ARMEN56

Merci jvoulais faire un tir groupé navires de surface et soums Alors je me demande si c'est pas de l'acier de blindage YES ! et donc j’ai cherché aussi de mon coté ; page 41 du lien ci après je comprends ( à confirmer) que le kuz est fait en nuance d’acier de coque AK-25 et AK-27 , qui ne sont pas des aciers à ferrer les ânes loin de là . https://zapdoc.site/pervyj-kitajskij-avianosec-lyaonin.html « Сам корпус и три нижних яруса изготовлены из стали марки АК-27 для толщин свыше 35 мм и стали марки АК-25 —для толщин менее 30 мм. Для облегчения веса над- стройки её верхняя часть традиционно выполнена из алюминиево-магниевого сплава АМГ. Вертикаль- ные поверхности надстройки собраны с наклоном 10º внутрь, что позволило заметно уменьшить вели- чину радиолокационного поля и общую заметность корабля. Изменение радиолокационного и зенитно- ракетного вооружения на «Варяге» привело к умень- шению силуэта надстройки за счет удаления больших объёмов помещений для размещения фазированных антенных решёток РЛС «Марс-Пассат». Et page 69 Толщина обшивки из стали АК-25 составля-ла 14 мм, а в районе ракетных погребов и цистерн авиационного топлива достигала 70 мм. Or lien sur la nuance AK-25 acier de soum à 588 Mpa en limite élastique , c’est mieux que du 60 HLES que l’on a monté sur nos Agosta. https://e551mm.com/2018/07/06/высокопрочные-стали-и-отсталый-сово/ A titre indicatif sur nos navires de surface on a du 360 Mpa en limite élastique puis lien dans le lien И.В. Горынин «Металл для корабля» Dont traduction ACIER POUR NAVIRE I.V. Gorynin Un navire, en particulier atomique, est une structure exceptionnellement complexe, saturée de diverses armes, équipements, agrégats, instruments; Pour créer tout cela, une variété de matériaux sont utilisés, dont dépendent sa fiabilité et la durée de vie du moteur. L’un des problèmes les plus importants est la création de matériaux pour la coque du navire. 50 ans d'expérience de l'Institut central de recherche scientifique sur les matériaux de structure (CRI KM "Prometey") suggèrent que les métaux pour les coques de navires devraient toujours être développés spécifiquement. Il est impossible d'utiliser du matériel provenant d'une autre industrie - aviation, construction de machines, etc. - tout d'abord, cela est dû au fait qu'aucune autre exigence de haute technologie n'est imposée aux matériaux. Si une augmentation de la profondeur d'immersion d'un sous-marin atomique (NPS), l'efficacité de la protection contre les armes anti-navires nécessite une résistance accrue, puis assurer la fiabilité détermine la réalisation d'une plasticité et d'une viscosité élevées, la résistance à la rupture fragile et la résistance du métal au rayonnement de neutrons. jusqu'à 1022-1023 mm². Manœuvrer à de grandes profondeurs, une longue durée de vie, l'autonomie de nage imposent une autre condition importante: le matériau doit avoir une résistance élevée aux sollicitations statiques répétées et à la corrosion mécanique. En même temps, il doit être technologiquement avancé, facile à souder, car un énorme corps soudé ne peut pas être soumis à un traitement thermique. En lien avec une telle variété d'exigences mutuellement exclusives, des développements fondamentaux étaient nécessaires à la jonction d'un certain nombre de domaines scientifiques - la science des métaux, la physique du solide, la mécanique de la rupture, la théorie des processus métallurgiques, la chimie physique, etc., avec la participation de recherches à grande échelle centres de l'Académie des sciences, instituts industriels, usines métallurgiques. Parmi les difficultés objectives rencontrées dans la création de matériaux pour les sous-marins nucléaires au cours de la période initiale, il s'est avéré que l'équipement des usines métallurgiques était dépassé - fours à foyer ouvert, laminage, moulins, fours thermiques ont été construits à la fin du XLX siècle. Grâce aux efforts conjoints des scientifiques et des ingénieurs, les matériaux ont été créés à partir d'aciers à faible teneur en carbone bien soudés. De nombreux problèmes ont été résolus à l'aide d'alliages alpha "betti" spéciaux de titane et d'alliages d'aluminium uniques. En 1954, le premier acier de coque AK-25 a été créé et sa modification avec une limite d'élasticité de 600 N / mm² pour la construction du premier sous-marin nucléaire domestique en 1956. Aux États-Unis, la construction du premier sous-marin nucléaire NautiLus a commencé un peu plus