ARMEN56

https://www.francetvinfo.fr/sante/maladie/coronavirus/marins-contamines-au-covid-19-sur-le-charles-de-gaulle-a-des-endroits-il-y-a-une-vingtaine-de-matelots-qui-dorment-sur-3-ou-4-etages-de-couchettes_3922411.html

on referme les vannes alors .... histoire de sortir du délirium ; AL LUSAIL coque acier et surper-structure alu

Mouais , Ocea , soca, kership ....toussa c'est petit bras ET pourquoi PAS LURSSEN sur la base d’un AL LUSAIL , avec skif hyper féminisé ….. https://yachtemoceans.com/al-lusail-yacht-lurssen/ ===> je suis aux fraises dans mon jardin

Dans ce contexte covid 19 , on lit par ailleurs quelques commentaires sur les aspects NBC , la ventilation en général et l’aménagement des navires militaires. Sur ce dernier point et pour avoir une idée de la densité d’occupation d’un PA voici des extraits du plan d’aménagement avant du CLEM La partie centrale étant bien occupée par des volumes techniques, les locaux vies sont en principe situés aux extrémités. Le PA CdG bien que plus moderne n’échappe pas à cette logique d’habitabilité confinée. Les PA US non plus ; nouveaux et anciens dont celle du Saratoga cf « crew berthing av et ar ) https://maritime.org/doc/plans/cv60.pdf Si ne suis pas compétent pour parler de possible ou pas ( ?) relation de cause à effet en matière de contamination par l’air en milieu « dense » ( cf edit ) voici à votre attention qqs compléments de compréhension fonctionnelle par rapport à ce qu’on a déjà évoqué En terme de ventilation et d’air conditionné Et compte tenu des contraintes NBC navire, la ventilation comporte deux modes de fonctionnement : - le mode NBC (cf stade 0) - le mode normal En mode NBC les locaux du navire se décomposent en plusieurs catégories : - les locaux en citadelle active, c’est à dire pressurisés (500 Pa en général) pour contrer les entrées d’air pollué extérieur , les débits de fuite sont gérés .Dans cette situation, la filtration NBC de l’air introduit dans la citadelle active est assurée par des filtres au STANAG 4447 (*) situés dans les centrales pressu d’air neuf . Tout le débit d’air neuf de la citadelle active , passe donc par ces filtres puis injecté aux aspiration des ventilateurs de recyclage dont ceux des zones vies et locaux technique occupés .Ce débit est calculé sur la base d’un ratio de plus ou moins 20 m3/h /homme je crois . - les locaux hors citadelle, c’est à dire sans disposition particulière (pollués en cas d’agression NBC) En mode normal, une légère surpression est maintenue dans le navire. La filtration NBC des centrales d’air neuf est by-passée. Sinon sauf exception la ventilation mili des locaux vie est toujours étudiée en mode recyclage et non en mode tout air neuf qui serait beaucoup trop énergivore en puissance aérolique , électrique et frigorifique , même principe en croisière et en milieu hospitalier (cf page 16 dont spécificités de filtration) on en a djà parlé. https://documentation.ehesp.fr/memoires/2006/igs/keirsbulck.pdf Enfin l’air neuf recyclé est soufflé en partie haute (plafond) à faible vitesse en laminaire et repris en partie basse éloigné du soufflage , l’air est véhiculé en gaine ( aspiration soufflage ) en régime turbulent . L’organisation des réseaux tient compte des risques incendies en zones et sous zones , clapets coupe feu et des envahissements , c'est un navire militaire ! La ventilation d’un navire de guerre est saucisonnée en réseaux spécifiques et indépendants entre eux - Réseaux locaux vie - Réseaux cuisine et dependances - Réseaux infirmerie et hopital - Réseaux locaux techniques - Réseaux soutes à munitions ( un pour chaque soute ayant des classes de munition différentes - Réseaux autres soutes diverses - Réseau machine……………….etc Les prises d’air neuf extérieures sont évidemment situés le plus éloignés possible des sources à pollution spécifique ( fumées , rejets d’air vicié) (*) ce STANAG concerne uniquement la filtration de la protection collective , sachant qu’il existe à bord des tenues de protection individuelle NBC T3P (**) stade 0 est un stade d’alerte qui intègre la situation d'étanchéité n° 0 La situation d'étanchéité n° 0, SE 0 permet d'interdire les entrées d'air contaminé à l'intérieur du bâtiment En situation d'étanchéité n° 0, SE 0 : - tous les panneaux, portes, obturations concourant au compartimentage et à l'étanchéité du bâtiment vis-à-vis de l'extérieur doivent être maintenus fermés ; - les orifices des conduites de ventilation sont fermés à l'exception de ceux concernant les centrales de filtration NBC ; - l'alimentation en air des moteurs, turbines à gaz, chaudières et des appareils refroidis reste en circuit ouvert ; EDIT complément d'info sur risque de contamination en milieu très confiné https://www.sciencesetavenir.fr/sante-maladie/covid-19-les-risques-de-contamination-par-moyens-de-transport_142028 https://www.srlf.org/wp-content/uploads/2015/11/20071123_Bouvet_E_Mecanismes_transmission_aerienne_agents_infectieux.pdf

