ARMEN56

TITANIC https://www.encyclopedia-titanica.org/speed-v-revolutions.html http://www.titanicology.com/Titanica/TitanicsPrimeMover.htm BISMARCK Les trois hélices avaient un diamètre de 4,70 mètres et avaient trois pales. Les hélices bâbord et centrale tournaient dans le sens antihoraire et l'hélice tribord dans le sens horaire. Chaque hélice avait un volume de 2,4 m³ et réalisait 270 tours par minute à pleine vitesse. https://www.kbismarck.com/propulsioni.html Sinon PA VICTORIOUS , 3 LA aussi

pas sûr du tout qu'elles soient à pales orientables , avec des MEP ( si MEP)cela s'impose pas il me semble Pour les barcasses à deux LA , pendant des années nous étions en supra divergence et depuis FDA et FREMM influence italienne ? nous sommes passer en supra convergence . SD ou SC dépend de ce qu'on veut en manoeuvrabilité et rendement global propulsion , voir les aspects discrétion acosutique aussi , j'avais cru comprendre que les SC meilleur sillage ....etc Le sens de rotation la centrale sera appréciée au bassin des carènes je pense . Pour la centrale je voyais une LA courte et mois puissante pour un encombrement moindre ....wait and see Pour les triples hélices précitées je regarde comment çà tournait tient

Comme çà pour m'amuser en considérant que 40 + 20 suffisait à la barcasse pour du 20 nds mais rien n'empêche d'être à iso puissance sur les 3 LA , faut voir

Merci pour ces précisions Ayant rebouclé par ailleurs diamètre et puissance , je m’étais borné qu’aux indications sur les hélices du CLEM que j’ai considéré comme bonnes. J’avoue n’avoir pas vérifié la véracité des autres commentaires . Je corrige Mes qqes données PA CLEM

Dans le lien la DGA évoquait initialement de la fatigue ....puis à l’analyse de gros défauts métallurgiques. Sans doute , ceci dit 20 ans de passé et depuis le "Charles" pris de l'embonpoint

Au dessus de ma tête ces jours ci. Je dirais que çà décolle de l’école des fus , direction champ de tirs de Lines où çà mitraille en ce moment. Un coup ce prépare ? m'a semblé reconnaitre un Panther marine .....

Pour des allures de 20 a 27 nds les hélices du Charles sont à 140 et 170 rpm et qq , la pale a dû se rompre dans cette fourchette là Quelques mots sur un sujet épuisé Les ruptures de pale d’hélices sont rares mais pas exceptionnelles . Elles sont dynamiquement très sollicitées ( vibration , pulsation de pression , cavitation ) , les ruptures étant le fait de fatigue cyclique sous développement de fissures qui sont toujours initiées à partir d’un défaut métallurgique. Extrait d’une traduction d’un mémoire du Dr Klauss Meyne de Hambourg 1979 Les ruptures en fatigue peuvent aussi bien intervenir dans échéances très courtes ( CdG) , que très longues cf rupture d’une ligne d’arbre de la FAA Cassard en 2017 après 30 ans service, rupture en fatigue et fissure à partir d’un défaut d’usinage initial . Le CdG était en phase d’essais , dont ceux de la prop qu’on pousse dans ses retranchement ; zig zag, giration a PMP , et surtout crash stop qui éprouve mécaniquement les pales Coté conception c’est le bassin des carènes qui avait dessiné l’hélice en fonction des exigences de puissance à faire passer dans une fenêtre de discrétion acoustique donnée et dans les règle de l’art d’intégration d’hélice au stern d’une carène , et tout ceci oblige à des compromis techniques . A lire ou relire ….. http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/enquete-qualite.rtf. Hélice CLEM/FOCH diamètre 5.52m-21.7- 46 Mw en SHP/1LA soit une densité de puissance surfacique de 1.9 Mw/m² taillée pour du 33 nds Hélice du Cdg ; diamètre 6 m- 19 t- 30Mw estimé en SHP/1LA soit une densité de puissance surfacique de 1.06 Mw/m² taillée pour du 27 nds Hélice du G Ford diamètre 6.4m- 30 t- 50 Mw estimé en SHP/1LA soit une densité de 1.55 Mw/m² taillée pour du 30 nds et > Hélice du Kuznetsov diamètre 4.26 m – 12.5 t – 36.8 Mw estimé en SHP/LA soit une densité de 2.58 Mw/m² taillé pour du 29 nds , plus petite hélice très chargée conçue silencieuse avec ogive en croix rpm 250/300, A la comparaison de ces chiffres bv noter ceux des CLEM/CDG surtout en masse. Celle du CDG un peu plus grande et cependant plus légère ; finesse des pales taillée et spécifiée acoustique oblige.... Sinon après relectures de mes éléments PA2 et croisement coeff amirauté avec celles des gros PA existant, je suis finalement tombé sur un niveau de puissance aux hélices > ou = à 100 Mw. La valeur de 80 Mw en SHP sur les deux hélices que j’annonçais étaient ceux d’un CVF fr mais ni au DCC ni à 27 nds . solution des 80 MW en deux fois 2 MEP tandem de 2 x 20 Mw parce qu’il n’existait pas de MEP à 40 Mw . Alors à ceci il faudra prendre en compte une charge hotel load de 15 à 20 Mw je pense ainsi que le nécessaire énergie aux emals je crois Pour le fun , ces 2 schémas de l’appareil propulsif triple hélice ( qui n’est pas une innovation *) . Le choix définitif DGA/NG/CAT devra prendre en compte une solution à moindre risques techniques et pérenne en durée de vie blablabla ..... Mécanique d’inspiration CDG Electrique (*) Triple Hélices PA DCNS/STX ; « Le concept des trois lignes d'arbres permet, en cas d'avarie de l'une de ces lignes, de conserver une vitesse de 20 noeuds, suffisante pour réceptionner un gros avion de type Hawkeye malgré de fortes contraintes (vent nul et volets de l'appareil en panne) » TITANIC BISMARK CROISEUR DUPLEX

Sur les soums d’après guerre on avait ceci ; presse étoupe et joint tournant sur glace , Principe d’étanchéité aux grandes profondeur années 60 sur soum US chute de pression sur labyrinthage https://patentimages.storage.googleapis.com/48/82/cd/1ca8cab4e59bba/US3088744.pdf C’est un sujet de discussion https://www.quora.com/How-does-the-seal-of-a-submarine-propeller-shaft-prevent-a-leak-at-great-depths

Je disais que le suivi du dossier de stabilité d'un porte avion est plus complexe que celui d'un paquebot sinon tous les devis de masse mili sont prévus avec des marges ; marges de conception , marge de construction, marge d'évolution On peut toujours réfrigérer le pont d'envol avec l'arrosage en pluie

Why not ! on a bien fait des Gillois et des naviplanes N500 en diversification Avec Brest , on peut aussi faire des sous-ensemble de PANG ..........à prendre au second degré c'est vendredi je ne voudrais pas provoquer des "attaques"

Tu as raison de penser cela car la tache est difficile Cependant , personnellement pas bcp qu’inquiétude sur le suivi du devis de masse par des gars en responsabilité de l’architecture d’ensemble qui connaissent parfaitement le processus spécifique PA. Des ingés qui maitrisent les bonnes valeurs des KG/LCG celles qui en début et fin de vie garantissent les critères de stabilité après avarie de combat avec des vents de 100 nds et pas 50 comme sur les barcasses normes civiles , c’est pas la même histoire. Le déplacement totale étant l’image de la somme des masses partielles , sur un navire militaire le coeff de densité d’équipements étant tel qu’il faut dès le début du projet se fixer une discipline quasiment militaire dans le suivi du devis de masse. Ce qui impose de connaitre suffisamment tôt les masses des composants ( jusqu’à la vis de 4), ce qui impose à l’architecte d’ensemble de faire intégrer dans les spécifs d’achats d’équipements les données de masse, dimensions et cdg qui sont parfois inconnues en phase d’avant projet. Bref au fur et à mesure de l’avancée du projet on affine ces poids partiels , toussa çà rentre dans la bécane on fait les itérations de boucle …..etc. Là on parle de stabilité de poids transversale KG et longitudinale LCG , faut donc ensuite lui coller la stabilité de forme carène inertie de surface et volume de carène pour avoir le point métacentrique rho et en déduire le GM qui devrait tourner autour des 3 m et tout ceci dans une enveloppe structure totalement dissymétrique dans les hauts , pas simple .