tôt, mais en acier avec une limite d'élasticité de 350 N / mm². La construction du sous-marin en acier HY-80, dont la résistance est proche de celle de notre acier AK-25, n'a été réalisée aux États-Unis qu'en 1959. Dans le même temps, l'acier américain est bien inférieur au nôtre en termes de soudabilité, nécessite un chauffage préalable et simultané des bords soudés jusqu'à 120-180 ° С, tandis que l'acier AK-25 est soudé à des températures ordinaires. En peu de temps, l'acier AK-25 a été maîtrisé dans des dizaines d'usines métallurgiques du pays sous forme de tôles, de haute qualité, de laminage de profilés, de pièces forgées, de pièces moulées. Le volume total de sa production s'élevait à environ 2,5 millions de tonnes. L'acier AK-25 s'est avéré être un excellent matériau non seulement pour les sous-marins nucléaires de première génération, mais aussi pour les navires de surface transportant des avions, y compris le Varyag cruiser, avec une protection structurelle unique contre tous les types d'armes anti-navires étrangères. Par la suite, la situation a obligé à créer un sous-marin avec une grande profondeur d'immersion. Le concept de conception des sous-marins nucléaires relie la profondeur d'immersion à la résistance spécifique des matériaux de coque appliqués. À cet égard, l'Institut a été chargé de développer des matériaux ayant une limite d'élasticité pouvant atteindre 1200 N / mm². Cela a nécessité une participation encore plus large des organisations scientifiques au processus de création de technologies avancées à forte intensité scientifique, de rééquipement technique des industries métallurgiques et de la construction navale. De nouveaux aciers avec une limite d'élasticité de 1,5 à 2 fois supérieure aux limites d'élasticité des aciers AK-25 et HY-80 ont été obtenus, et une ductilité, une ténacité et une résistance aux explosions élevées ont été atteintes avec pratiquement la même bonne soudabilité. De nouveaux sous-marins ont été construits à partir de nouveaux aciers. Par la force (à la fois pendant le développement et à l'heure actuelle), domestique. l'acier dépasse considérablement l'acier des États-Unis et d'autres pays. En termes de soudabilité, nos aciers dépassent également les analogues étrangers. Il convient de noter que les aciers domestiques permettent de souder sans chauffer à une limite d'élasticité allant jusqu'à 686 N / mm2 et seulement avec une plus grande résistance soit un séchage préalable des bords à 40-50 ° C est requis, soit avec une grande épaisseur de tôle, chauffant à 80- 120 ° C, tandis que l'acier américain HY-80 avec une limite d'élasticité de 560 N / mm doit être chauffé à 180 ° C. Des difficultés à fournir de nouveaux matériaux sont apparues en raison de l'effondrement de l'URSS. En partie, ils peuvent être surmontés en créant des technologies modernes dans les usines russes, mais leur achèvement est entravé par l'absence de programme de construction de navires de guerre et de financement adéquat. L’étape la plus importante de la création de sous-marins nucléaires a été le travail de l’Institut dans le domaine des alliages de titane. L'attention aux alliages de titane a été attirée en raison de leurs excellentes propriétés de construction navale - haute résistance spécifique par rapport aux aciers, résistance absolue à la corrosion dans l'eau de mer, non-magnétisme. Cependant, en raison de leur réactivité extrêmement élevée lors du chauffage et de la fragilité, il était même impossible il y a 40 ans d'imaginer la possibilité d'utiliser des alliages de titane comme matériau de carrosserie. Qu'il suffise de dire qu'un échantillon de titane à ce moment-là, avec une simple chute de la table, s'est effondré sur un STI Et la masse des produits semi-finis ne dépassait pas 1,5 tonne, ce qui ne permettait d'obtenir un corps que sous forme de couette. Et il n'est pas surprenant que le concepteur en chef du premier navire en titane, l'académicien I.N. IsaNin a accepté de devenir seulement à la suite de fortes pressions du ministre B.E. Butomas. Grâce à une organisation claire des travaux à l'échelle de tout le pays, il a été possible de résoudre le problème de l'obtention d'alliages de titane pour la construction navale et de construire les sous-marins hauturiers à grande vitesse les plus secrets. En termes de développement de l'industrie du titane et du volume d'alliages de titane utilisés dans la construction navale, la Russie est loin devant tous les pays du