ARMEN56

t''es sûr de ton coup là ?

Tous les noms des SNA/NG ont été attribués ?

Je pensais qu’on poursuivait dans la lancée de nom de régions............ ; « ILE DE FRANCE » eût été une belle opportunité à imaginer un salut « la Berloque » à l’ANREA DORIA qu’on croise . Sinon O/F d’hier annonçait que le nom de L’Amiral LOUZEAU serait attribué à une des cinq. Si c’est un autre Amiral illustre : un ayant déjà donné , Du Chayla .........pour des tas de raisons

je le pense aussi car çà n'est certainement pas un soucis mécanique . A un moment j'ai pensé perturbation CEM Emals , mais les essais en question doivent être effectués à quai et donc catapultes énergie en stand by ....

Topside ; matûres et aériens porteur d’équipement , censeurs…..etc , silhouette FDA ; Frégate de Défense Antiaérienne ( je pense ) , ou Frégate Horizon DREP ; c’est dans le lien joint pour la compréhension de l’acronyme , Dangers des Rayonnements EM sur les Personne DRAM ; c’est dans le lien joint pour la compréhension de l’acronyme, Dommages des REM sur les Armes et Munitions CEM ; compatibilité Elecro-Magnétique ; aptitude d’un équipement à fonctionner dans son environnement électromagnétique sans être perturbé et sans perturber les équipements voisins par des IEM ( interférences électromagnétiques . Elle est fonctionnelle quand elle concerne l’implantation des aériens , fonctionnement simultané des équipements , impacte sur les personnels Elle est fondamentale quand çà concerne les équipements à l’intérieur du navire , route des câbles et distance à maintenir entre les sensibles et perturbateurs par exemple . Pour DGA ; quid ? https://fr.wikipedia.org/wiki/DGA RADHAZ ; c’est dans le lien joint pour la compréhension de l’acronyme ; Radiation Hazards (Dangers des ondes EM)

En terme de niveau de puissance en jeu ; masse par vitesse on est à moins de 100 kw ( hors rendement divers ) ..... peanuts

Conf topside FDA d’origine avait fait l’objet de constitution de dossier DREP et DRAM et étude CEM fondamentale et fonctionnelle , c’est un livrable vers la DGA . Une reboulange de celui-ci devrait passer par une reconsidération RADHAZ complète , je pense . http://www.afcem.org/content/documents/drep-dga-salon-rf-hyper-oct-2009.ppt.pdf

Monte-munitions Ford une dizaine à bord ; nouveaux modèles théoriquement 3 à 4 fois plus puissants que ceux du Nimitz. “the new elevators are "commanded via electromagnetic, linear synchronous motors," the Navy said in a news release. That change allows them to move faster and carry more ordnance — up to 24,000 pounds at 150 feet a minute instead of Nimitz-class carriers' 10,500 pounds at 100 feet a minute.” Selon ma grille de conversion et sauf erreur Ford ; 24,000 pounds at 150 feet a minute soit 11 tonnes à 0.762 m/s Nimitz ; 10,500 pounds at 100 feet a minute soit 4.7 tonnes à 0.5 m/s http://www.businessinsider.fr/us/navy-aircraft-carrier-gerald-ford-has-first-weapons-elevator-installed-2019-1 Plus de qtés plus vite , cette augmentation du flux logistique mun obéit elle à une raison particulière , acheminement dans contexte haute intensité ou autre ?

Merci , j’ai été trop vite et pas assez concentré , jvais qd mme laissé l’image Coté propulsion j’avais compris ,via article de MM de juillet dernier , que pour ce PA , il était question de laisser la porte ouverte à toute solution . Je n’ai plus cet article , récupéré avec un collègue , mon disque dur à claqué en aout dernier avec pas mal de pertes et je n’ai pas accès à MM ,est il possible de me rappeler ce que disait MM en considérations prop , vapeur écartée ou pas ? Sinon en parcourant la bibliographie navale russe , j’ai appris que le Kuz était « tranquilisé » en « rudder roll » enfin je crois….extrait ; « В качестве активных средств успокоения качки использовалась пара бортовых управляемых рулей » ……AH !!! Delà à penser que ce système serait né à l’est ? Et moi qui pensait que le « rudder roll » trouvait son expression native dans la « godille » ; invention purement bretonne de roulis forcé/amorti Ok il est temps que j’aille me reposer