Un moyen mnémotechnique imparable pour ne pas se tromper ; En regardant vers l’avant et écrire BATTERIE à cheval sur la ligne de foi du navire avec une pensée artillerie : un fondamental enseigné dans les cours d’architecture navire ..................sur les bords du SCORFF

Sur son 06 perso j'ai proposé à Emmanuel, ; d'ESTAING un clin d'oeil à VGE voire plutot un aieul Charles Henry vice amiral ayant soutenu les américains contre les anglois https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Henri_d'Estaing Et puis la phonétique "DESTIN" a de la gueule ....je trouve .

Mes quelques remarques sur cette beauté - Vauban oblige on reste dans l’enveloppe du CVF fr en terme de déplacement ( 70000/75000 t) , vitesse 26/27 nds . Ce couple vitesse puissance aboutissait à une puissance de 80 Mw aux 2 hélices sur deux LA avec des MEP en tandem de 20 Mw chacun comme sur le PA/QE/UK . Or si 3 hélices possible dépassement des 75000 tonnes pour du > à 80 Mw ? - En terme de carène ; un bulbe d’étrave il me semble ( amortisseur de tangage) et donc un stern triple hélices ; 2 hélices latérales sur bras de chaise , 1 hélice centrale en skeg ; 3 hélices car en cas de panne sur une LA il faut pouvoir faire un mini de 20 nds , d’où un booster central je pense , c’était l’argument d’un triple hélices déjà proposé en 2008 je crois. - En terme de silhouette transversale le goulot d’étranglement étant Vauban on observe un rabaissement angulaire des ailerons des stabilisateurs ,( diminution de l’envergure) de manière qu’ils n’intersectent pas les bajoyers de bassin, sur CVF Fr ils étaient plus ouverts. - Des bords de ponts d’envol biseautés et donc travaillés en SER et en moindre turbulences - pas d'ancres mais çà viendra - pas de propulseur d'étrave , mais bon aucun PA n'en dispose , non ? Sinon ces quelques éléments de compréhension concernant la conception d’un pont d’envol d’un PA/US des années 80 . A l’aide de google j’ai tenté de traduire via le document source in fine. C'était l'occase , mais désolé si certains passages sont « rock and roll traduction » , si çà « rhumatisme » vraiment alors se référer à la source RESUME Le design du pont d’envol d’un porte avion est le résultat d'un long processus itératif qui implique souvent de nombreuses décisions complexes et subjectives . Le processus est basé un certain nombre de tatonnement en vue d’intégrer de nombreuses fonctions diverses opérationnelles sur un pont d’envol compatible avec les aménagements sous ponts. Cet article tente d’apporter des éclairages pour prises de décisions. Ces aspects de la conception du porte-avions liés à l'interface avion / navire tels qu'ils s'appliquent au pont d’envol sont décrits en détail. Cet article n'offre pas de solutions précises aux problèmes de conception du pont d’envol, mais rend compte de l'expérience acquise avec les conceptions antérieures et engage discussion sur des problèmes qui doivent être abordés lors de la conception de ponts d'envol . INTRODUCTION LE PORT AVIONS RÉSULTE D'UN BESOIN MILITAIRE pour un aérodrome tactique mobile, navigable capable de supporter des avions militaires sophistiqués dans un environnement hostile. L'objectif du concepteur de navire est l'intégration des fonctions nécessaires pour soutenir la fonction militaire dans un ensemble relativement compact qui peut exécuter la mission en toute sécurité. Si la même exigence militaire était satisfaite en utilisant un site terrestre, les fonctions qui présentent un danger les unes pour les autres ou qui ont peu de compatibilité pourraient être largement dispersées. Le problème de conception est l'intégration de ces fonctions dans les limites d'un navire, tout en permettant un fonctionnement en douceur/rodé pendant les périodes de stress élevé. Non seulement les fonctions qui ont une compatibilité limitée doivent fonctionner sans heurts, mais idéalement aucune fonction ne devrait présenter un danger pour son voisin en cas d'incident ou d'accident. Sur terre, on ne construirait probablement pas un aéroport au-dessus d'une ville qui se trouve au sommet d'un complexe de munitions. En mer, le concepteur est obligé de faire exactement cela. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES Les porte-avions avec des exigences opérationnelles différentes peuvent avoir des arrangements assez différents des principaux sous-systèmes. Le type d’avion est la base pour déterminer les caractéristiques du pont , hangar …etc c’est important pour le dimensionnement de la plupart des sous-systèmes du pont d’envol . Tout changement d’avion affecte également, directement et indirectement ,un bon nombre des décisions prises au cours du processus de conception. Sur le Pont, les impacts peuvent inclure la prise en compte de la maintenance des aéronefs, l’avitaillement, les flux de mouvements et de parking pour diverses situations opérationnelles, la flexibilité pour différents types d'avions et l’atténuation des dommages causés par une mer forte . Lors de l’agencement du pont d’envol , une série constante de vérifications et de compromis avec les exigences des zones des ponts inférieurs du navire doit être faite. À bien des égards c'est l'aspect le plus complexe et le plus subjectif de l'aménagement d'un pont d’envol, évoluant souvent vers une spirale apparemment sans fin d'itérations. Avec chaque navire différent, divers facteurs prendront des niveaux relatifs d'importance différents. Ce qui suit est une brève discussion de certaines de ces interactions qui doivent être prises en considération. L'emplacement et la taille du hangar doivent être compatibles avec l'emplacement des ascenseurs. les PA les plus récent, l'emplacement de la ou des cloisons arrière du hangar a été déterminé par la taille des ateliers des réacteurs et structures d'avion et fonctions connexes, qui sont situés dans en parties arrières. En revanche les ateliers d’électronique sensible nécessitent un emplacement plus exempt vibrations et sont donc situés à l'avant. La cloison avant du hangar est généralement une extension de la cloison transversale principale la plus à l'avant délimitant les ensembles atelier les plus avancés. Cela a été fait pour permettre aux armes de niveau inférieur ascenseurs pour accéder directement dans le hangar pour "abattre" les magasins et pour permettre le pont du hangar à utiliser comme zone de transfert pendant les opérations de «frappe». Les ascenseurs d’armes ne devraient pas interférer avec les opérations ou la maintenance des aéronefs. Si des ascenseurs à plusieurs étages sont utilisés, le transfert des munitions entre les étages devrait être direct, couplé et dégagé. Le passage des prises entre le boîtier de la machinerie et l'îlot nécessite des soins et des compromis pour minimiser la longueur et les tours du conduit et ne pas interférer indûment avec accès sur les ponts intermédiaires. Pour les navires à propulsion nucléaire, un accès pour la «récupération» doit être prévu . Des renforts doivent être prévus pour les charges concentrées lourdes telles que l'îlot , les cylindres des catapultes, la structure « holdback » des catapultes, le dispositif frein des catapulte., déflecteurs de jet et la station de commande de catapulte intégrée. Pour un fonctionnement satisfaisant, bon nombre de ces sous-systèmes nécessitent un alignement précis et la conception de leur support structurel nécessitent une attention particulière. Discontinuités structurelles, telles que des ouvertures ou des ruptures dans la coque, les ponts inférieurs et les cloisons sont implicites dans l'emplacement de nombreux composants du pont d’envol tels qu’ascenseurs d'avions et systèmes d'armes. Les effets structurels de ces ouvertures, individuellement et en combinaison, doivent être évalués et une compensation, soit par une augmentation des échantillonnages, soit par un déplacement de l'ouverture, doit faire l’objet d’un dossier justificatifs. La configuration du pont d’envol doit être compatible avec les systèmes d'armes d'autodéfense du navire. Il y a aussi les interactions avec les fonctions «navire» telles que le mouillage - lignes de mouillage et ancres et les RAM . L'emplacement et le nombre d'ascenseurs , de monte munitions, de catapultes, des brins d'arrêt et d'autres les fonctions vitales doivent être évaluées de manière critique du point de vue de la vulnérabilité navire aux effets attaque d'armes. Ces éléments précités intègrent des nombreuses interactions qui influencent la conception d'un Pont d'envol. CONSIDERATIONS des caractéristiques avia Pour comprendre la justification de la conception du porte-avions, il est nécessaire d'avoir une certaine connaissance de la conception exigences du point de vue de l'ingénieur et de l'utilisateur. Pour atteindre cet objectif chaque sous-système aviation sera décrit à la fois fonctionnellement en termes d'ingénierie, les contraintes opérationnelles