois de plus tous ses espoirs dans la guerre de course, à transformer son matériel. L'évolution des types de sous-marins allemands pendant la guerre s'est d'abord poursuivie dans la voie classique, les constructions étant dérivées des deux modèles en service avant la guerre, le type VII de 550 tonnes et le type IX de 740 tonnes; les déplacements ont augmente respectivement jusqu'à 712 et 1.600 tonnes, mais il s'agissait toujours de bâtiments à forte vitesse de surface (18 à 21 nœuds) et a programme de plongée réduit (6 à 8 nœuds). C'était bien la tradition des sous-marins allemands de 1914-1918. Le point nouveau le plus remarquable était l'augmentation de la durée des croisières et l’élargissement de la zone d'action. Les moyens de D. C. A. s'étaient aussi nettement accrus par l'augmentation du nombre des armes automatiques. Ce sont ces sous-marins qui, attaquant en meutes, ont produit les hécatombes de bâtiments de commerce de 1942. Mais l'aviation, la détection, l’écoute ne leur ont plus permis de vivre en surface et ont diminué dans une proportion énorme leurs chances de dérobement après l’attaque. C'est alors que les Allemands ont adopte, le Schnorchel, qui permet au sous-marin de faire tourner ses diesels, de recharger ses batteries et de ventiler le bord en n'amenant en surface qu'une manche difficilement détectable. Quittant la voie suivie depuis un demi-siècle celle du « torpilleur submersible » de Laubeuf, le sous-marin devient un bâtiment continuellement immergé qui ne prend plus le contact de la surface que par son périscope et la manche de son schnorchel ; on cite des sous-marins allemands qui sont ainsi restes soixante-dix jours en immersion : une telle performance aurait-elle été même simplement imaginée avant la guerre? Dès l'instant que le sous-marin est condamne à la plongée continue, le programme des types VII et IX devient indéfendable. Les Allemands, renversant complètement leurs exigences antérieures et négligeant délibérément le programme de surface, ont construit les types XXI et XXIII, dont le premier pour 1.600 tonnes de déplacement dépasserait 16 nœuds en plongée et le second, d'un déplacement de 225 tonnes seulement, atteindrait cependant 12 nœuds en plongée. Ce sont des vitesses qui laissent loin derrière elles tout ce qu'on envisageait avant la guerre. Encore les Allemands ne s'en sont-ils pas satisfaits; d'autres modèles étaient prévus ou construits auxquels des dispositifs spéciaux permettaient des pointes de vitesse en plongée dépassant probablement nettement les 20 nœuds. C'est un nouvel exemple de l'adaptation d'une arme aux moyens de défense qu'on lui oppose. On peut prévoir une transformation des doctrines • dans lesquelles les programmes de sous-marins s'étaient cristallises entre les deux guerres. Les armes nouvelles dont cette guerre a provoque l'apparition comprennent essentiellement des engins sous-marins, des engins aériens autopropulsés ou dirigés; enfin, comme dernière nouveauté, la bombe atomique. En matière d'engins sous-marins la mine magnétique, puis la mine acoustique et leurs combinaisons ont permis de faire éclater les charges sous les navires, c'est-à-dire dans une région ou ils n'étaient pas préparés à les recevoir. On peut s'attendre, de ce fait, a une modification des schémas constructifs des grands bâtiments destinés à leur donner dans les fonds une résistance suffisante pour supporter les explosions de mines : le problème ne parait pas extrêmement difficile à résoudre puisque ces mines éclatent à distance au lieu d'éclater au contact, ce qui facilite la solution. Les engins aériens sont, en fait, soit des perfectionnements de la bombe lâchée en chute libre qui est accélérée ou dirigée, soit des projectiles nouveaux autopropulsés, au moins en partie, au lieu d'être lancés. Pour celui qui les reçoit, il n'y a pas de différence essentielle avec une bombe si ce n'est l'augmentation de la probabilité d'atteinte et parfois celle de la vitesse d'impact ; en ce qui concerne la protection, ces engins se rangent donc dans la même catégorie que les bombes d'avions. Par contre, on peut s'attendre dans l'avenir à une modification très importante du matériel naval si la technique de l'autopropulsion se substitue à la technique du jet pour l'envoi des projectiles. En dehors de l'équipement de quelques engins de débarquement avec un très grand nombre de lance-fusées, on ne signale pas encore la construction de navires spécialises dans l’utilisation des engins ,de ce genre. Le lancement des torpilles par avion a fait de grands progrès tant au point de vue de la précision que de l’augmentation de la distance, de l’altitude et de la vitesse de lancement, augmentation rendue nécessaire par le renforcement de la D. C. A. Les conditions d'emploi de la bombe atomique dans la guerre navale n'ont pas été expérimentés et la plus grande incertitude règne à ce sujet; s'agit-il simplement d'un nouveau saut de puissance au delà de ceux que nous ont déjà fait connaitre les bombes de 6 tonnes et 12 tonnes, ou bien y a-t-il un véritable changement dans l'échelle des phénomènes? Les expériences projetées par les Américains l'apprendront peut-être. Pour l'instant, tout ce qu'on peut faire, c'est de remarquer que ni l'Angleterre, ni les Etats-Unis ne considèrent que l'apparition de cet engin nouveau rende périmé tout le matériel naval actuel. On peut citer, à ce sujet, le fait que la Marine américaine compte conserver, en temps de paix, une flotte de 4.700.000 tonnes comprenant en particulier 18 cuirassés, 37 porte-avions de combat, 82 croiseurs 367 destroyers. J'en rapprocherai l'extrait suivant d'un discours de M. ALEXANDER Premier Lord de l'Amirauté, présentant le budget de la Marine britannique « Certains diront peut-être que la découverte de l’énergie atomique rend les Marines inutiles, qu'une guerre future serait si rapidement décisive avec cette arme nouvelle et terrible qu'une Marine n'aurait aucun rôle à jouer. Nous avons les raisons les plus sérieuses pour refuser d'agir maintenant comme si cette possibilité était une certitude. Avant de passer a un examen très rapide et sommaire du volume des constructions réalisées par les différentes Marines, je dois encore dire quelques mots de deux aspects fondamentaux de la dernière guerre navale, savoir : la guerre sous-marine et les opérations de débarquement. Reprenant la même stratégie navale que vingt-cinq ans plus tôt, l'Allemagne à repris la guerre de course avec, comme moyen principal, le sous-marin et, comme moyen accessoire, l'avion et le bâtiment de surface, forçeur de blocus. La bataille de l'Atlantique s'est terminée par une victoire, mais ce ne fut pas sans que son évolution ait été parfois angoissante. L'année la plus dure fut 1942 , le tonnage perdu dépassa 8 millions de tonnes dont plus des trois-quarts par l'action des sous-marins. La lutte anti-sous-marine entraina naturellement la construction d'une masse considérable de bâtiments d'escorte corvettes et frégates britanniques, destroyers d'escorte américains ; la course à la vitesse est maintenant ouverte entre l'escorteur de convoi et le sous-marin, si on se rapporte aux indications que j'ai données plus haut sur les vitesses en plongée des derniers bâtiments allemands, Le porte-avion d'escorte prit son origine dans la nécessite d'assurer par l'aviation la défense des convois contre les sous-marins ; il devait déborder plus tard largement son rôle primitif. C'est assurément un aspect nouveau de la guerre sur mer que nous ont révélé les opérations de débarquement dont le nombre et l'ampleur ont dépassé toutes prévisions. Le débarquement de vive force était avant la guerre généralement considérés comme impossible et, de fait, depuis Guillaume le Conquérant, on ne citait plus guère de débarquement réussi. Voici que nous avons vu débarquer des millions d'hommes avec un énorme matériel en face d'un ennemi qui travaillait depuis quatre ans à renforcer sa défense ; ce qui est plus extraordinaire que le débarquement du premier jour, l'afflux des moyens par la mer a été plus rapide que celui que l’adversaire a réalisé par terre et l’armée débarquée, loin d'être paralysée, a vaincu. Dans ce renversement des expériences antérieures, il faut voir sans doute un effet de cette supériorité actuelle des moyens offensifs sur les moyens défensifs que je signalais tout à l’heure à propos de la protection contre les bombes et qui s'est manifestée de façon si apparente dans les batailles terrestres de la guerre. Pour le matériel naval, il faut en retenir que l'adaptation à la lutte contre la terre qui était autrefois légitimement négligée peut prendre maintenant une importance très sérieuse. Ceci est vrai des bâtiments de toutes catégories et, au premier chef, évidemment des innombrables engins spéciaux qui ont été construits et qui vont du camion amphibie aux éléments des ports artificiels en passant par toute la gamme des navires, de débarquement. La Marine française, terriblement éprouvée par les