monde. Pendant ce temps, le potentiel de l'Institut central de recherche du CM «Prométhée» pour créer des alliages encore plus efficaces n'a pas été épuisé, et la Russie peut maintenir et accroître sa priorité dans le domaine de la construction de sous-marins nucléaires en titane. Fournir à la Marine des torpilleurs planeurs et des navires avec des principes dynamiques de soutien (DPP) - pour les hydroptères, les coussins d'air, les avions à réaction, etc. - Le CRI KM "Prometey" a été contraint, comme dans les cas précédents, de rechercher son "aluminium" ", car les alliages d'aluminium pour l'aviation se sont révélés inadaptés. À la suite de ce chemin, une série d'alliages à haute résistance avec une bonne soudabilité et une résistance à la corrosion élevée ont été créés. Parmi ceux-ci, d'énormes séries de navires avec un DPP ont été construits - tels que Hurricane, Bison, Jeyran, etc. Ces dernières années, une percée scientifique et technologique importante a été réalisée dans le domaine de la création de nouveaux alliages aluminium-magnésium par dopage au scandium (alliage 1575). Sur la base des alliages développés, des matériaux composites d'une structure fibreuse et stratifiée sont créés pour des structures de coque plus chargées. Parallèlement aux matériaux de coque de l'Institut central de recherche du CM "Prometey", des matériaux ont été développés pour la fabrication de coques de réacteurs nucléaires et d'autres équipements de puissance de navires sous-marins et de surface. Concernant les usines eau-eau, le principal problème était le choix des matériaux pour la cuve du réacteur, fonctionnant sous exposition thermique et radiologique, suffisamment technologique pour la fabrication de structures soudées. En conséquence , un système de dopage a été proposé, qui s'est ensuite brillamment justifié. Les matériaux de base et de soudage créés par l'Institut offrent une résistance aux radiations nettement plus élevée que les aciers étrangers utilisés à ces fins. Ils ont permis d'assurer la construction et le bon fonctionnement des navires et des réacteurs nucléaires des navires depuis les tout premiers sous-marins, le brise-glace atomique Lénine jusqu'aux derniers bateaux de quatrième génération et brise-glaces de type Taimyr. En ce qui concerne les installations avec un liquide de refroidissement en métal liquide, des études approfondies de la nature physico-chimique de l'interaction avec des aciers de différentes classes ont été réalisées. À cette fin, une base expérimentale unique a été créée qui simule les conditions de travail des matériaux dans les usines. Il est démontré que l'acier, en fonction de la teneur en oxygène du liquide le métal peut être dans un état actif ou passif. Les régularités de l'influence de l'alliage sur la valeur de la corrosion sont établies et des systèmes d'alliage optimaux sont proposés. En particulier, la nécessité d'introduire du silicium dans l'acier, ce qui favorise l'auto-passivation, c'est-à-dire réduire la corrosion. À la suite des travaux effectués, de nouveaux matériaux de base et de soudage et leur technologie de production ont été créés. Pour assurer la résistance à la corrosion, des technologies ont été développées pour les structures de pré-oxydation et le maintien de l'état passif des aciers pendant le fonctionnement. Les matériaux de construction dans les centrales électriques ont rempli une ressource donnée sans commentaire. Des problèmes particulièrement importants lors de la première phase d'exploitation des centrales nucléaires (AEC) ont été causés par des générateurs de vapeur, des échangeurs de chaleur et des systèmes de refroidissement par eau à la mer, qui étaient au départ construits en acier inoxydable. La violation de la continuité de ces systèmes a conduit à des situations d'urgence majeures. Et ici, surmontant la résistance des concepteurs, l'Institut central de recherche du CM "Prométhée" a proposé l'utilisation d'alliages de titane. Cette idée était brillamment justifiée: les accidents étaient complètement éliminés grâce aux alliages. Ainsi, dans le domaine de la science des matériaux, notre pays, jusqu'à récemment, était nettement en avance sur ses concurrents. Aujourd'hui, nous avons besoin d'un programme de construction navale dans un avenir proche, nous avons besoin d'investissements pour ne pas perdre notre position de leader et notre potentiel accumulé. Cela assurera le leadership de la marine russe au XXIe siècle."