sont discutées le cas échéant. Les sous-systèmes et contraintes physiques qui dictent le design d’un pont d’envol d'un porte-avions sont les suivants: - Zone de récupération. - Zone (s) de lancement. - Structures de l'îlot . - Ascenseurs pour avions. - Aires de stationnement sécurisées. - Services aéronautiques. - Services d'armes. - Systèmes d'autodéfense - Protection contre les incendies et les produits chimiques biologiques nucléaires (NBC). - Accès. - Contraintes de construction. - Considérations relatives à la tenue à la mer. Zone de récupération Lorsque l'aéronef s'approche du navire sur son arrière , le pilote quitte le circuit d'approche dans le sens antihoraire et aligne son avion avec les bandes marquant la zone de récupération. L'avion est en l’état en "dirty condition ", c'est-à-dire, fIaps, équipement et crosse parés . En supposant qu'un aéronef a besoin d'une vitesse d'approche de 140 nœuds et qu'un un vent de surface de 20 nœuds souffle de l’avant vers l’arrière , plus une vitesse du navire de 20 nœuds, la vitesse relative entre navire et aéronef est à 100 nœuds ou 169 pieds par seconde. L'avion est assisté au point de toucher des roues sur le pont par le système d'aide visuelle à l'atterrissage (VLA) qui fournit au pilote une référence visuelle pour 3,5° pente de descente négative le long de la ligne centrale de la zone d'atterrissage. Un calage parfait de cet angle offre une garde à l’arrondi de 11 pieds ( 3.35 m ) entre la crosse de l'avion et l’arrondi soit un touché d’atterrissage à 180 pieds ( 55 m) en avant de l’arrondi . De plus, l'aéronef peut se poser à 20 pieds en déport de la ligne médiane de récupération tout en étant parallèle à la ligne médiane de récupération, ou peut dévier de 7 ° max en déport de l’axe si la crosse arrière engage le dernier brin. Théoriquement, la crosse touche juste avant, ou à l'arrière, par rapport au navire, le deuxième ou la cible arrêtant fil (suspension pont croisé) auquel il s'engage. Le hayon déroule le fil (câble d'achat). du moteur d'arrêt. Le moteur d'arrêt est réglé à une résistance prédéterminée pour chaque type d'aéronef et son poids brut à l'atterrissage. Chaque avion avec sa crosse ou son dispositif d’arrêt est limité en masse maximale autorisée à l'atterrissage , c'est-à-dire qu’il doit avoir une vitesse d'engagement maximale au touché avec brin d'arrêt réglé en fonction du poids brut et des limites du train d'atterrissage et de la crosse . Le brin d'arrêt type et la distance de déroulement du câble déterminent les limites de potentiel en freinage d’un avion avec sa crosse . Un facteur majeur déterminant le choix de l’équipement d’arrêt est la capacité du navire à faire son propre «Wind-Over-Deck» par temps calme. Lorsque l'avion est arrêté sur le pont, le brin d'arrêt est presque entièrement déployé. Si le brin s’accroche à la crosse lors d'un retour normal l'avion est stoppé, alors l'opérateur de pont désengage le câble. Lorsque brin est dégagé du crochet arrière, l'avion est déplacé vers une zone à l'extérieur de la zone de récupération. Pour cette manœuvre, qui implique un retournement de l'avion, et pour le désengagement du crochet arrière, une zone en avant de la zone d'arrêt est nécessaire. Si l'équipement d'arrêt tombe en panne ou si l'avion manque tous les brins il fait "Bolter" ; une des deux choses se produit ; le pilote accélérera suffisamment l'aéronef pour regagner sa vitesse de vol ou l'avion passera au-dessus de l'extrémité avant de la zone de récupération et s'écrasera en mer. Une méthode alternative de posé à l'appontage au brin d’arrêt est l’appontage sur barrière . Les dispositifs barrière ne sont utilisés que lorsque l'aéronef n'effectue pas un posé normal alors qu’il lui est impossible de se dérouté vers un site terrestre. La barrière constituée d'un filet de sangles en nylon, est tendue entre deux chandeliers de la même manière qu'un filet de tennis. Les chandeliers sont situés plus loin vers la proue que le point de «toucher du crochet» pour donner au pilote une plus grande opportunité d'engager la barricade puisque l'aéronef peut ne pas être capable d'effectuer un arrêt normal ou de tenter un deuxième passage. Lorsque le pilote place l'avion dans la barricade, il s'enroule autour des ailes de l'avion, se détache des chandeliers et une tension est appliquée aux câbles du moteur d'arrêt. Le réglage du retard de câble ("run-out") est différent d'un arrêt normal sur crosse comme l'est le déroulement total sur pont. Le désengagement d’avion d’une barrière prend plus de temps que le désengagement par crosse. Par conséquent, l'arrêt et le désengagement de la barrière combinés au gréement de la barricade avant l'engagement et au réaménagement après, représentent une interruption des opérations . Lors d’arrêt sur barrière, des «tankers» peuvent être nécessaires pour le ravitaillement d'autres avions. Les arrêts sur barrières exigent que l'avion soit aligné et centré sur l’axe de la piste d’appontage. La distance de rotation et la distance d'étirement de la barricade doivent être adjacentes et accessibles à une zone qui assure la sécurité du personnel et des avions après la récupération, c'est-à-dire une aire de parking sûre. La première exigence pour la disposition d'une zone de récupération est la disposition des brins d’arrêt les uns par rapport aux autres par rapport à la rampe arrière. Comme les pilotes et les équipements de porte-avions ont évolué jusqu'au degré actuel de sophistication, le nombre de brins et les barricades ont diminué. Les PA d'aujourd'hui ont trois ou quatre brins d'arrêt plus une barrière . La figure 1 montre un système typique à trois brin plus barrières . L'espacement entre les brins dans le sens avant-arrière a été optimisé à 40 +/- 5 pieds ( 12.2 +/- 1.5 m ) . Cet espacement minimise à la fois le rebond de crosse, qui pourrait entraîner un «Bolter», et des engagements à double brins, qui pourraient endommager l'avion. Plus l'espacement est grand, plus le rebond de la crosse est probable; plus les fils sont proches, plus il y a de chances qu'un double engagement de brins se produise. La portée du câble (espacement transversal entre les poulies de pont) est fonction de la dynamique du système et est déterminée par la longueur de déroulement du brin, l'angle minimal acceptable du brin sur la crisse et la charge exercée sur le brin par la vitesse et le poids de l'avion. L'envergure d'un navire particulier est déterminée par la dynamique de l'avion intégrée dans l’espace aérien du navire. En avant des brins, il faut laisser de l'espace pour que l'avion puisse dérouler le brin d'arrêt jusqu’à immobilisation . Le « pendentif cross deck » brin de pont , est attaché à un câble de chaque côté de la zone d'arrêt avec des connecteurs à douille coulée à axe de chape. Lorsque la crosse engage le brin du pont croisé et commence à dérouler le câble, la connexion de chaque côté est fouetté sur le pont. Des tampons d'impact doivent être fournis sur le pont pour éviter d'endommager la connexion. La distance entre le brin de pont dans sa position statique et le déroulement maximum peut varier de 250 à 350 pieds ( 76.2 à 106.7 m ) en fonction des caractéristiques de l’avion et de la capacité du navire à produire son propre vent sur le pont dans des conditions de vent ambiant nul ( aérologie du pont) . Déroulement maximal + critères de rotation + l’élasticité de la barrière détermineront la longueur de la zone d'appontage . Les ponts d’envol des PA ont été limités à 126 pieds ( 38.4 m ) à bâbord et à tribord de l'axe central du navire y compris envergure avec sponsons , pour tenir compte des limites des bassins de carénage . Les appontages sont facilités par une déviation bâbord de 7 ° max par rapport à la zone de récupération ; une extension articulée au-delà de cette limite est parfois fixée structurellement au bord du pont d’envol. Cette extension n'est pas forcément articulée dans le même sens que les ailes des avions navals, mais elle doit être physiquement démontable sans découper la tôle .De telles installations sont complexes et coûteuses, et sont évitées si possible. La figure 2 est un exemple d'une zone de récupération typique. Cet exemple illustre uniquement la zone de pont requise pour les récupérations brins et barrière et prolongement . L'angle de la rampe avant est important pour les avions récupérés normalement et pour les «Bolters» étant donné que le bord avant du pont peut produire un niveau indésirable de turbulence s'il est mal conçu. Pour chaque conception de navire, la turbulence doit être minimisée tout en respectant les autres critères de la zone de récupération. La rampe arrière est perpendiculaire à la ligne centrale de la zone de récupération. Un «Bolter» est un arrêt avortée Il y a deux extrêmes avec un nombre infini de conditions entre eux, qui peuvant décrire un «Bolter». Le plus caractéristique