catastrophes de ces dernières années, n'a mis en service depuis 1939 que le « Richelieu », le « Jean-Bart », quelques torpilleurs malheureusement perdus à Toulon et des bâtiments mineurs. Je tiens à insister sur le cas du « Jean-Bart »; la traversés de Saint-Nazaire à Casablanca faite comme première sortie à la mer d'un bâtiment dont les machines n'avaient même pas tourné au point fixe et sous les attaques ou les menaces de l'aviation ennemie, constitue un exploit qui fait le plus grand honneur à l'état-major et à l’équipage du bâtiment et au personnel des chantiers constructeurs. Grace à ce magnifique sauvetage, la Marine française a deux cuirasses modernes embryons de sa future flotte. Elle possède aussi quelques croiseurs encore récents, mais nos forces maritimes constituent un ensemble tout a fait déséquilibre par l’absence de porte-avions et de bâtiments d'escorte modernes. Malgré ce grave handicap matériel, elle est restée présente pendant toute la durée des hostilités, avec ses faibles moyens, sur tous les fronts où des forces navales étaient au combat. Grace à l’activité et au dévouement de ses Etats-Majors et équipages et de ses services à terre, la Marine Française était glorieusement aux cotés des Marines alliées dans la bataille de l'Atlantique avec les corvettes des Forces Françaises Libres, dans celle de la Méditerranée Orientale, avec les croiseurs légers « Le Fantasque », « Le Terrible » et « Le Malin », dans les opérations de débarquement en Normandie et en Provence avec « La Lorraine », nos croiseurs, nos torpilleurs et nos sous-marins, dans l'Océan Indien enfin avec « Le Richelieu » et avec les bâtiments des Forces Navales en Extrême-Orient qui poursuivent encore, à l'heure actuelle, l'œuvre de libération de l'Indochine. Fidèle à sa mission malgré les pertes cruelles qu'elle a subies ces dernières années, la Marine mérite de se reconstituer. Il faut espérer qu'elle pourra prochainement disposer des crédits nécessaires pour lui permettre de comprendre a nouveau une escadre homogène, capable de participer en cas de besoin aux opérations d'une force Internationale, et d'assurer ainsi à la France la place qui lui revient. La Marine américaine est maintenant la plus puissante du monde. Elle a réalisé a partir de l'immédiat avant-guerre et surtout après la surprise de Pearl Harbour un effort industriel fantastique. Du 1er janvier 1941 au 31 décembre 1944 les bâtiments entres en service ont compris 10 cuirasses, 25 porte-avions de combat, 102 porte-avions d'escorte, 2 croiseurs de bataille, 6 croiseurs lourds, 27 croiseurs légers, 309 destroyers, 503 destroyers d'escorte, 178 sous-marins, 6137 bâtiments auxiliaires, 69772 engins de débarquement. La Marine britannique a, elle aussi, poursuivi d'importants programmes de construction ; mais elle ne disposait pas de ressources comparables à celles des Etats-unis et, devant courir au plus pressé, elle a concentré ses efforts sur les porte-avions, les destroyers et les bâtiments destinés à la lutte contre les sous-marins. Les escadres cuirassées ne se sont augmentées que de 4 bâtiments type « King George V » ( le cinquième ayant été coulé en Malaisie). Les cuirasses de la classe « Lion » ont été arrêtés au début de la guerre. Un seul cuirassé de « Vanguard », reste en construction. Par contre la Grande-Bretagne a construit 2 monitors, 13 porte-avions, 28 croiseurs, 131 destroyers, 86 destroyers type « Hunt », 157 sous-marins et de tries nombreux bâtiments d'escorte, de patrouille et de débarquement. La Marine allemande a consacre la quasi-totalité de ses efforts à la construction des sous-marins. Sans doute termine ses deux cuirasses « Bismarck » et « Tirpitz », dont l'un fut coulé dans l'Atlantique et l'autre dans un fjord de Norvège, et reconstitue ses divisions de torpilleurs qui avaient été très sérieusement éprouvées en Norvège. Mais tout cela ne représente qu'un effort mineur à cote du travail énorme qui a été fait dans le domaine des sous-marins : le nombre des bâtiments construits atteindrait et dépasserait probablement 1.500. Tout le monde a d'ailleurs eu l'occasion de voir ces photographies de chantiers allemands tels qu'on les a trouvés après la victoire et dans lesquels s'allongeaient interminablement les files de tronçons de sous-marins fabriqués en série et attendant le montage. Sur les constructions japonaises et italiennes nous sommes mal renseignés; Il ne semble pas qu'elles aient eu une importance comparable, même en valeur relative, aux efforts faits par les trois puissances que je viens de citer. En fin la Russie, absorbée essentiellement par une lutte terrestre, ne parait pas avoir eu la possibilité de pousser activement des constructions nouvelles. Marine Marchande J'aborde maintenant l'expose des principaux évènements survenus depuis 1939 dans le domaine de la Marine Marchande. Cette longue période a été marquée principalement par l'effort extraordinaire accompli par les Etats-Unis dans la construction des navires, pour les besoins de la guerre. Les Etats-Unis disposaient, en 1939, de 38 chantiers importants, totalisant 119 cales de construction. En 1944, ils en possédaient 84 totalisant 614 cales. Le nombre des ouvriers de ces Chantiers, qui était compris entre 60 et 100.000 avant la guerre, dépassait 1.700.000 à la fin de la guerre. La production totale des Etats-Unis en navires marchands pendant la guerre a atteint le chiffre fantastique de 5.300 navires marchands, totalisant 40 millions de tonneaux bruts. Cette production a été caractérisée par la construction, en très grande série, d'un petit nombre de types de navires adaptés aux besoins de la guerre, mais assez mal utilisables pour les besoins normaux du commerce du temps de paix. A coté de cet effort gigantesque, la production de la Grande-Bretagne qui a pourtant atteint le chiffre considérable de 6 millions environ de tonneaux, apparait relativement modeste. Les Chantiers français, occupés par l'ennemi, bombardés et assez gravement détruits, n'ont pratiquement rien produit dans le domaine des constructions neuves. Seuls, leurs bureaux d'études ainsi que ceux de leurs sous-traitants ont pu travailler sous la direction du Comite d'Organisation de la Construction Navale pour préparer l’exécution du programme de reconstruction de la Flotte de Commerce : études des prototypes — des appareils propulsifs — des auxiliaires, études de normalisation, etc. Depuis la Libération, la Construction Navale française s'efforce de reprendre son activité : un tonnage minime de 10.000 tonneaux environ a été lance depuis un an. Un programme de construction de 175.000 tonneaux a été reparti entre les chantiers depuis la Libération. Ce programme est tries restreint, étant donné les besoins de reconstruction de la flotte de commerce. Ces travaux se heurtent, en outre, dans leur mise en route, à la pénurie générale des matières premières. C'est donc vers l’étranger, et surtout vers les Etats-Unis, qu'il faut se tourner pour chercher les nouveautés importantes survenues autours de la guerre dans les méthodes de construction des navires marchands. Ces innovations consistent surtout dans le développement intensif de l’assemblage par soudure électrique et la préfabrication des coques en éléments pesant couramment de 30 à 50 tonnes et atteignant exceptionnellement 100 tonnes. Mais on ne doit pas perdre de vue que l'obligation de construire vite a toujours, pendant cette période de guerre, ou la priorité sur les considérations techniques. Le développement de la soudure électrique, qui a été imposé par la nécessite de recrutement et de formation rapide du personnel spécialiste, a conduit à l'emploi de plus en plus développé de machines de soudure automatique à grande intensité, et à la recherche d'électrodes pouvant, en soudure manuelle, supporter de grands ampérages et déposer en conséquence un poids de métal élevé par unité de temps. Il semble que, pour ces gros ampérages, le courant alternatif, qui évite le soufflage à l'arc, soit préférable, mais les partisans du courant continu émettent des doutes à ce sujet. La nécessité de réduire au minimum la durée d'occupation des cales de construction pour le montage des coques conduit à fabriquer à l'avance des éléments de coque pesant de 30 a 50 tonnes. L'assemblage de ces gros éléments sur les tables de soudure permet de les placer dans la position la plus favorable pour le travail des soudeurs, ce qui procure une notable économie de main-d’œuvre, et, en outre, évite qu'on ait a exiger des soudeurs une qualification professionnelle complète. Par contre, cette préfabrication exige, pour certains éléments de la coque, la confection de moules de forme assez couteux, et dont le prix serait excessif s'il n'était pas reparti sur une série importante de navires. La préfabrication des coques oblige a munir les cales de construction d'engins de levage puissants dont l’écartement des voies de roulement est tel que leur installation dans certains chantiers français serait aujourd'hui à