ARMEN56

La pantoire est saisie , paré à être remorqué , à très petite vitesse vu la taille du Tug.

Qu'ils reniflent donc ........sais pas si on peut leurrer leur truffe , à condition de savoir ce qu'il veulent "truffer" et si "truffer" est leur intention. Sur cette vidéo on voit mieux les barres arrières

FLIGHT TRAINING INSTRUCTION CV PROCEDURES https://www.cnatra.navy.mil/local/docs/pat-pubs/P-816.pdf

Zvezda M507 selon wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Dyugon-class_landing_craft “Zvezda also coupled two 56-cylinder engines together front-to-front with a common gearbox in between to create the M507 (and others) engine. The engine sections could run independently of each other. The 112-cylinder M507 displaced 23,361 cu in (383 L), produced a maximum output of 10,453 hp (7,795 kW) at 2,000 rpm, and produced a maximum continuous output of 9,863 hp (7,355 kW) at the same rpm. The engine was 22.97 ft (7.00 m) long and weighed 37,699 lb (17,100 kg). The M507 had a fuel consumption of .378 lb/hp/h (230 g/kW/h) and a time between overhauls of 3,500 hours for the engines and 6,000 hours for the gearbox” https://oldmachinepress.com/2016/09/05/yakovlev-m-501-and-zvezda-m503-and-m504-diesel-engines/ Une conso spécifique de 230 g/kw/h , les X cylindres tètent ! comparé à un diesel en V ou en L c’est 190 à 200 g/kw/h. Par ailleurs le MTBO engine( visite totale) de 3500 heures cà pèse sur le budget MCO, pour les moteurs en V ou en L çà doit se situer entre 12000 et 24000 heures selon emploi et marque , le MTBO est un critère de sélection du moteur avec sa masse et son encombrement . Le radial (exploit technique) crache en puissance mais doit avoir un cout de possession idem TAG ( 230 c'est une conso de TAG )

je vieillis

Sur les installations déjà existante ; sous conditions que les filtres ne génèrent pas trop de pertes de charge en soufflage incompatibles avec le potentiel ventilateur au risque d’avoir du débit nul à certaines bouches . Bref changement de ventilateur et rééquilibrage complet des branches de distribution si l’on veut conserver les débits garant des conditions d’ambiance. Et donc HVAC cabines , salle de distraction , bars , restaurants , carrés , mess , cafétaria à revoir de fond en comble ………….. Sur les installations nouvelles pourquoi pas sous condition d’être certain que le concept HVAC soit propagateur ; qu’une micro goute chargée viralement expurgée d’une personne contaminée soit aspirée en point bas en persienne/louve de reprise , ne soit pas centrifugée dans le corps du ventilateur , et soit véhiculée jusqu’au soufflage point haut et contamine X personnes dans la zone de diffusion . Autre considération à prendre en compte dans la réflexion est la carte des vents dans un local ; effet de paroi , effet de plafond et brassage air secondaire par flux d’air primaire sortant des bouches ( de ventilation) . Et tout ce brassage en espace confiné selon les vitesses de circulation intérieure pourrait être contaminant et dans ce cas les HEPA serviraient à que dalle je pense , d'où port du masque à bord

A t on des informations fiables et sourcées là dessus ? Les navires civils et militaires sont pratiquement tous ventilés en recyclage partiel , tout comme le sont les infrastructures terrestres , salles blanches , blocs chirurgicaux , infirmerie.....avec disposition de filtration adapté .

Séquence souvenir ; cérémonie découpe de la première tôle de FLOREAL aux Chantiers de l’Atlantique, début 1990. Sur cliché du bas , la deuxième personne à partir de la gauche c’est Monsieur Jean Morfouace directeur de contrat qui avait suivi de bout en bout le déroulement du programme de construction des 6 FS ; hors système de combat. J’avais été impressionné par son haut niveau de compétence et de rigueur organisationnelle. La troisième personne à partir de la gauche c’est Monsieur Dominique Pont directeur de programme DCAN ( contexte d'avant DGA) , c’était l’ancien architecte des aéroglisseurs Naviplane N500 . La quatrième personne c’est le CF JC Bertault , premier commandant de la FS Floréal , je crois qu’il quittait alors le commandement du BTS Bougainville.

Quand une barcasse avance, son étrave soulève la flotte en créant un barrage ou une bosse d’eau qui crée un résistance ( de vague) . Elle se forme juste en retrait de l’étrave, son intensité en volume d’eau déplacé est en relation avec la vitesse du bouzin , ET çà perturbe l’avancement. Sur certains navires de surface et afin de casser un peu cette bosse de résistance on dispose un bulbe . Ce bulbe a pour fonction de faire avancer cette bosse ( mur d’eau ) devant l’étrave de façon à être plus tranquille derrière . Tu noteras que ce bulbe est tout comme l’avant de soum . https://fr.wikipedia.org/wiki/Bulbe_d'étrave