se produit lorsque la crosse manque tous les fils, l'avion n'a pas décéléré. et peut reprendre le vol avant d'atteindre la fin de la zone de récupération. Le «Bolter» le plus dangereux se produit lors de l'engagement avec brin de pont et pour une raison quelconque (défaillance brin défaillance de la crosse , etc.), l'avion est libéré après avoir décéléré en dessous de la vitesse de vol. Dans ce dernier cas, il n'est pas pratique de prévoir une longueur de pont suffisante pour que l'aéronef reprenne le vol. Les cas qui se situent entre les extrêmes nécessitent un traitement spécial. Ce traitement spécial consiste à prévoir un dégagement à l’avant de la zone d’atterrissage de sorte que tout avion qui «saute» et coule («Bolter Sink») au-dessous du niveau du pont d’envol ait une trajectoire dégagée en négatif, Angle de 15 ° de l'horizontale vers l'eau. Pour les navires à « pont d'angle » comme l’USS Nimitz, cela signifie de prévoir un angle suffisamment grand entre la zone de récupération la ligne médiane et la ligne médiane du navire pour l'extrémité tribord de l'aile de l'avion puisse dégager le bord avant bâbord du pont d’envol lorsque l'avion descend sous le niveau du pont d’envol. Cet espace est nécessaire pour que l’avion reprenne sa vitesse de vol et apponte lors d'une deuxième tentative , plutôt que se crasher sur le navire et sombrer au-delà de la rampe d'atterrissage avant . Zone (s) de catapultage Alors que l'avion roule vers la catapulte. le déflecteur de jet (Jet Blast Deflector (JBD), qui a été soulevé pour le lancement précédent, est abaissé. Dès que la queue de l'avion franchit le JBD, l'opérateur JBD soulève le panneau déflecteur. Le directeur de l'aéronef conduit l'appareil à la position zéro de la station. L'équipage de catapulte attache la barre de lancement de roue avant au charriot de catapulte et la «retenue» au pont. Une pression de vapeur est appliquée au charriot de remise batterie, ce qui tend la liaison «de retenue». Pendant le temps où l'avion est attaché à la catapulte. le poids de l'aéronef est vérifié par le pilote et le personnel de la catapulte. Ces données sont transmises au poste de contrôle des catapultes, tandis que d'autres membres du personnel du poste de pilotage retirent les goupilles de sécurité marquées en rouge, ce qui éviterait un largage d'arme par inadvertance des munitions de l'avion. Après la fixation à la catapulte, les moteurs de l'avion sont poussés à la pleine puissance, l'avion se tend contre le «holdback» pendant que le charriot est tiré vers l’avant figure 3. Le pilote et L'officier de catapulte considèrent que l'avion est alors paré pour le lancement, le signal donc est donné. La pression de la vapeur sur le charriot est augmentée, ce qui rompt le lien de «retenue», remorquant l'avion en accélération à la vitesse de vol sur toute la longueur de la catapulte durant environ 2 secondes. Lorsque la charriot atteint la fin de la course de puissance, le bélier de freinage stoppe à 5 pieds ( 1.5m)de course avant. En fin de course, le charriot libère la barre de lancement du train de roues de nez, en cette situation comprimée, il fait lever le nez de l’avion sur de son assiette de lancement « take off altitude » propre à chaque type d'avion. La fonction de lancement est généralement effectuée en utilisant des catapultes pour complèter la capacité de l'avion et du navire à fournir une vitesse suffisante par rapport à a portance de l’avion Chaque avion a une vitesse de l'air minimale différente requise en fonction de la masse «au décollage», de la configuration d’emport et de la température ambiante. Le système de catapulte doit, par conséquent, être conçu pour accueillir l'avion le plus défavorable dans sa configuration la plus lourde. Ceci détermine alors la longueur minimale de la course et la puissance de la catapulte. Les déflecteurs de souffle à réaction (JBD) sont situés juste à l'arrière de la position de lancement de l'avion, comme illustré à la figure 4. Ce sont des panneaux refroidis à l'eau de mer qui peuvent être inclinés d’un angle suffisant pour faire dévier vers le haut les gaz d'échappement d'un aéronef catapulté. Ces gaz doivent être déviés pour: 1) éviter le décrochage du compresseur et / ou «l'extinction» sur les moteurs des avions en attente de lancement immédiatement derrière la catapulte. 2) éviter les gaz d'échappement d'endommager les radômes des avions en attente de lancement immédiatement derrière la catapulte. 3) éviter par impact de gaz chauds l’explosion des munitions ( roquette ) fixées sur les aéronefs immédiatement derrière la catapulte 4) Protéger le personnel du poste de pilotage entre les aéronefs en position de lancement et ceux qui attendent le lancement. Le JBD est situé suffisamment derrière la catapulte pour accueillir les avions les plus pénalisant en terme température des gaz chauds Des panneaux réfrigérés à l'eau de mer sont situés à l'avant des JBD pour refroidir les zones de pont chauffées par les gaz déviés du moteur à réaction. Ces panneaux de refroidissement fournissent des températures de pont raisonnables pour le raccordement des avions suivant . La catapulte et ses systèmes associés ont les contraintes de localisation suivantes qui doivent être appliquées aussi strictement que possible: 1) L'axe médian longitudinal de la catapulte doit se trouver suffisamment à l'intérieur du côté du pont d’envol pour empêcher qu'une « main gear wheel » ne tombe du pont pendant le lancement. Le dégagement nominal entre la roue et le bord du pont est de deux pieds ( 0.6 m ) 2) L'axe longitudinal de la catapulte doit être aussi proche que possible d'être parallèle à l'axe longitudinal du navire. Un écart maximum de 6 ° est autorisé. 3) Dans la mesure du possible, les déflecteurs de jet sont maintenus hors de la zone d'appontage pour éviter un pont encrassé causé par une défaillance en position HAUT. Lorsqu'il est nécessaire d'avoir des catapultes dans la zone d'atterrissage, comme dans le cas du navire à quatre catapultes, le système de montage du JBD devrait avoir un système d'abaissement manuel à dégagement rapide 4) Lorsque des catapultes doivent être installées dans la zone d'atterrissage, l'interface du brin d'arrêt / catapulte doit être conçue de manière à interdire au brin d’être se loger dans la fosse catapulte lors du déroulement , ceci pour éviter d’endommager ainsi le câble. 5) Le bord avant du poste de pilotage doit être suffisamment en avant des catapultes pour fournir la distance de rotation nécessaire à l'aéronef ou pour fournir une longueur de course de manière à ce que la structure absorbe la charge transmise par le frein , selon la valeur la plus élevée. Îlot L'îlot contient une variété de services qui sont liés au pont d’envol et qui doivent être situé au niveau ou au-dessus du niveau du pont d’envol. Pour un navire utilisant pour sa propulsion combustibles fossiles, l'îlot intègre les prises d’air neuf et d’échappement pour le système de propulsion et leurs positions sont fonction du tracé de ces conduits. Une variante consiste en des conduits d’échappement "tuyaux latéraux" utilisés par le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale qui ont été abaissés au-dessous du niveau du pont d’envol pendant les opérations aériennes. L'emplacement, la taille et la forme de l'îlot peuvent affecter le posé des avions pendant la récupération. Les cheminées d'un navire alimenté aux combustibles fossiles sont une source potentielle de fumées qui peuvent partiellement entraver la vue du pilote lors de son posé. L'aérodynamique de l'îlot détermine les niveaux de turbulences à travers desquelles un avion doit voler pendant la récupération. L'aérologie autour de l'îlot et le panache des gaz d'échappement sont étudiés par des essais sur modèle lors de la conception. L''îlot est aussi une structure porteuse idéale pour les équipements du topside et autant d'antennes que possible du navire y sont installées. Cette telle densité d'antennes a impliqué l’ajout d'une mature sur la passerelle pour accueillir tous les émetteurs. La vue panoramique en sommet d'îlot est idéale pour situer l’abri de navigation (Ship's Bridge) et le Flag Bridge. La visibilité depuis la passerelle doit être telle que le commandant puisse contrôler le navire, superviser les opérations aériennes et effectuer le ravitaillement en cours avec facilité. La passerelle avia («Prifly») doit être située sur l’îlot au-dessus du pont d’envol de manière à permet à l'officier avia et à ses assistants de contrôler les opérations aériennes. Une vue panoramique de tout vol sur pont est souhaitable pour permettre à "Prifly" de se coordonner ; catapultage , récupération et mouvement des aéronefs en toute sécurité. Le contrôle du pont d’envol est normalement situé au niveau du pont d’envol dans l'îlot pour activer l’officier pont qui contrôle l’activité pont ; lieu