peu près impossible. De nombreux navires américains ont été chargés bien au delà des exigences d'avant-guerre, enfreignant ainsi les prescriptions des Sociétés de classification, sans qu'il en résulte d'avaries de structure plus nombreuses qu'à l'ordinaire. Il est possible, en conséquence, qu'à l’avenir des allègements de structure puissent être introduits dans les constructions. L'emploi de l'aluminium s'est très largement développé. Ce métal, dont la tenue s'est révélée entièrement satisfaisante, apporte une solution saine à de multiples problèmes. II est probable que son usage se généralisera dans l'avenir. Il y a lieu de noter, toutefois, que, dans les conditions actuelles, son utilisation entraine un prix de revient très supérieur a celui qui correspondrait a l’emploi de l'acier. L'attention des constructeurs continue d'être particulièrement portée sur le rendement des carènes. Dans cet ordre d'idées, des études se sont poursuivies en France pour le trace de supports d'arbres distributeurs pour les navires à lignes d'arbres latérales, et de gouvernail récupérateur du sillage de rotation pour les navires à ligne d'arbre centrale. Les résultats acquis au bassin à ce jour permettent d'escompter, du fait de ces améliorations, un gain très appréciable de rendement, de l'ordre de 4 a 7 %, sur l’ économie générale du navire. Dans les différents pays, les études de normalisation se sont poursuivies et accélérées sur une très vaste échelle durant la guerre. Les Américains, dans leurs projets d'après-guerre, se montrent de plus en plus attaches a la normalisation du point de vue de l’interchangeabilité, de la réduction des prix et de la fabrication en grande série. Des progrès très notables ont été réalisés au tours des dix dernières années en ce qui concerne les appareils moteurs et évaporatoires. Durant cette période, les consommations de combustible ont pu, a puissances égales, être réduites de 15 % environ. D'autre part, la puissance des appareils moteurs des cargos et des pétroliers a été notablement augmentée, par suite de la tendance très marquée a adopter des vitesses voisines de 17 nœuds à pleine charge, dans la plupart des cas pour des motifs militaires. Le nouveau mode de propulsion à turbine à gaz a fait des progrès si rapides que l'on peut prévoir prochainement son utilisation commerciale. Pour le moment, la puissance maximum réalisée sur les turbines a gaz est de l'ordre de 3.500CV. L'accroissement de la puissance au delà de cette limite dépend de la possibilité de l’adoption de températures élevées ; des maintenant, les températures de l'ordre de 1.5000 F ont été atteintes avec des matériaux satisfaisants à tous égards. Les turbines à gaz, dont la manoeuvre est aisée et l’entretien facile, permettent des gains sensibles de poids, d'encombrement et de prix. Avec l'emploi de très hautes températures, on peut escompter des rendements voisins de ceux des moteurs diesel. Dans le domaine des installations a vapeur, je signalerai la tendance très nette à l'accroissement de la pression. Alors que les cargos C3-E étaient construits pour une pression de 425 lbs par pouce carré (correspondant a 0,595 lbs de combustible par cheval sur arbre), un de ces cargos a été aménagé, a titre d'essai, avec une installation de 1.200 lbs par pouce carré (correspondant à une consommation de 0,513 lbs de combustible par cheval sur arbre, soit un gain de 12,8 %). Les résultats d'essai de cette installation n'ont pas été publiés, mais on sait que sa réalisation ne s'est heurtée a aucune difficulté particulière. Tous les cargos construits en Amérique pendant cette guerre ont été munis de machines a vapeur, mais il est juste de noter que cette solution a été inspirée par la nécessité essentielle de construire très vite. En ce qui concerne les appareils propulsifs a moteur diesel, la tendance américaine est de multiplier les lignes d'arbre avec une préférence marquée pour l'utilisation des moteurs a allure rapide, ce qui entraine une réduction de poids sensible ; les moteurs modernes de 1.800 CV pesant à peine plus de 8 kilogrammes par CV. Cette solution comporte la nécessité d'introduire des réducteurs entre l'appareil propulsif et l’hélice. Parmi les dispositions employées à cet effet en Amérique, on peut signaler les embrayages électriques, qui permettent de renverser le sens de rotation des hélices, sans changement du sens de rotation des machines. On parait renoncer d'une façon décisive au stockage de l'eau douce en ballast, ce qui entraine l'installation de bouilleurs-évaporateurs à basse pression. On recourt, de plus en plus, au contrôle de l'eau d'alimentation par mesure pH. Il a été reconnu que les phénomènes de corrosion constatés dans les condenseurs étaient dus principalement à l’air entrainé par l'eau de circulation. Des essais de modèles ont été effectués au bassin pour déterminer la forme et l'emplacement le plus favorable pour les prises d'eau, afin de réduire au minimum la quantité d'air introduite et des phénomènes de corrosion qui en sont la conséquence. A cette même fin, les condenseurs sont protégés par la méthode cathodique, consistant à maintenir a un potentiel négatif le corps du condenseur. Les essais effectues ont été relativement satisfaisants, ce qui permet d'envisager la possibilité d'employer des matériaux courants dans la construction des condenseurs. Dans les installations d'aménagement, il faut signaler l'emploi généralisé du courant alternatif pour l’éclairage et la force, et l'utilisation presque exclusive du mobilier métallique. On constate exceptionnellement l'emploi de matière synthétiques plastiques, sauf toutefois pour les coussinets de sortie d'arbre, où elles tendent à remplacer les lamelles de teck. En terminant, j'attire l'attention sur les multiples possibilités d'utilisation commerciale du radar, dont nous avons signalé à propos de la Marine de guerre, l'expérience intensive en quatre années de guerre. Au point de vue commercial, le radar permet le maintien de grandes allures de navigation, en dépit du mauvais temps et de la faible visibilité, tous les obstacles étant détectés et situés avec une grande précision. Aéronautique Si maintenant on se tourne vers le domaine de l'Air, on constate que pendant les sept années qui nous séparent du début de la guerre des progrès considérables ont été enregistres et que des vols qui paraissaient audacieux en 1939 sont devenus maintenant tellement courants que le public n'y prête même plus attention. La guerre a permis à l'avion de gagner sur les longs parcours transocéaniques une place qui ne pourra que s'accroitre encore dans les années a venir. Quelques chiffres vont nous permettre de mesurer la valeur de ces progrès, mais il est un point qu'il faut d'abord souligner quand on pense au rôle joue par l'aviation pendant la guerre, c'est le prodigieux développement de la production aéronautique qui a permis de réaliser, de transporter sur les divers fronts et de mettre en ligne des flottes aériennes dont l'importance a dépassé de beaucoup ce que l'on avait cru impossible, il y a seulement quelques années. Ce n'est pas seulement le nombre, c'est aussi le tonnage individuel des avions qui s'est accru d'une manière continue. Le poids des bombes d'avion n'a cesse de croitre, et entre la grosse bombe de 1939 et la grosse bombe de 1946 (la bombe atomique mise à part), le rapport des poids est peut-être de 10. Comme fallait porter toujours plus loin un plus grand nombre de plus grosses bombes, le tonnage des bombardiers n'a cessé lui aussi d'augmenter. De 20 tonnes au début de la guerre, le bombardier lourd est passé à 30 avec les forteresses volantes et ensuite 60 avec les superforteresses B. 29. Celles-ci, qui atteignent 560 kilomètres à l'heure ont, vitesse de croisière, une autonomie de 50 heures. Dans leurs raids lointains au-dessus des territoires ennemis dont aucun point ne devait pouvoir échapper aux visites de l'aviation alliée, les bombardiers devaient être accompagnés de chasseurs d'escorte a grand rayon d'action. Aussi a-t-on vu le poids des avions de chasse passer de 3 ou 5 tonnes en 1939 à 7 ou 8 tonnes en 1945. Mais tandis que les performances de vitesse des bombardiers ne s'accroissaient guère (les bombardiers moyens de 1939 atteignaient déjà 500 kilomètres à l'heure), la vitesse des chasseurs a été poussée à 600 puis 700 ou 750 kilomètres à l'heure, arrivant ainsi jusqu'à la limite des vitesses permises pour les appareils propulsés par hélice aérienne. Le besoin d'augmenter encore la vitesse a conduit alors les belligérants à la réalisation d'avions à réaction, et ce sont naturellement les chasseurs qui les premiers ont bénéficie du nouveau mode de propulsion. Si ce sont les Allemands, presses d'obtenir des résultats qu'ils auraient voulu décisifs pendant qu'il en était temps encore, qui ont lance les premiers avions a réaction dans la bataille, sans attendre qu'ils aient atteint la perfection, les réalisations américaines ou anglaises ne se sont pas montrées