Suite échanges sur fil russie et dépendance "Et les coques des classes Kiev/Kuznetsov étaient réputées avoir été "surdimensionnées" au niveau des matériaux, pour deux raisons: la nécessité de pouvoir être employé en zone arctique ainsi que pour permettre au design d'évoluer (avec certaines limites bien entendu)." Quel nuance d'acier les russes utilisent ils ; bâtiments de surface dont kuz et soums ?

Ah je comprends ...ceci dit 91 c'était les années jeunesse des frégates anti aériennes type Cassard qu'on désarme aujourd'hui . Bah le KUZ est blindé Sinon , j'ai poussé la curiosité à chercher l'origine de cette chansonnette ( ja ja ja ....ohé ohé .....etc ) qui autrefois s'appelait "courte paille" et causait cannibalisme

C'est vrai , si peu d'heures de mer , coque ayant peu cyclé et donc mécaniquement ( sens RDM ) pas fatiguée du tout , SAUF si corrosions et perte d'épaisseur ici ou là ..........

Récemment on parlait du DUNKERQUE sur un autre fil ; voici les relevés lors essais de vitesses et de conso en 1936 sur bases de Penmarc'h ; à noter un nombre important d'essais et des appareils de mesures en panne . A comparer aux données wiki « La vitesse de 15,5 nœuds était atteinte avec 25 % de la puissance sur deux lignes d'arbres, 22,5 nœuds avec la même puissance sur quatre lignes d'arbres, et les deux turbines à haute pression de chacun des quatre groupes étaient mises en route quand la puissance nécessaire atteignait entre 35 et 50 % de la puissance normale. La puissance normale développée était de 112 500 ch, pour une vitesse de 29,5 nœuds. Aux essais de vitesse de mai 1936 pour le Dunkerque, et de juillet 1938 pour le Strasbourg, la vitesse de 31 nœuds a été atteinte et même dépassée aux essais tous feux poussés de la « 9e heure », avec des puissances respectives de l'ordre de 132 000 ch à 135 000 ch. » https://fr.wikipedia.org/wiki/Dunkerque_(navire_de_ligne)

Vidéo de la collision/étincelles qui en fin de course a touché une capa JP5 avec perte de qqes M3 https://www.reddit.com/r/submechanophobia/comments/dtj720/video_from_deck_showing_the_moment_the_crude_oil/?utm_content=title&utm_medium=post_embed&utm_name=fe9f79d57601456ea10ccc1454c39dd3&utm_source=embedly&utm_term=dtj720 Merci à la réglementation qui impose à bord des carburants au point éclair > ou égal à 60 ° c , comme l’AVCAT JP5/TR5 . Avec du TR0 çà aurait peut être fait BOUM ! C’est pourquoi , interdiction de reprise du TR0 d’un hélico armée de terre qui se pose sur un flight deck mili pour stockage dans des caisses prévues pour du TR5 .

Je réagissais par rapport à la réalité des aménagements d’une GWD200 qui est très proche de ton projet , sauf pour ce qui concerne les VLS localisés en tranche spécifique Les VLS sont considérés comme une soute à munitions qui à ce titre bénéficie de toutes les dispositions constructives dédiées ; sécurité liée aux risques pyro en masse , ventilation spécifique non commune avec les autres locaux , incendie/noyage pareil, nécessité de volumes techniques contigues pour loger les équipements – baies , calculateurs….etc et tout ceci fait qu’en principe on ségrégue un max de la fonction vie. Alors les exigences de promiscuité ne sont pas les mêmes entre les barcasses d’hier à 200/300 pax et celles d’aujourd’hui à équipage réduit …. Sur FLE SUFFREN le poste 5 était à toucher la soute de réserve Masurca en mme tranche.....tassé aussi sur les Soums .

On évite crew sous VLS

Sur BPC pré-requis essai de vitesse selon méthode BSRA ( British Ship Research Association); - Carène propre ; navire caréné au plus tard 8 jours avant les bases , Rugosité maxi 150 microns , moyenne 80 microns - Hélices propres , rugosité maxi 30 microns « 4.3.3.7. Effects of hull and propeller surface roughness If the trial is performed within a reasonable period of time after final hull painting and propeller polishing, changes in the surface roughness should be minimal and their effect on ship performance negligible. For particular cases, where the trial takes place after a lapse of a considerable period following final docking, and the effect of surface roughness can no longer be neglected, it may be necessary to correct for such effects using the best available techniques. Such methods, however, should only be used with caution » https://ittc.info/media/1936/75-04-01-012.pdf

presque ....on avait pas été bon sur ce coup là

Trop de dispersion à l'export ? ....vu retards sur barracuda . On resserre les boulons sur nos programmes actuels et futurs

La feuille de route de PEP …………..les programmes nationaux ! « UNE FEUILLE DE ROUTE CONSÉQUENTE Plusieurs grands projets attendent en tout cas le nouveau PDG de Naval Group. Parmi eux : la construction du sous-marin nucléaire lanceur d’engin de troisième génération à partir de 2023, la livraison du Suffren qui doit être mis à l’eau à l’été 2020 et l’important projet d’un nouveau porte-avions attendu pour 2038. “La feuille de route de Pierre Eric Pommellet, avant toute autre chose, est de livrer les programmes nationaux", affirme le cabinet de Florence Parly » https://www.usinenouvelle.com/article/qui-est-pierre-eric-pommellet-numero-deux-de-thales-futur-patron-de-naval-group.N922724