facilement accessible à l'officier de mouvements des aéronefs. Le centre de maintenance aéronautique est également normalement situé sur l'îlot sur le pont d'envol de manière à être accessible au personnel de maintenance de l'escadrille. Le pied de l'îlot est également utilisé comme aérogare pour les passagers, le courrier et le fret en raison de son emplacement pratique. Pour remplir la plupart de ses fonctions liées aux avions, l’îlot devrait idéalement être situé au centre de la Plate-forme. Comme cela interférerait avec les opérations aériennes,, l’ilot est traditionnellement située à tribord du pont d’envol Ascenseurs d’avion Les ascenseurs sont nécessaires dans le déplacement manuel les aéronefs entre le pont d’envol et le hangar. En taches annexe ils servent aussi au déplacement de l’armement/munitions avia et aux charges de (VERTREP) sur pont principal. Pendant les opérations aériennes, les aéronefs prêts à décoller sont "cycled up", tandis que ceux nécessitant une maintenance sont "cycled down". Les ascenseurs des premiers porte avions étaient situés dans la coque du navire. Cette conception protégeait assez bien l'avion des embruns. Cependant, les inconvénients suivants ont ouvert la voie aux ascenseurs d'avion de bord de pont: • L'augmentation de la taille des avions nécessite une grande ouverture et donc une modification structurelle majeure pour faire passer un ascenseur plein pont • l'ascenseur est en position basse, laisse une grande ouverture au centre du pont d’envol , sauf a mettre des panneaux de fermeture comme sur les porte-avions français (1922-1968) • l'ascenseur en position haute, laisse une ouverture dans le pont du hangar à moins qu'une plate-forme ne soit installée. • La cage de l'ascenseur implique aménagement coordonné avec les coursives centrales • Dans un porte-avions avec un pont d’envol blindé le hangar n'est pas protégé sauf lorsque l'ascenseur est plein. • Le hangar peut devenir un grand volume de gaz explosifs ( ambiance ATEX ) cf cas de l'USS Princeton (CVL-23) WW2. Les ascenseurs du Princeton ont été soufflés par l'explosion de vapeur d'essence dans le hangar. . • Les débris enflammés ou toute autre matière dangereuse ne peuvent pas être jetés facilement et aussi rapidement par-dessus le côté du hangar à moins qu'un grand accès séparé ne soit fourni. • Une zone d'exploitation et de manutention adéquate pour le réapprovisionnement en mer est beaucoup plus difficile à obtenir. • Au port, le grutage des aéronefs depuis le quai devrait se faire vers le poste de pilotage plutôt que vers le hangar Plate-forme. • Le déversement de carburant dans le coffre de l'élévateur peut créer des conditions dangereuses à l'intérieur du navire. . Les ponts d’envol avec des ascenseurs sur les cotés et non centraux plein pont ont d'abord été incorporés dans la conception de l'USS United States (CVB-58) qui n'a pas été construit (quille posée le 18 avril 1949 - construction arrêté le 23 avril 1949). USS Forrestal. mis en service le 1er octobre 1955, fut le premier PA américain à être construit avec des ascenseurs en abord uniquement. Les avantages qui peuvent être cités pour les ascenseurs latéraux sont: • Capacité d'accueillir des avions plus gros (les queues peuvent être accrochées sur le côté tant que le train d'atterrissage principal et nez ajusté sur la plateforme). • Dans les deux positions de pont de vol et de pont de hangar, la plate-forme d'ascenseur est adjacente, plutôt que dans centre des flux de mvts • Le pont principal est plus accessible pour le ravitaillement • Le hangar peut être ventilé plus facilement. • Les matières dangereuses peuvent être rapidement larguées du hangar. • Les aéronefs et les bateaux peuvent être transportés du quai au hangar. • Les avions à réaction peuvent être livrés au pont principal (hangar) avec les moteurs allumés et «roulés à chaud» dans le hangar. • Les dommages à une gouverne de profondeur qui n'est pas complètement relevée n'entraveront normalement pas le pont d’envol. • L'emplacement de la plate-forme est plus facile à déplacer si nécessaire, comme dans le cas des modifications de navires (SHIPALTS) développées pour accueillir les JBD du F-14A. Les inconvénients que l'on peut citer pour les ascenseurs d'avion en bord de pont sont: • L'impact des embruns sur les aéronefs accélère la corrosion. • Les embruns par mer forte sur la plate-forme en position abaissée constitue un danger pour les aéronefs et le personnel. • Les plates-formes d'ascenseur ont été soulevées par l'action des vagues et donc exposées au pilonnement . • Le franc-bord limité des petits navires (PA Légers) rend la plate-forme plus sensible aux dommages causés par les vagues. • Pour assurer un franc-bord adéquat pour les ascenseurs d'aéronef, possibilité d’avoir plus de creux avec une augmentation concomitante du déplacement et de la puissance etc. • occurrence de mouillage du pont principal (hangar) par gros états de mer ; •Possibilité d'inondation du pont principal (hangar) pendant les états de haute mer; Par exemple, le CVA-42 (F.D.R.) A pris une vague à travers la porte du hangar jusqu'à l’ascenseur n ° 1 en 1974, ce qui a provoqué une inondation du hangar ; aéronef endommagé par la porte du hangar et la mort d'un membre d'équipage pris entre la porte à ressort et un avion. Dans l'idéal, les ascenseurs doivent être prévus en quantité suffisante et situés de telle sorte que toutes les phases des opérations aériennes sont prises en charge sans délai. En phase de récupération au moins un ascenseur doit être disponible pour "hot taxi" un aéronef connu pour être en état de repos à l'atterrissage. Pendant le lancement de l’avion, une capacité de profondeur suffisante doit être disponible pour «faire rouler» l’aéronef vers le pont d’envol afin de soutenir une frappe alpha, c'est-à-dire que tous les aéronefs qui sont dans une condition "UP" sont lancés aussi rapidement que possible et sont "cycled" en continu pour un effort total. Entre les «cycles» opérationnels, les ascenseurs devront «faire un cycle» d'aéronefs « respotted » entre les ponts d’envol et de hangar.Chaque plate-forme doit être de taille suffisante pour accueillir en toute sécurité le plus gros avion attendu à bord. Il doit également être configuré, si possible, pour transporter simultanément deux ou trois avions plus petits. Lors du transport d'aéronefs, la plate-forme et la machinerie devraient être capables de soulever des munitions d'aviation sur des charriots en plus des aéronefs et de leurs tracteurs. Il faut également tenir compte de l’éloignement des ascenseurs et de leur nombre pour augmenter leur disponibilité après dommages de combat. Un problème d'une ampleur considérable avec les élévateurs d'aéronefs en bord de pont est leur exposition aux embruns et à l’eau de mer. Le franc-bord et la longueur du navire déterminent principalement la proximité de l'élévateur aux embruns salins et aux forts états de mer . La conception du sponson et de la plate-forme d'ascenseur doivent pendre en compte cette problématique. Même sur un navire aussi grand que le Nimitz, l’occurrence de ce genre de situation à été prise en compte, et donc la machinerie d'ascenseur a été conçue pour supprimer automatiquement le mou du câble en cas de soulèvement de l’ascenseur par une grosse vague . Aires de parking sécurisées Le parking sécurisé est généralement défini comme la zone du pont d’envol à l'écart de l’aire de posé ; en terme de design cela comprend les surfaces côté bâbord et tribord de la piste, le parking sécurisé est défini comme zone d'au moins 15 m à tribord de la ligne médiane de l'aire de posé dans laquelle aucun contact ne peut se produire entre l'aéronef récupéré, la barrière , le brin déroulé et l'avion, ainsi que personnel tribord de l'aire de posé. La ligne de parking sécurisée est dessinée à 15 m à tribord de l'axe de posé à partir de la rampe avant vers la zone des brins à l’arrière , puis légèrement plus à tribord jusqu'à contourner les réas des brins d’arrêt revenir à la largeur de 15 m à l'arrière des poulies (voir la figure 5). La figure 6 est un exemple d'exigences de parking sûr sur une base arbitraire mais pratique. La ligne de parking sécurité tribord est située de telle sorte qu'il y ait une aire de pont dégagé à 15 m à tribord de l'axe d'atterrissage entre la rampe arrière et P1 ( brin N°1 ). Du P1 au montant de la barricade, la ligne doit être à tribord des poulies de pont. À partir du montant vers l'avant, il doit dégager le câble d'achat de la barricade et la trajectoire d'extrémité d'aile de l'avion. Pour le côté bâbord, les mêmes critères s'appliquent, sauf que l'exigence de dégagement de bout d'aile d'atterrissage arrêté est supérieure au dégagement tribord. Cela est dû à la possibilité d'un atterrissage axial (par rapport à la ligne médiane de la zone de récupération) à 6m de bâbord de la ligne