inferieures un Messerschmitt 262, équipé de deux turboréacteurs Jumo 004, dépasse 800 kilomètres à l'heure au sol et atteint 875 kilomètres à l'heure a 6.000 ou 9.000 mètres d'altitude, altitudes qu'il atteint en un peu moins de six et douze minutes. Mais le P. 80 Shooting Star frise les 900 kilomètres à l'heure et les Gloster Meteor britanniques ont conquis le record officiel de vitesse avec 975 kilomètres a l'heure. Il s'agit ici d'appareils qui ont encore figure d'avions et d'appareils propulseurs qui ont encore figure de machines. Avec leurs fusées à liquide, dans lesquelles l’énergie est produite par la réaction de l'eau oxygénée en présence de permanganate, les Allemands ont réalisé des engins spéciaux qui créent une sorte de transition entre les avions proprement dits et les projectiles fusées, qu'il s'agisse de bombes volantes ou de fusées pures dans lesquelles toute surface portante a disparu. Avec des engins montés comme Natter ou le Messerschmitt 163, les 1000 kilomètres à l'heure auraient été dépassés. Ce dernier, d'une surface de 10m2, est propulsé par deux moteurs Walter 509 qui lui permettent de monter sous un angle de 45° à 10.000 mètres d'altitude en deux minutes et demi. Si l'on revient aux avions classiques pour observer les progrès de leur armement et de leur équipement, on ne peut pas ne pas souligner l'augmentation constante de la puissance de feu : mitrailleuses de 7,5 doublées puis remplacées par des 13,5 ; canons de 20 mm dont la cadence est portée à 400 coups par minute ; mise au point par les Allemands d'un canon de 50 mm. Mais c'est sans doute une révolution plus importante dans le combat aérien que l'apparition du radar a bord des avions pour guider le chasseur sur son objectif, même de nuit, et au besoin pour commander les tourelles et déclencher automatiquement le tir au moment opportun. Le développement de l’équipement électrique mérite aussi une mention spéciale. Un chiffre en donnera une idée. Sur les superforteresses B. 29 le nombre total des moteurs électriques employés à toutes les manœuvres, depuis les répétiteurs jusqu'aux appareils de commande des tourelles ou de relevage du train, dépasse 300, l’énergie nécessaire étant fournie par des alternateurs mus par moteurs auxiliaires et dont la puissance est voisine de 60 kilowatts. Mais où en est la France dans cette course au progrès? Quelle figure fait-elle devant cette évolution de la construction aéronautique à laquelle non seulement il lui a été refusé de participer, mais même qu'elle n'a pu observer en détail, puisqu'elle ne pouvait qu'en constater les effets a posteriori? Les années de retard sont pour nous un handicap sérieux, mais en Aérodynamique nous n'étions pas mal placés en 1940 et l'étude de quelques prototypes a pu être poursuivie pendant les années de travail dans l’ombre. En 1939 un Lioré 45, certes moins défendu que les nouveaux appareils étrangers de même classe, frisait déjà le 500 kilomètres a l'heure, et le Bloch 157 de chasse qui aurait du sortir en 1940 ou 1941 a fait 660 kilomètres à l'heure à 7350 mètres d'altitude. Aujourd'hui, un Bloch 175 avec 540 kilomètres à l'heure en bombardier et 650 en chasseur lourd, chiffres donnés par la presse, fait encore bonne figure. Pour les avions de transport, si les Bloch 161, dont l’étude remonte bien avant la guerre, ne dépassent pas beaucoup les 400 kilomètres à l'heure, les SO 30, appareils de 16 tonnes 1/2, volent a 434 de croisière et peuvent atteindre 546 de vitesse, maximum a 6.000 et 7.000 mètres ; leur plafond est de 9.000 mètres. Demain nous verrons voler le stratosphérique NC 3010, le SE 2000 de 52 tonnes qui devrait faire aussi 400 de croisière. Dans le domaine du gros tonnage des projets d'appareils de 130 et 180 tonnes sont en cours d'études. Il faut citer aussi le Laté 631, hydravion de 72 tonnes, qui n'est pas tellement surclassé et dont la presse aurait dû, au lieu de dénigrer notre production nationale, vanter la robustesse après l'accident du Lionel-de-Marmier. Car s'il n'est pas normal qu'une pale d'hélice casse en l'air, il l'est encore moins qu'un hydravion qui a deux moteurs arrachés dont l'un qu'on ne peut stopper par suite de la rupture des commandes, tourne toujours, qui a un trou béant et de gros ravages dans la coque, puisse se poser sans encombre et après réparation sommaire, redécoller pour gagner un port où les réparations définitives ont pu s'opérer dans de bonnes conditions. Du point de vue moteur, notre position est momentanément moins heureuse ; alors que l'étranger sort des 3.000 CV et sortira bientôt des 4.000 ou même 5.000 CV, nous en sommes toujours a nos moteurs d'avant-guerre ou presque. Le Gnôme et Rhône 14 R et l'Hispano 12 Z restent de l'ordre de 1.500 à 1.600 CV. au décollage. Quand on dispose de peu de moyens, il est plus difficile de faire progresser la technique du moteur que celle des cellules. La fabrication d'un prototype exige déjà les mêmes machines de précision que la série, et les méthodes de construction ne seront pas différentes. Mais, en outre, la mise au point d'un moteur résulte de la somme des expériences acquises en de nombreuses heures de fonctionnement. Si le monocylindre permet de choisir les dimensions principales, les essais d'endurance de moteurs complets au banc seront indispensables pour mettre les pièces dans leurs vraies conditions de fatigue thermique ou mécanique Et c'est seulement en ajoutant les heures de vol aux heures de vol qu'il sera possible d'éliminer tous les petits défauts de fonctionnement et tous les petits incidents dont l’éventuelle apparition fait qu'un moteur ne peut revendiquer la sécurité totale. Dans ces conditions, la technique française était défavorisée par rapport à celle des belligérants qui disposaient du champ d'expériences infiniment vaste de la guerre. Cependant, si, dans le domaine de la turbine a gaz et de la propulsion par réaction, l’effort fait par nos constructeurs qui ont des machines à l'étude et des avions en projet, n'a pas encore porte ses fruits, il faut espérer que le génie français, qui se rappelle que c'est à la France que l’on doit le premier turbocompresseur à gaz d'échappement et qui possède, en matière de compresseurs et de turbines a vapeur, une expérience précieuse, saura rattraper rapidement le retard actuel. C'est dans le domaine de la propulsion par réaction et des très grandes vitesses que les progrès se manifesteront sans doute de la manière la plus visible dans l'avenir. Il faudra résoudre les problèmes de métallurgie ou de matériaux que pose l'augmentation des températures et des pressions de fonctionnement, les problèmes d'échange de chaleur pour récupérer dans toute la mesure possible les chaleurs perdues et améliorer le rendement; il faudra pousser l'étude des phénomènes de combustion pour obtenir des combustions complètes aussi rapides que possible et des flammes courtes dans les écoulements rapides. Aux vitesses soniques et supersoniques, il faudra apprendre à jouer avec les ondes de choc, même mieux, à les utiliser. Pour les cellules, c'est l'étude des profils pour très grandes vitesses et de la forme à donner aux voilures et aux fuselages ou fuseaux moteurs. Les ailes en flèche, qui paraissent avoir des résistances moindres que les ailes rectangulaires au voisinage de la vitesse du son, ouvrent dans cette voie des possibilités nouvelles. Mais il faut aussi penser au décollage et a l'atterrissage, puisque c'est tout de même au sol que commence et que finit tout vol. Les études sur l'hypersustentation, particulièrement pour les profils soniques ou supersoniques, s'imposent donc d'elles-mêmes. Dans tous ces domaines, qui ne sont pas encore très explorés, la technique française peut lutter pour conquérir et conserver une place de choix. A cote des grandes vitesses d'ailleurs, un problème exactement oppose se présente aussi à la construction aéronautique, problème sur lequel l’étranger, l'Amérique en particulier, a acquis une certaine avance, mais qui est activement travaillé aussi par certains de nos constructeurs. C'est celui de l’hélicoptère, avec départ et atterrissage à la verticale, qui pour l'aviation de tourisme offrira des possibilités fort intéressantes, si son pilotage est assez simple et sa sécurité assez grande pour qu'il puisse être conduit par tout le monde. Ainsi, ce n'est pas seulement dans le domaine des gros avions, des grandes vitesses, des vols stratosphériques et des autonomies considérables que l'effort est à faire, mais aussi dans le domaine oppose des appareils légers, susceptibles de s'arrêter en l'air et de faire escale sur n'importe quel terrain. En terminant cet exposé, bien long et pourtant très sommaire, je souhaite que les observations que je vous ai présentées contribuent, par l'indication des résultats obtenus et des tendances actuelles, à orienter les recherches à poursuivre et les études à entreprendre et qu’elles constituent ainsi un utile préface aux séances de travail que nous allons maintenant aborder.