La résistance à l’avancement Rt est la somme de la résistance de vague Rw + celle de la résistance de frottement Rf . L’extrait cours du GM joint montre qu’à partir d’une certaine vitesse ( 21/22 nds ) escorteur la Rw prend le dessus. Je pense que les écarts de surfaces mouillées plongée/surface , et en regard de ces chiffres (tendance) , ne compensent pas l’influence prépondérante de la Rw aux degrés de vitesse qui nous intéressent . On peut se faire une idée quantitative de la cavitation en tenant compte des courbes de Burill et du coeff de Keller intégrant la tension de vapeur qui est fonction de la pression hydrostatique . Pour un soum plus on est profond moins on a de tension de vapeur et moins çà cavite. https://ninova.itu.edu.tr/en/courses/faculty-of-naval-architecture-and-ocean-engineering/3160/gem-341e/ekkaynaklar?g438082. La cavitation ou « thrust breakdown » fait dans certain cas chuter considérablement la poussée

Pas mieux. A proximité de la surface , la résistance de vague est examinée cf page 59 « The total bare hull resistance is the sum of viscous resistance, correlation allowance and wavemaking resistance when near the surface” http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf

Plus de puissance ( normal) en CODLAG it qu'en CODLOG fr , cependant à ma connaissance pratiquement aucune différence coté principe de la cinématique "mécanique" ; d'ailleurs je me demande si les réducteurs cross connectés ne seraient pas les mêmes , les lignes d'arbres des It devraient être légèrement ( qq mm) plus grosses , encore que ....et les hélices sont différentes Pourtant je pensais qu'en ASM valait mieux avoir les 2 sonars ; le coque et le remorqué vu problématique des couches bathy thermoclines toussa . http://www.belgian-navy.be/t674-les-fregates-et-la-detection-sous-marine

non la manche HIFR est sur l'arrière proche du poste de distribution TR5 possibilité accès sur extérieurs roof et ponts avec harnais capelé sur ligne de vie j'imagine bien les FS rodées à du hors normes, se poser compliqué en discrétion en faisant un bras d'honneur aux standards évoqué par les bureaucrates retraités ( moi ) sur PLG je crois qu'il s'agit d'un marquage de treuillage personnel et charge légère

La ligne de T qui caractérise le VERTREP FREMM est bien marquée sur le pont d'envol , je n'en vois pas sur l'avant , tu as des photos ? cette ligne de T est en jaune quand le VERTREP est effectué sur zone de posé d'hélico elle en blanc ailleurs comme sur les BSAH par exemple avec un carré de posé matos en blanc de 6 x 6 m En général les VERTREP mer sur frégate MN s'effectuent proche du point tranquille en tiers arrière en station basse ( vertrep intensif) avec un contour obstacles navire en cohérence de l'hélico . On peut le faire aussi en station haute ( occasionnel) , c'est moins contraignant pour les obstacles pour plus délicat pour les pilotes ? Les DDG ont je crois deux zones VERTREP , une à l'arrière ( station basse ? ) et une à l'avant ( station haute ? )

Alors selon mes infos ; au réel on a un aileron fixe et un autre mobile , ici sur maquette les deux sont mobiles dont le premier pour trouver le bon calage aux essais je pense ? là , images du stern postées lors du lancement déjà postées sur AD

Et toujours le marquage VERTREP plage avant proche du canon un seul guindeau barbotin , une seule ancre sur tribord ? et le tout en extérieur pas de stab active non plus

Le design X stern est une première sur nos soum sachant que le comportement en manoeuvring et la propension à caviter ou pas aux allures silencieuses sont examinés de près soit en bassin B600 et surtout en veine du GTH de la DGA(*) En regard de tout ceci les profils des appendices sont optimisés en calage hydro , aux effets d’echelles près , si c’est propre en veine , çà doit être propre au réel . Eu l’occasion de participer deux fois à ce type d’essai pour des appendices frégates , la justesse des observation en veine par rapport au réel est bluffante. (*) des perles ces articles merci à Xav @xav et PD7 @PolluxDeltaSeven https://www.navalnews.com/naval-news/2019/11/dga-inside-largest-hydrodynamic-test-facility-in-europe-part-1/ http://www.air-defense.net/forum/topic/802-notre-marine-nationale-les-nouvelles-les-effectifs-la-composante/page/71/