médiane de la zone de récupération, ou d'un atterrissage avec l'avion en lacet de 70 à bâbord de l'axe médian de la zone de récupération avec atterrissage à la récupération ligne centrale de la zone Servitudes aéronautiques Les servitudes comprennent: électricité, carburant. air comprimé . air conditionné . oxygène (liquide et gazeux). Azote pour les centrales intertiels /guidage. Parmi ceux-ci tous, sauf l'oxygène (liquide et gazeux) , relevant d’une problématique safety sont intégrés dans les prises de service dédiées du pont. L'oxygène liquide et gazeux est distribué à l'avion par des chariots mobiles. Par conséquent. Une seule station de remplissage O²/ N² est requise, et cette station doit être commodément situé à côté de la zone du hangar. Pour déterminer l'emplacement des différents services aéronautiques, des études de repérage sont menées pour tous les empennages , configurations du pont d’envol et variations des modes opérationnels pour déterminer le nombre optimal de points de service et leurs emplacements. Services d'armes Les services d'armes comprennent les élévateurs d'armes, chariots, palans et équipements divers nécessaires pour armer l'avion. Tous ces éléments sont mobiles, à l'exception des ascenseurs d'armes qui doivent être tenus à l'écart de la zone de posé et du trafic autant que possible. Les ascenseurs d'armes, avec leurs trappes balistiques ( blindés) s'ouvrant au-dessus du pont, présentent problème de circulation au niveau du pont d’envol. La conception et l'emplacement des ascenseurs d'armes doivent «minimiser la possibilité de chute et d’écoulement de JP5 carburant dans les cages d'ascenseur. Les ascenseurs intérieurs doivent être placés juste à l'intérieur ou à l'extérieur de la cloison latérale du hangar. Pour deux étapes Ascenseurs avec transfert au niveau du Hangar Deck. La position extérieure a l'avantage de ne pas interférer avec les fonctions du hangar. Les ascenseurs d'armes de bord de pont, comme sur les navires de classe MIDWAY, ont l'avantage d'être en dehors du flux de trafic du poste de pilotage et n'interfèrent pas avec les fonctions du hangar, mais ils sont sujets aux mêmes problèmes d'eau salée que les ascenseurs d'aéronef de bord de pont, à moins d'être enfermés dans le sponson. Il y a plusieurs avantages pour les ascenseurs d'armes extérieurs qui devraient être pris en compte. Elles sont: • Augmentation de la sécurité des navires et diminution de la vulnérabilité des navires. . • Aucune interférence avec le mouvement de l'aéronef. • Augmentation des taux de «strike up ». • Use less valuable Flight Deck real estate. • possibilité d’un service d'ascenseur aux sponsons pour les équipements vitaux de soutien des aéronefs / armes situés entre le hangar , libérant ainsi les hangars / pont d’envol de ce type d'engins Systèmes d'autodéfense. Les systèmes d'autodéfense affectent la conception du pont d’envol en fonction de l'étendue de la protection requise, des exigences en matière d'armes, et la menace. Les angles de battages des systèmes d'autodéfense sont généralement spécifiés comme fournissant Couverture hémisphérique 360°. À partir de la conception CVA-59. tous les systèmes d'autodéfense , à l'exception des directeurs d'armes à feu / missiles, ont été installés sous le niveau du pont d’envol. Pour fournir une surface à 360 ° couverture, quatre systèmes, un ~ chaque quadrant, sont nécessaires. Chaque système a été installé sur un sponson. Pour fournir une couverture hémisphérique, le support d'arme doit être situé par rapport au pont d’envol de sorte que l'arme ait une couverture azimutale d'au moins 90 ° plus une élévation suffisante pour couvrir les cibles directement au-dessus de la tête jusqu'à légèrement sous l'horizon, y compris une tolérance pour le roulis et le tangage. Pour permettre une couverture maximale possible des quadrants, ces sponsors d'armes ont généralement été situés aux extrémités avant et arrière des sponsons du pont d’envol. Il y a eu des problèmes de tenue de mer avec les sponsons d'armes avant en raison de leur proximité avec l’étrave. Les sponsors d'armes arrières ne subissent généralement pas de dommages dus aux intempéries en raison de leur emplacement protégé à l'arrière et à l'intérieur des sponsons du pont d’envol. Cependant, les exigences des sponsors arrières dictent quelque peu la forme du pont d’envol dans cette zone. Supprimer les armes avancées et soutenir ». Les sponsors rendent la conception des sponsors d'arme arrière et de la zone de poste de pilotage adjacente plus difficile puisque les armes arrière doivent maintenant fournir autant de tir vers l'avant que possible. Le Naval Air Systems Command exige une au-dessus d'un angle négatif de 15 ° vers l'extérieur et perpendiculaire au bord du poste de pilotage pour empêcher le contact de l'aéronef avec les sous-systèmes du navire, par exemple, les antennes fouet. protection NBC Tous les postes de pilotage doivent être équipés d'un bord de pont et d'un système d'arrosage intérieur capable de couvrir entièrement le pont pour la protection contre les incendies et la décontamination NBC (nucléaire, biologique, chimique). Installations pour tuyaux d'incendie doit également être fourni pour la couverture totale du pont d'envol. Les rampes de largage des armes doivent être prévu pour permettre au personnel de retirer les armes «chaudes» du poste de pilotage sans heurter aucune partie du navire sur le chemin de la mer. Accès L'accès au pont d’envol est requis par un grand nombre de membres du personnel pour de nombreuses raisons et de variété de tâches.Le personnel associé à la catapulte comprend l'officier catapulte, l'opérateur de bord de pont et tous ceux associés avec la fixation de l'avion à la catapulte, le retrait des goupilles de sécurité de l'arme, la vérification du poids de lancement de l'avion, et cetera. Ce personnel doit avoir un accès immédiat et sans entrave depuis le pont de la galerie aux zones de catapulte via les promenades pour chats du pont de la galerie. Le personnel des brins d’arrêt comprend le LSO (officier des transmissions d'atterrissage) son assistant, le operateurs de brin d'arrêt , le Hookman et les directeurs d'aéronefs. Leurs conditions d'accès sont similaires à celles du personnel de la catapulte sauf qu'en cas d'urgence, un « ramp strike » par exemple, le LSO et le Les opérateurs auront besoin d’échapper vers un abri sous le pont d'envol. L'officier du pont d’envol et son équipe ont besoin d'un accès sans entrave au pont d’envol depuis le contrôle du pont d’envol de l'îlot. Le personnel de maintenance se trouve généralement dans les couloirs du pont extérieur et doit avoir accès aux aéronefs posés via les passe-avants Un accès doit être fourni pour permettre le transport en toute sécurité des outils et du personnel. Les équipes de ravitaillement d'aéronefs doivent avoir accès entre le pont de la galerie et le poste de pilotage adjacent à leur ravitaillement. stations. . Les opérateurs d'ascenseurs d'armes et le personnel de manutention ne sont pas autorisés à monter dans les ascenseurs d'armes et doivent donc avoir accès au pont d’envol via des passerelles. Les rangements des ailes et des ailerons de missile doivent être situés à proximité les parkings et ont un accès direct à la passerelle tribord et au pont d'envol Les rangements intérieurs ne sont pas acceptables en raison du poids, de la taille et de la nature fragile de ces surfaces aérodynamiques qui pourraient être endommagés par le passage à travers les écoutilles et les portes. Casiers de service prêts pour les fusées éclairantes, également situé au bord du pont de la galerie, doit avoir des zones de largage claires dans l'eau dans l'éventualité où un largage serait nécessaire. Les chambres prêtes pour l'équipage sont généralement réparties sur le pont de la galerie. Les équipages sont généralement fournis avec Ready Pièces suffisamment à l'avant ou à l'arrière pour permettre un accès direct aux passerelles à partir des passages principaux avant et arrière. LE DESIGN DU PONT DE VOL La conception du pont d’envol est l'intégration des fonctions précédemment décrites. Cependant avant le pont d’envol les composants peuvent être agencés comme un système fonctionnel d’autres facteurs liés à la fois au "navire" et à "l'avion" les fonctions doivent être prises en compte. Ceux-ci inclus: • Longueur approximative de la coque. • le bau approximatif. • Forme approximative de la carène. • type d’architecture propulsives . • Volume et hauteur superstructure • Nombre de lignes d'arbres. • Surface et hauteur approximatives du hangar. • Franc-bord au pont principal et au pont d'envol. le pont d’envol , est bien entendu en coordonnée avec les aménagements intérieur du navire localisant l'appareil propulsif , les soute à munitions avia et le hangar , une dispositions de ces gros volumes dédiés est développé. Aménagement