C'est ce que je pense aussi , mais pour l'heure on en sait rien et on en saura jamais rien d'un comparatif FREMM/FDI en loi sonar sur polygone d'écoute , puisque c'est du SD . La seule chose que je sais , c'est que les conf CODAD FLF/SW2/DELTA étaient bonnes voire excellentes en terme d'attendu Tu peux être topissime coté prop et avoir une grosse merde de bruits hydro d'écoulement qui vient te pourrir la vie

alors là + 1000 https://archimer.ifremer.fr/doc/1992/acte-1067.pdf

sont bons La tour Davis avec servitude caisson ( limite physiologique) , appellation OTAN ; Submarine Escape Training Tank (SETT) https://www.agasm.fr/fin-de-lere-de-lemblematique-tour-devacuation-des-sous-marins-de-gosport/ http://www.archeosousmarine.net/tdavis.php https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/lorient-tour-davis-20-ans-20-000-lieues-sous-les-mers-6540192

c'est clair , tout programme a son lot d'appels en garantie et de correctifs qqfois lourd dont effectivement le RANAE CdG cf modif position des safrans dans disques propulsif çà c'est aggravé la gite ? ...............ce que j'écrivais y a 3 ans

peintures silicone ? Respect !

pas de la même façon - FDI en bulbe d'étrave - Courbet en dôme ; A ce propos je me demande si les écoulements du dôme ( vortex toussa ) ne viendront pas perturber l'arrivée d'eau aux hélices et divers, dès fois on peut avoir des surprises..... sans doute anticipées par le BEC . D'origine nous avions des mesures conservatoires pour intégration d'un sonar en bulbe d'étrave dont perturbations hydros s'atténuent avant de rejoindre l'arrière . D'un autre coté les sonar en bulbe sont exposés aux émergences et au slamming

oui je pense oui pour l'alimentation des condenseurs "rush escape" à profondeur limitée via combi ad hoc https://www.navyrecognition.com/index.php/naval-news/naval-news-archive/2017/november-2017-navy-naval-forces-defense-industry-technology-maritime-security-global-news/5746-submarine-escape-training-facility-submarine-rescue-vehicle-of-the-swedish-navy.html

Pour le blindage , on parle bien de petits calibres ( menace terroriste) , sachant qu’une balle de 12/7 à 800 m/s perce un acier blindé de 25 mm………………….. balles et impact missiles sont bossés en trajectographies éclats et effets de souffle (cloison fusible ) toussa via logiciels ad hoc . Vaut mieux que le pétard n’arrive pas , une bonne SER et SIR y contribuent

avant de définir la solution technique , il faut identifier la menace ; quelle type de balle et à quelle distance/vitesse ? les solutions de blindage pour une 12/7 à 100 m , c'est absolument pas la même chose qu'une 7.62 nato ball voire une perforante à la même distance

Exercice d’évacuation réel depuis un sous-marin immergé "Destiné à évacuer le personnel un par un d’un sous-marin en détresse posé sur le fond, le sassement individuel est un moyen complémentaire à l’évacuation collective à l’aide de mini submersibles de sauvetage comme le NSRS (Nato Submarine Rescue System). De nombreux acteurs ont été mobilisés, le Centre d’Entraînement au Sauvetage Individuel (CESI), qui a assuré la formation du personnel dans son installation de l’île Longue, et fourni des plongeurs pour assurer la sécurité du personnel en sortie de sas ainsi que trois volontaires pour participer aux sassements. Le groupe des plongeurs démineurs de la Méditerranée et la CEllule plongée humaine et intervention sous la mer (CEPHISMER) ont également assuré le soutien et la sécurité de la plongée sur zone. Ils ont aussi pu tester avec succès le « POD POSTING » – réception par le sas d’un conteneur cylindrique résistant à la pression d’immersion prévu pour ravitailler un sous-marin en détresse." https://www.defense.gouv.fr/marine/actu-marine/exercice-d-evacuation-reel-depuis-un-sous-marin-immerge

Ok merci On a également connu de ce genre de déboires sur les P400 ( cumul soucis réducteur + échappement au bordé ) , sur les PSSP Flamant ( gros problèmes sur réducteurs MAAG lors essais , plus d’un an de retard livraison ASA) En revanche n’ai pas souvenirs d’avaries graves de cinématique sur nos frégates équipées de réducteur ACB ou d’Indret . Dans la puissance/couple à faire passer ( encombrements/masse) , la conception de nos réducteurs est guidée par les contraintes de rigidité , de tenue aux chocs , de discrétion acoustiques, de bon choix matériaux , taillage des dents , traitement de surface des dents ( cémenté/nitruré)- tenue en fatigue , de pouvoir fonctionné en mode dégradé compartiment envahi …..etc Ceci dit une double réduction voire un cross connecté CODLOG est plus complexe à confectionner qu’un réducteur classique CODAD tours d’horizon en la matière ; https://www.renk-group.com/fileadmin/Landing_Pages/Symposium_2020/RENK_Marine_Symposium_2016.pdf https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/SNAME/c94aa3c4-ac81-452f-83a9-e8fdbd2e7837/UploadedFiles/ModernNaval Solutions_2final.Ohmayer.Nov 2012c.pdf

Tu pourrais en dire plus stp?

oui ! Explications parfaites des intervenants ; en voyant un jeune commandant de 40 ans , je viens de prendre un sacré coup de vieux , terrible ! On en avait déjà parlé , elle était quand même bien sur le cul d’un bon mètre la frégate Sur l’arrière on a les capacités de redressement , et je me demandais si on ne les a pas ballastées histoire d’avoir un bon pied de pilote au passage du dôme sonar en seuil de porte du bassin ? Sinon ; avec le bord on a ; NG + CAT+ DGA + SSF ....çà fait pas mal d'intervenants décideurs toussa . Dans le temps un seul la DCAN , mais c'était moins bien dit on

Dans le contrat initial des FREMM , il existait en plus des quilles anti roulis 2 possibilités de stabilisation de plateforme ; - le rudder roll - les stabilisateurs actifs Les Fremm fr sont au rudder roll , les italiennes aussi je pense . Selon besoin client rien n’empêche de monter des stabilisateurs à ailerons comme sur les FDA équipées de 2 paires de stab AV et AR Je crois que la problématique de tenue à la mer des TICON est un peu différente ( ils n'ont pas de stab active je pense ) de plus ces navires sont il me semble à déplacement constant avec l’effet pendulaire est moins exposé à l’évolution du centre de gravité KG Max comme sur nos plateformes européennes. En déverminage FREMM nous avions fait des mesures de temp en mâtures et sortie TAG Forbin à différents endroit pour appréhender la tenue au points chauds des équipements aériens situé dans les panaches.