Dans la lignée navale de son GP ingénieur chargé du Dunkerque https://www.letelegramme.fr/ig/generales/regions/finistere/thales-pierre-eric-pommellet-fait-chevalier-de-la-legion-d-honneur-05-10-2013-2257048.php

Lien des bulletins techniques de la marine espagnole ; lectures passionnantes .... http://www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/ArmadaEspannola/mardigitalrevistas/prefLang-es/09boletinetsian?_pageNum=1&paramNo=000000 Par ex … le numéro 13 de décembre 2017 ; on y parle de propulsion éolienne , de blindage , de tenue aux chocs et de propulsion CODELAG dont un décomposé fonctionnel de réducteur cross connexion

histoire de comparer

"La mémoire d'un héros national honorée. L'US Navy, la marine américaine, doit officiellement annoncer, ce lundi 20 janvier, qu'un de ses futurs porte-avions sera baptisé «Doris-Miller», en référence à un matelot afro-américain qui s'est illustré pendant l'attaque de Pearl Harbor, en 1941" https://www.cnews.fr/monde/2020-01-20/un-afro-americain-donne-son-nom-un-porte-avions-de-lus-navy-une-premiere-919367 EDIT . Oups! désolé Philippe n'avais pas vu ton post

Sans les PODS , sont donc restés sur un concept plus classique par ailleurs sur les Mistral on a rajouté un propulseur d'étrave ,

pour comparaison https://www.globalsecurity.org/military/library/policy/navy/nrtc/14003_ch4.pdf 1000000 gallons = 3785 m3

Alors j’avais oublié de préciser que le chiffre de 2000 t et qqs était au DCC début de vie , le DCC étant le déplacement charge complète soit avec 100% du combustible. On a plusieurs type de déplacement dont certains prennent en compte effectivement moins de combustible , cas du DMO ; déplacement minimum opérationnel avec 33% du combustible .

Donc augmentation de capa lors refonte

Sur devis de masse début année 2000 ( incontestable) ; la masse TR5 était d'un peu plus de 2000 tonnes sans surcharge

D’accord mais ce que souligne Pascal , c’est la problématique de l’équation des volumes combustibles sur un pa classique ( GO +TR5 ) Sur une frégate on a moins de 100 m 3 de TR5 qu’on loge dans des petites caisses qui représentent que dalle Sur le « Charles » on doit avoir 2400 m3 et sur le projet CVF fr , il était question de plus de 4000 m3 Bref on ne joue pas dans la même cour , l’impact volume des capas dans les fonds n’est pas la mme

Oui un montage à l’image des FLF/FREMM et du QE , sous réserve que les sous traitants aient les outils ad hoc en moyens de levage/manutention et barges adaptées. https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1452176&page=2 Les essais mer plateforme d’un paquebot aux CAT c’est 2/3 jours , idem essais des FS que j’ai vécu dans les années 90. Alors quand on intègre le système de combat et les spécificités avia c’est très largement plus , quand tout va bien ……….d'où l'idée de Brest évoqué par MM , probablement une reprise du suintement nos grands cerveaux

Ben oui 70000 tonnes, faut voir si « VAUBAN » est d’accord , mais sujet déjà débroussaillé dans cadre projet PA2 CVFr ; interférence ailerons de stab entre autres et déroctage des approches , on en a dà parlé « Dans l'estuaire de la Loire, on estimait en tous cas il y a quelques mois que l'assemblage du PANG, c'est-à-dire le montage de la coque, serait tout au plus l'affaire d'une seule année. Il faudra ensuite le temps de l'armement et des essais, période évidemment plus longue, mais il est clair que la coque ne pourra s'éterniser à Saint-Nazaire. En cas de besoin, elle pourrait donc être terminée à Brest. » Cepacon , si çà s’éternise faudrait pas que ce projet soit « ficelle à la patte » aux CAT- ST/NAZ ; et donc assemblage bord de Loire et finition Brest pourrait être un montage indus alors adapté Ceci dit , dans cette hypothèse faudrait une dispo bassin ( plan B) pour préparation de la carène avant essais voire passage obligé pour du correctif propulsion dès fois que. La grande forme DAMEN du port de commerce pourrait faire l’affaire, si le Knutsen est rentré , le notre aussi. http://www.marine-marchande.net/Reportages/Windsor-Knutsen/0-Windsor-Knutsen.htm Bref , perspectives seraient alors à négocier avec Damen la forme ne doit pas leur appartenir elle doit probablement être couverte par une Autorisation d'Occupation Temporaires (AOT) je pense ..