intérieurs Certaines configurations possibles, machines , soutes sont illustrées à la figure 7. La configuration du pont hangar est le résultat de nombreux compromis pour optimiser au maximum chacune des exigences opérationnelles. Le pont d’envol dicte l'emplacement de l'élévateur d'armes de l'étage supérieur le long ou à l'extérieur de la cloison latérale tribord du hangar. Les panneaux d'ascenseurs d'armes ne doivent pas se trouver dans la zone d'appontage. Les emplacements des ascenseurs de l'étage inférieur sont dictés par les contraintes de stockage. La localisation des monte munitions d’un hangar comme illustré par la figure 8 représente un compromis acceptable d’un point de vue compte tenu du parking et manipulation des avions , et les armes "strike up/ strike down Intégration de la zone de lancement et de récupération La relation entre les zones de récupération et de lancement des avions est la principale préoccupation. Auparavant leur fonctionnel et leurs relations physiques ont été examinées comme des entités opérationnelles distinctes, aujourd’hui les deux doivent être combinées. Le dernier des critères du porte-avions est qu'un «Bolter» de récupération ne franchira pas la zone parking de récupération et que la récupération et le lancement de l'avion peuvent avoir lieu simultanément. Ainsi, les blocs de récupération et de lancement s’ajustent comme illustré par la figure 9. Il est évident que les changements dans les exigences de l'interface de récupération et de lancement changeront la taille et la forme des blocs au fur et à mesure de leur relation angulaire. Alpha est limité à une valeur maximale de 12 °. Ce sont plusieurs facteurs qui peuvent limiter la valeur minimale d'Alpha. Ces facteurs sont: - Bolter "(décrit précédemment) - Lancement et récupération simultanés: l'Alpha doit être suffisamment grand pour permettre au plus gros avion d'être en phase catapulte tout en se tenant à l'écart de la ligne de stationnement sécuritaire de la zone de récupération. - Stationnement sécurisé: Des dispositions sont généralement prises à tribord de l'aire de récupération pour un «stationnement sûr», c'est-à-dire loin des «Bolters». Ceci peut être accompli en inclinant la zone de récupération ou en décalant pour mettre en communication une zone de récupération axiale. Les exigences de lancement et de récupération doivent être conciliées entre elles en postulat avant que toutes autres fonctions ne soient prises en compte. La zone de récupération a une longueur et une largeur minimales en fonction de l’envergure ailaire et la vitesse du navire. La longueur de la zone de récupération peut être augmentée si longueur du navire l’autorise. Une règle de base est que la rampe de récupération avant doit être d'environ 30% de LPP en arrière du bord du pont d'envol afin d'éviter d'endommager le sponson de l'action des vagues par mer forte. Une deuxième règle de base est que l'extrémité arrière des sponsors du pont d’envol ne se terminera pas plus à l'arrière que 15% de LBP de l'AP. Cette règle empirique est associée à une exigence d'éviter les dommages d’état de la mer. Cependant, il n'y a aucun cas connu de porte-avions ayant subi des dommages dans cette zone, et il n'y a aucune preuve de dommages au tableau arrière dus aux états de mers. Les sponsors tribord supportent l'îlot et la majorité des ascenseurs de l'avion. L'étendue et l'emplacement du sponson tribord est également dicté par l'emplacement des ascenseurs de l'avion par rapport aux baies de hangar et par alignement des postes de ravitaillement avec les postes de ravitaillement des différents navires auxiliaires. L'îlot doit être localisé sur un sponson tribord a coté des ascenseurs , prévoir un tracé de prises et conduits de ventilation pour les locaux de machines (navire à combustible fossile). Un placement idéalisé de l'îlot et des ascenseurs ne sont probablement pas possibles d’où une série de compromis à faire . Outre les critères pour l’emplacements des ascenseurs qui sont déterminés par mise bout à bout de fonctions autres que celles liées à l’avion , d’exigences de capacité de survie , d’autres contraintes du pont d’envol doivent également être appliquées: - un ascenseur d'avion doit être immédiatement à l'arrière de la catapulte JBD n ° 1 sur tribord. - an aircraft elevator should be to starboard of the full "run out" point of the recovery area to allow "hot taxiing" of "down" aircraft onto the elevator and into the hangar. - au moins un ascenseur devrait desservir chaque hangar. - Il ne doit pas y avoir d’ouverture de hangar d’accès en aveugle, c'est-à-dire que chaque ouverture doit être desservie par au moins un élévateur d'aéronef et avoir accès à une autre ouverture par les portes de la division du hangar, ou être desservie par deux ascenseurs d'aéronef. - A port side aircraft elevator provides grater mission survivability in addition to providing "strikedown" capability for VERTREP of stores during alongside replenishment operations. Ces exigences seraient toutes satisfaites dans une situation idéale, mais l'objectif est d'en accomplir autant que possible dans les limites de chaque conception. L'objectif principal est de fournir un flux sans entrave vers les catapultes depuis la zone de récupération. Il faut également tenir compte des itinéraires de livraison des munitions aéronautiques ainsi que des itinéraires entre les soutes et les avions. Intégration du pont d’envol La figure 10 illustre un agencement typique de pont d’envol conforme aux directives évoquées précédemment. Notez que le bord arrière de la zone de brins est perpendiculaire à l’axe de la piste d’appontage et que l'extrémité avant du sponson bâbord a une extension pour permettre les récupérations lors déroulement maximum de brin . Les catapultes avant ont été placées essentiellement parallèlement les unes aux autres. Les catapultes sont placées à l'extérieur de la virure pour empêcher la pénétration de la virure pure par les cylindres de catapulte. La catapulte N°4 est parallèle et aussi proche que possible du bord du pont bâbord, et est en retrait le plus possible pour éviter toute interférence entre son JBD et le montant de la barrière bâbord tout en permettant à la catapulte N° 3 d'avoir son IBD en avant et à l'écart de l'aéronef sur la station zéro de la catapulte N° 4. La catapulte N°3 est inclinée vers bâbord et je ... mise en avant sur le port sponson pour éliminer autant que possible les interférences avec les aéronefs à la station zéro de la catapulte N° 4 et pour empêcher le claquement du pendentif de pont / connexion du câble d'achat pour P4 sur les panneaux aluminium JBD. L'ascenseur N° 1 est juste à l'arrière du JBD pour la catapulte numéro 1. Des dispositions devraient être prises pour le retrait immédiat d'un aéronef qui «descend au lancement» vers une zone éloignée de la zone de lancement sans interférer avec les avions en attente de lancement. Le pont d’envol illustré par la figure 10 offre cette capacité de maintenance comme suit: ' - Catapulte N°1 et N°2: La dépose se fait vers le sponson tribord et l’ascenseur N°1 - catapulte N°3 la dépose se fait à tribord à côté ou à l'arrière de l'îlot -Catapulte N°4: Le dépose est le même que pour la Catapulte N°3 sauf que la Catapulte N ° 3 doit être dégagée en premier. L'ascenseur N°3 est suffisamment avancé pour simplement dégager la ligne de stationnement sécuritaire. Ascenseur numéro deux et l'île sont situées de manière à permettre à l'ascenseur numéro deux de desservir la baie du hangar central et de permettre les prises et les prises un accès facile à l'île. La figure 10 représente la dernière conception de l'évolution des agencements du poste de pilotage des porte-avions, mais elle présente les limites et les caractéristiques indésirables suivantes: - La proximité des ascenseurs arrière et du mécanisme d'arrêt empêche l'agencement des machines de l'engrenage d'arrêt. - La taille de la zone d'arrêt est limitée par la proximité des ascenseurs arrière. - L'extension côté port à l'extrémité avant de la zone de récupération entrave les opérations de maintenance dans certaines installations portuaires. - La proximité de l'ascenseur numéro un et de la catapulte numéro un pourrait nuire aux opérations aériennes. Ces inconvénients pourraient limiter le développement des futurs aéronefs puisque la modification du pont d’envol serait empêchée par le coût excessif. CONCLUSIONS Cet article a été rédigé pour examiner les paramètres qui affectent la conception des porte-avions d’un point de vue avia en illustrant les «règles empiriques» qui ont été et sont utilisées, mais pas pour définir une méthodologie spécifique pour la conception. Chaque conception de navire nécessite une approche nouvelle et différente pour parvenir à une solution de conception même si la solution peut être évolutive plutôt que révolutionnaire