Personnellement suis monté à bord de tout ces navires ; FLF Lafayette : Hangar composite , renforcé au par virole spécifique du seating Crotal ( tenue aux chocs ) FS ; hangar acier , dont roof échantillonné suivant plan de chargement BV avec renforts de quelques sous sellettes FDA ; hangar acier ...................................... SW2 ; hangar acier ....................................... DELTA ; hangar acier............................................ FAA ; hangar acier je crois , ........................................... FASM ; hangar acier je crois .................................................. FREMM : hangar acier .................................................. Nos ingés ( DGA /MN/NG ) voire société de classification au cursus ENSTA ou autres écoles d'iso niveau savent échantillonner aux chocs

?? source ? Sinon quelques infos à grignoter .....ou pas « Comment Naval Group s’est mis en ordre de bataille pour produire ses frégates deux fois plus vite" Grâce à des investissements industriels significatifs sur son site de Lorient, Naval Group veut doubler sa capacité de production et mettre à flot jusqu’à deux navires par an, afin de répondre aux besoins de la Marine nationale et des marines étrangères. A Lorient (Morbihan), Naval Group conçoit et assemble les navires militaires de surface pour la Marine nationale et ses clients étrangers. Véritable ville industrielle, le site emploie plus près de 3500 salariés (sous-traitants inclus). En ce début juin ensoleillé sur le site lorientais (Morbihan), les salariés de Naval Group travaillent sur deux navires destinés à une marine étrangère. Dans le fatras de métal, sur les différents ponts en construction, ils soudent, percent, installent les équipements (pompes, vannes), tirent les câbles et les tuyaux… Les coques immenses reposent sur des rangées de tins. A la plus avancée des deux, l’assemblage des différents tronçons donne enfin l’allure d’un navire. La seconde n’est encore qu’un bateau en devenir, un tronçon central sans proue ni queue. Ce hall d’assemblage impressionne autant par son histoire que par son gigantisme. A Lorient, Naval Group dispose d’une cale sèche de 15 000 m2, la seule couverte en Europe, haute comme un immeuble de 10 étages et longue de 300m. Dans cette "forme de construction", son appellation dans le jargon naval, l’industriel peut assembler deux navires en même temps. Et quels navires! Ces monstres d’acier, de la classe des 4500 tonnes, sont longs d’une centaine de mètres. Depuis la construction du bâtiment durant la première guerre mondiale, l’industriel y assemble frégates et corvettes de petit et moyen tonnage pour la Marine nationale. Cette histoire s’écrit au fronton du bâtiment, où se côtoient les noms de près de 120 navires nés ici, du premier – le croiseur La Motte-Piquet en 1924 – à la dernière frégate de défense aérienne Alsace, livrée à la France en avril. 46 hectares sur deux communes La litanie n’est pas près de s’arrêter. Elle va même crescendo. Naval Group a lancé une modernisation de l’ensemble de son chantier naval lorientais. Dans cette ville industrielle travaillent environ 2300 salariés du groupe, auxquels s’ajoutent quelque 1200 sous-traitants. La forme de construction n’est que la partie émergée de cet iceberg industriel. La rivière qui traverse le site, le Scorff, partage en deux les 46 hectares qui empiètent sur deux communes différentes. Sur la rive droite, à Lorient, les bâtiments modernes concentrent les bureaux d'études, de direction et des équipes en charge des grands programmes. C’est dans l’un de ces bâtiments que s’affairent une centaine d’ingénieurs occupés à dessiner les premiers plans du futur porte-avions de nouvelle génération qui succédera au Charles de Gaulle…en 2038. Soudeurs, chaudronniers, électriciens, mécaniciens … Les chantiers de construction navale font intervenir de multiples compétences. Rive gauche, sur la commune de Lanester, se concentrent les activités de fabrication, avec les ateliers des coques et de chaudronnerie. C’est là que les équipes réalisent les opérations de découpe, de formage, de soudure et d’assemblage pour la fabrication des sous-ensembles des navires. Ces sous-ensembles seront ensuite assemblés dans les halls de pré-fabrication pour former les blocs, soit des sections de navires. Ces masses d’acier imposantes atteignent une douzaine de mètres de hauteur et certaines dépassant les 250 tonnes. "Nous avons lancé un grand plan de modernisation, pour améliorer nos process industriels afin de fabriquer plus vite nos navires. A terme, nous visons le doublement de notre capacité de fabrication pour la porter à deux navires mis à flot par an dès 2022", précise François Demoulin, directeur du site de Lorient. Le projet répond au nom de code C20F30. Soit, fabriquer des corvettes en 20 mois et des frégates en 30. Par rapport au milieu des années 2000, ces bâtiments de la classe des 4000-6500 tonnes seront alors fabriqués deux fois plus vite. Dans le hall de préfabrication, les équipes assemblent les immenses "blocs", des sections complètes du navire, dont certaines dépassent les 250 tonnes. Photo : Hervé Boutet Cette accélération est indispensable pour que Naval Group puisse saisir les opportunités offertes par le marché export sans négliger la Marine nationale. C’est le cas pour nouvelle frégate de défense et d’intervention, la FDI. Ce navire fortement armé, capable d’emmener un équipage de 125 marins, est le nouveau fer de lance à l’export de l’industriel. Grâce à ce gain de productivité, le chantier naval sera capable de servir la Marine nationale, qui a accéléré son calendrier avec 3 livraisons prévues d’ici à 2025, tout en disposant de créneaux pour une marine étrangère qui serait également pressée d’être livrée. "Nous sommes rentrés dans une logique de «slots» comme dans l’aéronautique, avec deux créneaux de production disponibles chaque année pour nos clients", explique Christophe Charvet, responsable du plan de transformation C20F30. La Grèce, qui a déjà acheté des Rafale à la France en début d’année, a déjà signé une lettre d’intention d’achat et pourrait commander jusqu’à quatre navires. Ces commandes étrangères sont indispensables à Lorient. Par le passé, les livraisons à l’Egypte, à la Malaisie, au Maroc ont assuré le maintien d'une charge industrielle et des compétences entre deux programmes de navires destinés à la Marine nationale. A Lorient (Morbihan), Naval Group conçoit et assemble les navires militaires de surface pour la Marine nationale et ses clients étrangers. Véritable ville industrielle, le site emploie plus près de 3500 salariés (sous-traitants inclus). En ce début juin ensoleillé sur le site lorientais (Morbihan), les salariés de Naval Group travaillent sur deux navires destinés à une marine étrangère. Dans le fatras de métal, sur les différents ponts en construction, ils soudent, percent, installent les équipements (pompes, vannes), tirent les câbles et les tuyaux… Les coques immenses reposent sur des rangées de tins. A la plus avancée des deux, l’assemblage des différents tronçons donne enfin l’allure d’un navire. La seconde n’est encore qu’un bateau en devenir, un tronçon central sans proue ni queue. C’est dans l’immense hall d’assemblage du site de Lorient que les navires prennent forme, lors de la jonction des différents tronçons du bateau. Photo : Naval Group Ce hall d’assemblage impressionne autant par son histoire que par son gigantisme. A Lorient, Naval Group dispose d’une cale sèche de 15 000 m2, la seule couverte en Europe, haute comme un immeuble de 10 étages et longue de 300m. Dans cette "forme de construction", son appellation dans le jargon naval, l’industriel peut assembler deux navires en même temps. Et quels navires! Ces monstres d’acier, de la classe des 4500 tonnes, sont longs d’une centaine de mètres. Depuis la construction du bâtiment durant la première guerre mondiale, l’industriel y assemble frégates et corvettes de petit et moyen tonnage pour la Marine nationale. Cette histoire s’écrit au fronton du bâtiment, où se côtoient les noms de près de 120 navires nés ici, du premier – le croiseur La Motte-Piquet en 1924 – à la dernière frégate de défense aérienne Alsace, livrée à la France en avril. 