A combustible fossile tu veux dire ; diesels ou TAG non ?

Vue éclatée du 075 , avec hypothèse du transfert et exutoires fumées des volumes du bas Lien sur dynamique des fumées, à partir page 67 ; quand on commence à gratter tout phénomène physique on tombe rapidement sur du compliqué….. https://www.irsn.fr/FR/Larecherche/publications-documentation/collection-ouvrages-IRSN/Documents/HDR_Pretrel_web_nonimprimable.pdf Aperçu d’une esquisse dont les volumes charges utiles sont coloriés . J’ai compris sauf erreur que le navire avait une propulsion classique DAD CODAD (*) en Pielstick 12PC 2.6 B (**) dernière évolution à course longue du type PC , puissance par cylindre X 4 par rapport aux PC initiaux équipant les AE , A69 et TCD type O et F , bref une mécanique semi-rapide avec un bon CV . En puissance çà donne 9 Mw à 600 tr/mn , masse 100 tonnes , une hauteur de 3.5 m et donc une hauteur d’entre-pont qui loge et creux barcasse ad hoc . https://fr.wikipedia.org/wiki/SEMT_Pielstick https://www.fairbanksmorse.com/colt-pielstick-pc2-6b EDIT : (*) en fait erreur de ma part ; comprendre CODAD ( 36 Mw installés en BHP ) car difficile d'aller chercher le 19/20 nds (***) avec du DAD à 18 Mw seulement quand les Wasp class en ont 52 Mw pour du > à 20 nds (**) (***) dans ce lien on parle même de 25 nds https://zh.wikipedia.org/wiki/075型两栖攻击舰

Même remarque que pascal La poisse de tout chantier naval ....on a des tas d'exemples par ailleurs. https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_dialogue/---sector/documents/normativeinstrument/wcms_618575.pdf

Ici Fumées noires, suies , incendie industriel avec des imbrulés carbonés hautement toxiques ; feu nappe de câble , peinture , gazole. Ca sort de partout ( avant , arrière) et donc probablement un grand volume traversier ( hangar) concerné. Dans quel état de finition est la barcasse, détection ,lutte , désenfumage par balayage d’air , sans doute pas opérant rapidement Extrait ; de la chimie du vatican « La fumée apparaît, tant dans sa composition que dans ses manifestations, comme un phénomène complexe résultant de la combinaison des trois états de la matière, gazeuse, liquide ou solide. La fumée est un mélange de gaz qui transporte des particules en suspension, solides ou liquides. Les particules liquides sont des aérosols et des produits de condensation, de la vapeur d’eau. Les particules solides sont des éléments plus ou moins fins provenant du matériau embrasé et constitués, pour l’essentiel, de carbone. Pour le physicien, la couleur de la fumée est révélatrice de sa composition : - si elle est blanche : elle est riche en aérosols et vapeur d’eau ; - si elle est grise : elle contient à la fois des aérosols et des particules solides ; - si elle est noire : elle est chargée d’une grande quantité de particules en suspension, généralement de grandes dimensions. La couleur, la densité et le comportement de la fumée changent selon la nature des matériaux qui brûlent et les conditions de l’incendie. Une fumée noire et très opaque transporte beaucoup de suies : elle est caractéristique d’un incendie qui se développe dans un milieu pauvre en oxygène, sa température est relativement peu élevée. Le débit et la densité des fumées augmentent lorsqu’on s’éloigne du foyer de l’incendie. Dans un premier temps, l’amenée d’air neuf provoque la combustion des gaz imbrûlés et une augmentation du panache. Puis, à distance des flammes, la température des fumées diminue, entraînant à nouveau une combustion incomplète et l’apparition de suies » http://www.guichetdusavoir.org/viewtopic.php?f=2&t=64409&p=123711&hilit=origine&sid=9f8a75abd06433b8605e71b08fd66a59