C’est une grande chance pour un Papy d’aller chercher ses petits enfants à l’école du coin , parce que ses propres enfants bossent par très loin , à NG/Bretagne sud par exemple que tu veux rayer d’une carte établie par la royale en l'an de ....oh ne sais plus trop . Bon ben les gars ....je crois que je vais prendre des vacances

@Fusilier @true_cricket bien évidemment d'accord avec vous , on va pas s'éterniser la dessus Quand les frégates ne sortent pas d’autres rentrent https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/63-000-tonnes-de-soja-le-record-de-kergroise-4269371 et d’autres font des manœuvres , bis

Pis on sous-traite les OPV très très très loin ; Concarneau et le Rohu c'était ma connerie du vendredi

Tu as raison , l’intersection des deux bordés (plans) inclinés aboutit géométriquement sur l’avant à une arête vive d’étrave inclinée . Ceci dit Virginia tech a déjà bossé sur les projets pré ZUMW avec étrave classique et inversée http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008CGXBMDTeam2FinalReport.pdf http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2007ADFTeam5DraftReport.pdf Et ce mémoire de chez nous déjà posté voir les bénéfices SER annoncés de l’inspiration SWORDSHIP page 7 https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf https://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2011/01/le-swordship-de-dcns.html

"Mais pour des opérations de modernisation nécessitant par exemple des travaux structurels importants, Lorient pourrait avoir un rôle à jour. On pense par exemple à la future rénovation à mi-vie des frégates Forbin et Chevalier Paul, qui nécessitera une reconstruction d’une partie de la superstructure et de la mâture" Tout ceci me donne des hallucinations Avant la spécialisation des établissements ( MCO Brest et Toulon , CN Lorient ) la charge de Lorient était répartie entre les activité de carénage modernisation MCO et les CN (constructions neuves) , la charge Soum de Kéroman venant lisser La surface industrielle était parfaitement adaptée à ces activités ; formes , bassins , ateliers , grues …..etc le boulot était fait les navires partaient à l’heure , cas de la FAA Cassard , venu cherche sa tour J11 ( PSIM avant l’heure) , construction et essai sur les quai en // puis découpe et montage à bord. Ah ben maintenant l’idée un réamorçage de ces anciennes activités natives de Lorient risquent effectivement de couter un bras. Rappelons que cette mono-activité décidée .... à vu la condamnation du bassin 1 et la quasi inexploitation du bassin 2 ,

TU DISAIS ? TU PEUX REPETER ....

Moi 21, j'étais de quart à la coupée quand le verdict est tombé et vu l'ambiance quai des flottilles à ce moment là , me suis douté que quelque chose venait de se passer.... RIP à notre ancien président

Le fils d’un ancien DIR raconte https://www.caia.net/revue/article/quand-les-marges-mecaniques-ont-du-bon/227 "Dinechin" avait laissé un excellent souvenir puisqu’il avait mis à la disposition du personnel un ancien LCPS ( retapé) pour les balades en famille dans le lagon le WE , d’ailleurs on l‘appelait la Dinechine ! On la voit bien ( blanche) à coté de la passerelle d’accès au dock ancienne configuration Les vénérables anciens en parlent celui de MEK https://www.anciens-cols-bleus.net/t12376p12-a-propos-du-convoyage-du-dock-de-mers-el-kebir-a-papeete Sinon en cas d'annonce cyclone , les barcasses dégagent ...pour qu'on coule le dock

Je disais donc de ne pas trop dériver Ancre et guindeau du Gymnote Ce que nos amis anglais prévoient dans leur BR67 ( normes UK) pour ce faire des ancres AC ( Admiralty Class) spécifiques soum Ancres AC 16A et 17. trad google "La mise à poste d'une ancre dans un sous-marin a toujours été difficile et avec l'introduction de navires à grande vitesse, lourds et à propulsion nucléaire l'exigence d'une ancre qui, une fois arrimée, affleure la coque et ferme complètement l'ouverture de la coque est devenue cruciale . Une autre problématique est l‘approche en aveugle télécommandée. L'AC 16A a été conçu pour se loger dans les fonds . Pour assurer l'entrée correcte de l'ancre dans son arrimage, la tige en entrant dans l’écubier tourne pour aligner les pattes dans l’ouverture de coque. La rotation est effectuée au moyen d'une tige de guidage dans l'extrémité supérieure du tige et une came à l'intérieur de l’écubier . L'ancre entrera avec les pattes verticales et en ligne avec la tige et la couronne ferme complètement l'ouverture. La télécommande les commandes comprennent des indicateurs qui permettent de vérifier la position de l'ancre lors de l'évolution de la sécurisation. Le rapport entre la traction de maintien et le poids de l'ancrage est à peu près le même que pour l'ancre AC 14. L'ancre AC 17, également conçue pour le rangement dans le fond de la coque d'un sous-marin, a une traction de maintien d'environ 7 fois son propre poids, mais doit être rangé avec sa tige verticale ou presque verticale, et perpendiculairement à l'ouverture de la coque. L’AC 14 est une Admiralty Class pour navires de surface ( FREMM –FS- FDA- FLF …..etc )

Merci je connais bien ce récit, du vécu pareil …mon poste était sous la caf ......suis tjrs là J’ai participé à ce job en ces année là 73/74 . Tantôt au large de Biscarosse pour blanchiment de zone autour du Gymnote. Dès fois des canotes civiles récalcitrant ne répondant pas aux diplomatiques semonces, fallait donner du mvt aux tourelles pour qu’ils changent de cap , sinon on tirait devant …., tantôt au large des Açores ( mer de tranquillité) pour suivre phase terminale balistique missile , on mouillait des bouées hydroacoustiques et par triangulation les ingés du CEL calculait le point d’impact à cet effet lors de ces mission on embarquait un shelter ad hoc bourré d’électronique. Histoire de ne pas trop dériver

Tout est dit , quoi dire d'autre ?