46 hectares sur deux communes La litanie n’est pas près de s’arrêter. Elle va même crescendo. Naval Group a lancé une modernisation de l’ensemble de son chantier naval lorientais. Dans cette ville industrielle travaillent environ 2300 salariés du groupe, auxquels s’ajoutent quelque 1200 sous-traitants. La forme de construction n’est que la partie émergée de cet iceberg industriel. La rivière qui traverse le site, le Scorff, partage en deux les 46 hectares qui empiètent sur deux communes différentes. Sur la rive droite, à Lorient, les bâtiments modernes concentrent les bureaux d'études, de direction et des équipes en charge des grands programmes. C’est dans l’un de ces bâtiments que s’affairent une centaine d’ingénieurs occupés à dessiner les premiers plans du futur porte-avions de nouvelle génération qui succédera au Charles de Gaulle…en 2038. Soudeurs, chaudronniers, électriciens, mécaniciens … Les chantiers de construction navale font intervenir de multiples compétences. Rive gauche, sur la commune de Lanester, les ateliers de chaudronnerie découpent, forment et soudent les sous-ensembles qui formeront les blocs, des sections de navires de 250 tonnes. Rive gauche, sur la commune de Lanester, se concentrent les activités de fabrication, avec les ateliers des coques et de chaudronnerie. C’est là que les équipes réalisent les opérations de découpe, de formage, de soudure et d’assemblage pour la fabrication des sous-ensembles des navires. Ces sous-ensembles seront ensuite assemblés dans les halls de pré-fabrication pour former les blocs, soit des sections de navires. Ces masses d’acier imposantes atteignent une douzaine de mètres de hauteur et certaines dépassant les 250 tonnes. "Nous avons lancé un grand plan de modernisation, pour améliorer nos process industriels afin de fabriquer plus vite nos navires. A terme, nous visons le doublement de notre capacité de fabrication pour la porter à deux navires mis à flot par an dès 2022", précise François Demoulin, directeur du site de Lorient. Le projet répond au nom de code C20F30. Soit, fabriquer des corvettes en 20 mois et des frégates en 30. Par rapport au milieu des années 2000, ces bâtiments de la classe des 4000-6500 tonnes seront alors fabriqués deux fois plus vite. Dans le hall de préfabrication, les équipes assemblent les immenses "blocs", des sections complètes du navire, dont certaines dépassent les 250 tonnes. Photo : Hervé Boutet Cette accélération est indispensable pour que Naval Group puisse saisir les opportunités offertes par le marché export sans négliger la Marine nationale. C’est le cas pour nouvelle frégate de défense et d’intervention, la FDI. Ce navire fortement armé, capable d’emmener "Nous sommes rentrés dans une logique de «slots» comme dans l’aéronautique." un équipage de 125 marins, est le nouveau fer de lance à l’export de l’industriel. Grâce à ce gain de productivité, le chantier naval sera capable de servir la Marine nationale, qui a accéléré son calendrier avec 3 livraisons prévues d’ici à 2025, tout en disposant de créneaux pour une marine étrangère qui serait également pressée d’être livrée. "Nous sommes rentrés dans une logique de «slots» comme dans l’aéronautique, avec deux créneaux de production disponibles chaque année pour nos clients", explique Christophe Charvet, responsable du plan de transformation C20F30. La Grèce, qui a déjà acheté des Rafale à la France en début d’année, a déjà signé une lettre d’intention d’achat et pourrait commander jusqu’à quatre navires. Ces commandes étrangères sont indispensables à Lorient. Par le passé, les livraisons à l’Egypte, à la Malaisie, au Maroc ont assuré le maintien d'une charge industrielle et des compétences entre deux programmes de navires destinés à la Marine nationale. La fabrication de la dernière frégate destinée à la Marine nationale, la FDI (frégate de défense et d’intervention) a débuté. Elle nécessitera 1 million d’heures de travail. Pour doper sa productivité, le site de Lorient aura investi 40 millions d’euros entre 2018 et 2022. L'optimisation de l’activité du site nécessite d'actionner un maximum de leviers : le cadencement de la production, la réduction du temps de fabrication d’un navire, l’ajout de nouvelles capacités industrielles, les avantages apportés par le numérique… Production cadencée et discipline Les équipes de Naval Group misent sur une nouvelle méthode de production cadencée, le "takt time", mis en place depuis avril. Chaque navire passe par quatre étapes différentes entre le hall d’assemblage et les quais voisins d’où ils partiront pour les essais fixes ou en mer. Le contenu industriel de chaque étape a été calibré pour respecter une durée de 6 mois. En position 1: jonction complète de la coque et installation des équipements dans les zones de jonction. En position 2 : tirage des câbles de grande longueur et montage de la propulsion, etc. "Le takt time impose une rigueur extrême sur la tenue des délais et une excellente préparation", souligne Christophe Charvet. Pour les 800 collaborateurs dédiés à la production et à l’assemblage des plates-formes, chaque ensemble de tâches doit être réalisé dans les délais impartis pour ne pas créer de bouchons dans le flux industriel. En amont, les équipes dans les ateliers coque et chaudronnerie doivent produire un sous-ensemble pré-équipé tous les cinq jours et celles des halls de préfabrication livrer un bloc complet toutes les semaines. Le discipline imposée par le "takt time" a nécessité de réaliser des investissements industriels ciblés (agrandissement des surfaces de production, modernisation de certains ateliers, achat de robots de soudage…). La construction de trois ateliers de sablage et de peinture totalement couverts a été l’investissement le plus spectaculaire, nécessitant l’édification de nouveaux bâtiments sur le site. Si l’opération a coûté plus de 7 millions d’euros, les gains attendus sont significatifs. Objectifs : ne plus être tributaire du risque de pluie, qui pouvait décaler de plusieurs jours les opérations de peinture, et maîtriser parfaitement les conditions d’hygrométrie. Installées depuis 2019, les nouvelles cabines de peinture ont permis de gagner 5 à 10 jours par an. Une garantie supplémentaire de tenir les cadences. Naval Group a investi récemment dans de nouvelles capacités industrielles. Les ateliers de peinture et de sablage, totalement recouverts en 2019, permettent de ne plus être tributaire des conditions météorologiques et de fiabiliser le timing de la production. Autre idée essentielle pour réduire le temps d’assemblage des navires, faciliter au maximum le travail des ouvriers et des techniciens. Comment ? En installant dans chaque tronçon le maximum d’équipements (vannes, pompes, systèmes électriques, tuyauterie…) avant qu’il soit assemblé au reste de la coque. La construction d’un navire sollicitant un grand nombre de corps de métiers – charpentiers, chaudronniers, mécaniciens, électriciens – l’intérêt est double. D’une part, moins nombreux au même endroit, les techniciens risquent moins de se gêner les uns les autres. D’autre part, ils atteignent les endroits devenus moins accessibles après assemblage sans avoir à se contorsionner ou à mettre en place des outillages spécifiques complexes. Les travaux avancent donc plus rapidement. "L’objectif est de livrer chaque bloc à la forme de construction avec un taux d’équipement de 70%, contre 20% à 50% actuellement", ambitionne François Dumoulin, le patron du site. Construire en parallèle coques et mâtures La fabrication d’un navire comme la frégate FDI nécessite 1 million d’heures de travail. Pour gagner du temps, Lorient a aussi conçu ses navires militaires pour pouvoir produire en parallèle les deux ensembles les plus imposants, la coque et la mature intégrée avec son système de combat. L’enjeu est de taille, sachant que la fabrication d’un bâtiment comme la frégate FDI nécessite 1 million d’heures de travail. Dans l’un des halls de fabrication, deux matures sont visibles à un stade avancé de leur construction, l’une pour une corvette destinée à un client étranger, l’autre - carrément plus imposante, avec ses 150 tonnes et 45 m de hauteur - qui équipera la première future frégate FDI française. Ces matures intégrées se présentent comme des pyramides d’aluminium et d’acier, la forme optimale pour détecter les menaces à 360°. A leur base, la salle de commandement du navire. Au premier étage, une pièce concentrant le datacenter du navire et à l’étage supérieur, le local concentrant les équipements de défense électronique. L’ensemble est terminé par un long mât supportant radars et antennes... Grâce à cette production en parallèle, les équipes peuvent pré-tester intensivement le fonctionnement de la mâture avant qu’elle soit intégrée à la coque. Encore du temps de gagné. Conception numérique La digitalisation est aussi un accélérateur de la production. Les nouveaux navires sont entièrement conçus numériquement. "La frégate FDI sera construite sans plan papier", explique Olivier de Smirnoff, directeur des opérations du programme FDI. Cette révolution ne touche pas uniquement les bureaux de conception. Elle descend dans les ateliers. Les futures frégates de défense et d’intervention ont été entièrement conçues numériquement, en prenant en compte les phases de construction, d’exploitation et de maintenance du navire. Fini, les liasses de plans à feuilleter, place aux tablettes numériques capables d’afficher les maquettes en 3D. Dans l’atelier des