extrait “ Sail The sail, or bridge fin, is undesirable from a hydrodynamic point of view, as it adds to the drag on the submarine, adversely affects the flow into the propulsor, and has a detrimental effect on manoeuvring in the horizontal plane. There are two types of sail, the foil type, and the blended type (or sedan) as shown in Fig. 6.1 adapted from Seil and Anderson (2012), provided by the authors. The strategy with the foil type is to reduce the size of the sail as much as possible.Thus, large US nuclear submarines have relatively small sails compared to the size of their hulls. However, the recent trend to use the sail to accommodate equipment to be used by special forces, together with the need for a larger number of masts etc., has meant that the size of the sail on some modern submarines has increased. It is important to ensure that where the sail meets the hull it is faired as well as possible to reduce the magnitude of root-vortices, which can adversely affect the flow into the propulsor, and influence the manoeuvring in the horizontal plane. Care also needs to be taken with the shape of the tip of the sail, toensure that the magnitude of tip-vortex is reduced. The increased drag due to interaction with the hull can be reduced if the sail is at a distance of 0.2–0.3 of the hull length from the forward perpendicular (Kormilitsin and Khalizev 2001).The blended type of sail has a larger volume than the foil type, and is better faired into the hull, reducing the effect of root-vortices. However, the greater volume may result in increased drag, including wave resistance when operating near the surface. Transverse stability when surfacing may also be affected, depending on the drainage arrangements for the free flooding compartments in the sail. Seil and Anderson (2012) pointed out that a blended sail can be designed to reduce the overall drag, because although the drag on the sail is increased, the total wetted surface of the hull + sail can be reduced, as illustrated in Fig. 6.2. This is for a constant sail height.They also showed that although the wake into the propulsor from a badly designed blended sail can be considerably worse than that from a foil sail, the wake into the propulsor from a well-designed blended sail can be equivalent to that from a foil sail. If the sail is at an angle of attack it will adversely affect the manoeuvring in the horizontal plane, as discussed in Sect. 3.6. The two primary adverse effects on manoeuvring are: (a) the generation of a side force high up, resulting in a heel in the turn (particularly snap roll); and (b) the generation of a force and moment in the vertical plane on the hull, resulting a stern dipping tendency. To minimize the snap roll a sail design with low side force as a function of angle of attack is desirable, such as a small blended sail. To minimize the force and moment in the vertical plane, a sail design which generates a lower tip-vortex when at an angle of attack to the flow is preferable, as it will result in smaller modification to the vortices shed from the hull, as discussed by Seil and Anderson (2013) Thus, the design of the sail depends on many factors, which need to be considered at the early design stage. As noted locating the sail at the Pivot Point will reduce the local angle of attack on it when the submarine is manoeuvring in the horizontal plane, thereby reducing the side force. In the past the longitudinal location of the sail was required to be above the control room, as it was necessary for the periscopes to be located there, however with modern non-penetrating masts this restriction no longer applies. Sails which are placed well forward will reduce the turning radius, whereas sails placed aft will increase it” Fig. 6.1 Types of sail (adapted from Seil and Anderson 2012). a Foil type. b Blended type Fig. 6.2 Comparison of fin cross sections

Oui en observe bien un BSAM en arrière plan, alors il me semble que ces derniers nés ne sont pas qualifiés MOSHIP/NSRS , or l’ARGONAUTE également dans les parages l’est lui. C'est-à-dire que l’ensemble de charge utile technique dont SRV qui est stocké ailleurs ( occasionnellement Cherbourg ? ) peur être acheminé et opérationnel très rapidement en cas d’urgence. MAIS je m’amusais en un montage à des fins de comparaison générationnelle - ailerons de kiosque sur Rubis , ceux de Suffren sont escamotables et placés à l’avant - carénage escamotable baignoire - raccordement en pied de massif ….etc Sinon en observant bien on devine le tirant d’eau tribord avant < 7.4 m On imagine bien que la synchronisation des ailerons dans leur efficacité surface/plongée est gérée par un automate pilotant les servo-valves. Par instabilité tu veux dire celle de l’asservissement et non celle de cap en rapport avec forme, centre de carène et surface et vélocité des barres ; tout ceci est bien entendu vu à la loupe .. Les surfaces des ailerons mobiles sont effectivement plus petites que celles du X stern de l'U212 par exemple Design barre arrières en croix du barracuda ( solution technique ) étudié au bassin des carènes qui l’a optimisé en regard des paramètres d’évolution définis par l’EM ( en besoin) . Bv noter que surface mobile plus petites implique une puissance hydraulique moindre et des mèches moins encombrantes et donc des actionneurs plus petit le tout devant répondre à l‘équation complexe de la gestion des volumes en partie arrière , pas simple . Comprendre aussi une problématique de lâché de bulle de cavitation en amont pump jet avec des surfaces plus grandes .....bref toussa étudié de près avec les profils NACA ad hoc en grand tunnel de cavitation GTH ......

oui sujet déjà évoqué pour les soums US

accessoirement on peut vous tenir le tourne vis

"Début des essais en mer ....pilotés par la DGA," Mouais ...............et je n''en dirai pas plus .

Oui le « karman » à l’emplanture , coté attaque en pied de massif pour atténuer les vortex « fer à cheval » on en a déjà parlé ; y a du bouillon dans le coin https://continuum-dynamics.com/lib-pro-svlt.html Mais @Ben parlait de différence d'oblique et donc de la géométrie bord de fuite massif qui a évoluée en pente pour aussi je pense "blanchir" certains écoulements particuliers Les chinois font pareil

L’artiste n’était sans doute pas au parfum des avancées hydro Les bords de fuite des massifs de soum modernes ont bénéficié de cette géométrie plus pentue , çà rend plus propre les écoulements de sillage en pied et en tête de massif itou évolution SNLE