Nous évoquions ce sujet mi-mars lors escale à Brest http://www.air-defense.net/forum/topic/30-les-pa-de-la-royale/page/103/#comments Une tranche confinée dont ventilation mis en dépression ; c’est ce qu’il faut faire pour éviter tout transfert d’air des locaux « contaminés » vers locaux non contaminés. « Une tranche de l’avant du bâtiment, d’une capacité de 127 personnes, a été isolée pour accueillir les marins confinés. La zone a été mise en dépression, suivant des méthodes déjà adoptées par le porte-hélicoptères » https://www.huffingtonpost.fr/entry/coronavirus-50-cas-positifs-sur-le-porte-avions-francais-charles-de-gaulle_fr_5e904f4bc5b6458ae2a76582

Bonjour Pas mieux en source d'éclairage que le cours de H Amiot ci dessus brossant l'historique de l'évolution des torpilleurs pour ce type de questions très spécifiques suggère de vous approcher de "marine forum" site d'actifs férus d'histoires navales http://forummarine.forumactif.com/t7631-les-torpilleurs-francais?highlight=torpilleur

Situation Bretagne 268 cas au 19 mars 614 cas au 26 mars 1040 cas au 31 mars 1414 cas au 7 avril https://www.bretagne.ars.sante.fr/coronavirus-en-bretagne-point-de-situation-sanitaire-du-mardi-7-avril-2020

ok si pas contraintes de chocs , cas des PHA

Je n'avais vu ttes ces planches merci Humm, triple hélices , la pouasse…………… ==> [ ] plus sérieusement avec une cinématique centrale on perd du volume utile carburant mun .....non ?

clairement ! Sinon principe fonctionnel de la WR21 , le but de la manœuvre était d’avoir une courbe de conso spécifique relativement plate sur plage de fonctionnement utile. ATTENTION !!! les acronymes sont en anglais ....... L'air est admis dans le plénum d’aspiration jusqu’au compresseur (IPC), puis passe sur l’intercooler (IC). Le taux de compression est voisin de 2 entre l’étage basse pression IPC et l’étage haute pression (HPC), avec un refroidissement intermédiaire entre les deux. L'air chaud en sortie IPC est refroidi par l’intercooler intégré( IC) ; via une boucle cooling fermée éthylène glycol /eau , refroidie par une boucle ouverte eau de mer via un module échangeur à plaques extérieur. Ce principe à double boucles élimine ( théoriquement ) tout risque de fuite d'eau de mer aux étages compresseurs. Ensuite l'air passe sur l’étage compression HPC puis en sort préchauffé dans un récupérateur de chaleur d'échappement avant la combustion ; gain enthalpique avec réduction de conso pour rester dans les clous thermodynamiques d’une bonne température d'entrée de turbine . Les gaz chauds chambre de combustion du (GG) générateur de gaz, qui entraînent les mobiles compresseur passent par les étages turbines HPT et IPT et pénètre dans la turbine de puissance (PT) par buses variables (VAN Variable Area Nozzle ) à un étage. In fine les gaz chauds détendus suivent l’échappement en passant par le récupérateur en mieux https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2003/00916/pdf/igtc2003tokyo_os203.pdf

Je ne le crois pas C’est du concept tout électrique avec injection de KWs dans les grosses artères par des générateurs grosse puissance ( 2 TAGA) et générateurs petite puissance ( 2 DA) . Normalement tout devait bien se passer ; à savoir un bon tuilage des puissances générateurs en fonction de la demande , tout en évitant de trop charger les Diesels . Mais les 2 diesels d’origine « n’avaient pas les épaules » pour compenser le détarage (dérating) TAG climat chaud et les divers soucis techniques. On remplace les deux DA par trois plus puissants , çà fatigue moins la part diesel et çà donne dispo et marge en restant dans le concept fonctionnel NTE qui n’est pas un CODAD mécanique dans lequel les Diesels sont exposés à des variations d’allures suivant loi de conjugaison, ce qui n’est pas le cas pour un DA. MAIS quelle put… d’affaire !!