coques, les techniciens sont passés au zéro papier ou presque. Fini, les liasses de plans à déplacer et à feuilleter, place aux tablettes numériques individuelles ou collectives capables d’afficher les plans en 3D. En pianotant sur l’écran, ils peuvent aussi faire apparaître les outils et les pièces nécessaires, avec leur référence pour chaque montage à réaliser. "L’adoption des tablettes dans l’atelier n’est pas une affaire de génération. Les techniciens les adoptent d’autant plus rapidement que ces outils facilitent leur travail", explique le responsable de la numérisation des ateliers. Le digital a aussi déboulé dans l’atelier de contrôle de conformité des pièces. L’un des techniciens a pour outils de travail une caméra et un PC portable. Lorsqu’il filme la pièce en tournant autour d’elle, l’image est comparée en direct aux fichiers de conception en 3D enregistrés dans la maquette numérique du navire. En cas de différence sur la géométrie ou d’absence d’un élément, le logiciel émet une alerte. "C’est comme un détrompeur rapide. On examine en quelques minutes la conformité d’une pièce, quand il fallait plus d’une heure auparavant", explique le technicien. Pour Naval Group, le numérique est au service de la qualité de la production. Grâce à la réalité augmentée, l’industriel revendique un taux d’erreur lors des contrôles des tuyaux – qui peuvent cumuler 300 km de longueur par navire – inférieur à 1%. En superposant l'image de la pièce et sa maquette numérique, les techniciens réalisent plus rapidement les opérations de vérification de conformité. Dans le cadre des frégates FDI, les équipes informatiques de Naval Group ont travaillé avec l’outil de conception 3D Expérience de Dassault Systems. "L’éditeur a pris en compte nos contraintes et adapté son logiciel aux spécificités de la construction navale, comme la gestion d’un très grand nombre de références. Mieux encore, ce logiciel s’interface avec nos outils internes de conception", explique l’un des experts en CAO de Naval Group. Cette maquette numérique alimente en plans élémentaires, en références, en côtes… les 140 tablettes en service à ce jour, notamment dans les ateliers de fabrication et de montage. D’ici à la fin de l’année, ce parc sera porté à environ 400 tablettes. Lorient est en ordre de bataille pour livrer ses premières frégates FDI à la Marine nationale. En visite sur le site en mars, la ministre des Armées Florence Parly avait annoncé vouloir des livraisons avec deux ans d’avance sur le calendrier initial. Le site, qui a relevé le gant, se tient prêt à tourner à plein régime en cas de commande supplémentaire de la part de marines étrangères » https://www.usinenouvelle.com/article/comment-naval-group-s-est-mis-en-ordre-de-bataille-pour-produire-ses-fregates-deux-fois-plus-vite.N1123429 Naval Group : Pierre-Eric Pommellet détaille son plan pour 2030 Le PDG de Naval Group vient de dévoiler son plan à dix ans aux salariés. Pierre-Eric Pommellet cherche à améliorer la performance de l'entreprise et à ouvrir de nouveaux débouchés à l'export. Après avoir lancé fin 2020 un programme de transformation intermédiaire pour la période 2020-2025 baptisé Naval 2025 (LLA du 22/10/20), Pierre-Eric Pommellet, PDG de Naval Group, a dévoilé sa vision stratégique à dix ans lors d'un comité social et économique central (CSEC) le 22 juillet. Celle-ci s'inscrit clairement dans la continuité des actions déjà entreprises depuis son arrivée en avril 2020 en s'appuyant sur les quatre piliers définis dans Naval 2025: croissance, performance, innovation et talents. Sur le plan de la croissance, l'objectif de Pierre-Eric Pommellet est d'aller chercher les 5 milliards d'euros de chiffre d'affaires, alors que le groupe tend à osciller entre 3 et 3,5 milliards d'euros depuis plusieurs années. La réussite passera par un renforcement des ventes à l'export, en dépit d'un contexte international difficile : Naval Group va devoir trouver de nouvelles manières d'interagir avec ses prospects après le bouleversement des relations commerciales engendré par la crise sanitaire. Le groupe doit également être plus réactif pour s'adapter aux demandes de plus en plus rapides des Etats. Enfin, il doit être paré aux demandes de transferts de technologie et de compensations industrielles (voir notre publication soeur Africa Intelligence du 26/04/21). PRIORITÉ AUX FRÉGATES Pierre-Eric Pommellet veut aussi mettre l'accent sur les ventes de frégates à l'export et ainsi sécuriser le plan de charge à moyen terme des chantiers de Lorient (Morbihan), qui repose entièrement sur les commandes françaises pour l'instant. Problème : les perspectives restent réduites, avec peu de clients capables de s'engager sur des bâtiments aussi modernes que les frégates de défense et d'intervention (FDI), qui arriveront dans la marine nationale à partir de 2024. Le prospect le plus avancé, deux exemplaires de frégates pour la Grèce, reste incertain. A l'inverse, le concurrent italien Fincantieri enregistre des succès avec ses FREMM conçues au début des années 2000 - en coopération avec Naval Group, AMÉLIORATION DE LA PERFORMANCE Pour répondre à ces différentes problématiques, Pierre-Eric Pommellet va orienter la majeure partie de ses efforts sur les programmes avec deux lignes directrices : la réduction des délais et la baisse des coûts. Cela passera par l'amélioration des process, le renforcement de la qualité et la consolidation de la chaîne d'approvisionnement. Les actions déjà engagées en la matière vont ainsi s'accélérer : implémentées dans les directions, elles doivent désormais être intégrées dans les unités opérationnelles. Leur pilotage sera aussi renforcé sous l'égide de la nouvelle direction des opérations et de la performance, confiée en mai à David Quancard, débauché chez ArianeGroup où il était directeur des opérations (LLA du 30/04/21). Dans le même temps, le patron de Naval Group veut accélérer le développement et l'intégration des innovations dans ses bâtiments, et renforcer leur valeur technologique. Une volonté qu'illustre la nomination en mars d'Eric Papin au nouveau poste de directeur technique et innovation, et son intégration au comité exécutif (LLA du 21/10/20). Parmi les domaines explorés, les drones font partie des priorités, que ce soit pour leur intégration au sein des systèmes de combat ou le développement de mesures anti-drones. Ce nouveau chantier ouvre la possibilité aux ingénieurs de Naval Group de réfléchir en "système de systèmes" - soit un ensemble de navires et de drones interconnectés pour renforcer leurs capacités - comme le font leurs collègues de l'aéronautique sur le SCAF (système de combat aérien du futur) ou du terrestre sur le MGCS (Main Ground Combat System). D'autres pistes, comme les armes électromagnétiques, sont à l'étude. RETOUR AUX BASES En parallèle, Naval Group se recentre sur son coeur de métier avec le désengagement de Naval énergies (LLA du 21/01/21) : la filiale dédiée aux énergies marines renouvelables a été vendue au groupe italien Saipem début juin. Le travail va en revanche se poursuivre sur les réacteurs nucléaires modulaires (SMR) dans le cadre du projet Nuward avec EDF, capital pour l'innovation et le maintien de compétences sur la propulsion nucléaire. Naval Group va enfin s'engager dans une stratégie structurante sur la responsabilité sociétale des entreprises (RSE), avec le lancement d'un projet après l'été pour définir sa raison d'être. Cette démarche menée conjointement avec les salariés doit aboutir à l'été 2022. Après avoir voulu prendre son temps sur la question, Pierre-Eric Pommellet a dû accélérer ce projet, fortement encouragé par le gouvernement. https://www.lalettrea.fr/entreprises_defense-et-aeronautique/2021/07/23/naval-group--pierre-eric-pommellet-detaille-son-plan-pour-2030,109681716-art

Oui vaut mieux éviter que çà fasse ventouse . Sinon effectivement deux channels/Tunnels où viennent se loger qqpart les deux hélices propulsives + 1 pump jet Propulsion 2 moteurs Diesel, 2 hélices propulsives, 1 pump-jet à l’avant Donc en attendant d’en savoir plus et pour tenter de se faire une idée de sous les jupes de la barcasse https://fr.wikipedia.org/wiki/Engin_de_débarquement_amphibie_standard https://cnim.com/sites/default/files/media/Business Cases/ITER 2020 RI 2018/CNIM_LCA 2020.pdf https://defense-militaire.over-blog.com/2021/01/combien-coutent-les-engins-de-debarquement-amphibie-standard-eda-s.html https://www.navalnews.com/event-news/euronaval-2020/2020/10/euronaval-eda-s-program-update-with-cnim/

ok merci pour du shottel sans appendice donc presque flush sous quille ; j'avais çà ; c'est la même chose avec qqes ref "amphibiennes" http://www.archnav.de/Schottel_Pump_Jet_Brochure_rev1__.pdf

Je comprends 2 propulseurs ( 1 av + 1 ar ) ; « hull mark » une fois en blanc, une autre fois en noir ? Si confirmé , comment sont ils intégrés ?