News T45 Refit prop des T45 çà avance ……………HMS Dauntless serait la première à y passer. https://www.savetheroyalnavy.org/type-45-destroyer-availability-improving/

HL c'est le bilan élec autres que la prop ; on utilise plus ce terme dans le commerce 5 à 10 MW dans ces eaux là sachant qu'ils ne doivent pas être au même niveau de puissance catalogue ,ce histoire d'optimiser la charge des DA en fonction de la demande (pour éviter l'encrassement à basse puissance ) le besoin débit vapeur catapultage CdG était de 30t/h , alors ici il en faudrait bien plus, le double ? Pour l'équivalent MW faudrait voir le diagramme de mollier .....pas le courage

En prop NTE j'ai cette version là

Là du coup , le design du rafio ne serait pas impliqué . Le patrouilleur en question à été conçu par des règles de classe et donc il normalement clean en épaisseur de coque et compartimentage . Après le mec aux manettes s'il veut faire "l'auto tampon" en cascade façon R.Julienne faut pas non plus s'étonner des risques tonneaux Je pense que l'éperonnage "aérien" a un un effet inclinant dévastateur , possible envahissement ouvertures tribord des hauts , en // le bulbe en retrait du "Resolute" à dû bien enfoncer la coque sur au moins 20 m (le temps du pivotement ) l'aileron de stab bâbord du paquebot si déployé aurait également pû percer la coque Les bulbes ( pas nécessairement renforcés glace ) peuvent faire des dégats , cf DDG McCain collision sur l'arrière ( tranche envahie , et pertes humaines ) . A supposer le poinçonnement plein milieu à cheval sur une CPE et donc plusieurs tranches envahies , ils pouvaient perdre le navire. les navires mili ne sont plus blindés menace obus et bombes WW2 , en revanche on blinde certaines parties sensibles des superstructures liées à une menace petits calibres . Coque FREMM et OPV Adroit ont été construit en acier BV mili DH36 dans les exigences du BV

Et coté design t'as pas le sentiment qu'on tape un peu fort sur Navantia , j'essaie de comprendre pourquoi la barcasse a sombré ?

Vu traces et proportions , on peut supposer que le gros soit passé sur le petit OU le petit se soit mis en travers du gros avec effet inclinant forcé ET catastrophique . Alors si c’est la cas , design NAVANTIA ou Tartempion ……………………………… Pour donner une idée des proportions

c'est clair que l'allusion n'était pas à un produit de droguerie

bossé sur ce sujet qqs temps pour clim et HVAC des bateaux https://www.laminairecourtois.com/salles-propres/?gclid=CjwKCAjwvZv0BRA8EiwAD9T2VcWD7AGxHsBtdYhdnypq2Sa3-j_tjOaI4rxAAZrvFX38P_G2XcJG_xoC2HcQAvD_BwE https://www.er2i.eu/wp-content/uploads/2015/01/Salles-propres-Conception-des-installations-et-équipements2.pdf

C'est justement ce mot qui m'a fait réagir ; dans "probablement" y a quand même un "soupçon" de connaissance des faits et de la technique ; quand on ne sait pas , on ne dit rien même si c'est pour faire du remplissage. Arrch réaction aussi pour avoir baigné dans la bain OPV ( tout design) dont celui de l'Adroit et d'autres , d'où questionnement de toutes barcasses qui sombrent pour x raisons , putain de stabilité après avarie ! Pour l'humain on ne peut être que d'accord bien entendu . sinon dans le coin çà pue un peu qd mme ; c'est pas de la blancheur persil . Attendons