Suis d’avis que l’on doit rester dans des solutions éprouvées que l’on maitrise techniquement sans tout refaire , s’écarter pour faire du hors piste dans du mixte de ce genre c’est s’exposer à des déboires , on a (plus) pas le droit à l’erreur , « catastrophique » genre T45, mais avoir bon du premier coup via déverminage et du fiable en pérennité. Par exemple cela fait des lustres que l’on pas fait de la génération en monohydrique via des chaudières multitubulaires , bref faudrait réamorcer une filière dont source technique fût longtemps INDRET , les dernières furent développées pour les F67 Tourville je crois …….. Le cas su Kirov est traité ici par redsamovar https://redsamovar.com/2017/06/26/dossier-les-croiseurs-de-bataille-de-la-classe-kirov/ qui nous dit que l’on a du nuk + steam en pointe à 31 nds et du steam à 14 nds et probablement moins pour du mode silence ASM je pense. Et donc un combiné adapté à une fonctionnalité opérationnelle intégrant l’ ASM . Voir aussi la contrainte échappement « steam » fixant la position de la superstructure, routage forcé qui « tuerait » l’avantage du nuk pour du PA mono-ilôt. Pour un PA la fonctionnalité AVIA doit répondre en terme d’architecture prop à ; - un délai de montée en allure , - un besoin de vitesse plateforme sur 2 LA - un besoin de vitesse plateforme dégradée sur 1 LA, l’autre en sillage ou bloquée …etc OUI Je réagissais à des commentaires de Dominique « Merchet » qui selon une ses sources expert précisait que les lignes propulsives CdG étaient bridées dimensionnellement , avis intervenant dans le contexte d’avarie des accouplement à dentures délignables de 2009 . Je répondais qu’il n’en était rien vu les deux lignes propulsives avaient été calculées pour faire passer la puissance résultant des essais bassin d’autopropulsion corrigée des effets d’échelle et corrélations diverses. En chiffres çà devait donner, pour un DCC de 40000 t environ, 28nds et 56 MW aux deux hélices soit 28 MW pour chaque LA . Hormis des aspect chocs , l’échantillonnage de celle-ci devait répondre en couple et rpm correspondant pour les tronçons de LA et pour les accouplements à dentures BP et HP objet des avaries. A ma connaissance ces accouplements d’origine ont été remplacés par de nouveaux modèles flexibles sans dentures. A la puissance maximale pratique correspond bien sûr un débit de vapeur aux turbines « rateau »,, environ 200t/h , débit amputé d’une certaine qté lors du catapultage , puisqu’on doit perdre 1 nds et descendre aux alentours de 24 Mw . Outre la catapultage impactant en premier lieu la puissance propulsive , on tient compte aussi - de la production des postes de distillation - du bilan de puissance élec aux turbo-alternateurs - de la température eau de mer - de l’encrassement du condenseur - de la propreté de carène - du déplacement …………..

Lien sur les formes et silhouette de navires Cuirassés , croiseurs , PA WW2 , navires à haut degré de vitesse caractérisés par leur fort coeff de finesse en rapport avec les perf propulsive . Fins aussi à l’arrière , finesse des œuvres mortes vives à ce niveau résultant d’un safran unique dans le prolongement du plan mince de quille . Le passage à 2 safrans sur les BB a modifié la donne hydro des stern d'arrivée d'eau aux hélices , suffit de voir les écarts de design (*) entre un BB48 West Virginia et un BB62 New-Jersey , ceci dit ne sais pas dire ce que çà donnait en écart de diamètre tactique , d'ailleurs même question que je me pose aussi entre un Clem ( 1 safran) et un CdG ( 2 safrans) https://www.history.navy.mil/content/history/nhhc/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/s/ship-shapes-anatomy-and-types-of-naval-vessels.html Silhouettes Warships à comparer à celles des navires marchands de l’époque https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/m/merchant-ship-shapes.html (*) Genéral arrangement BB48 et BB62 ici https://maritime.org/doc/plans/index.htm

Foils , une pensée pour E.T ... https://www.voileetmoteur.com/voiliers/actualite-voile/regates-courses/tabarly-la-foil-histoire-de-paul-ricard/72662

O/F de ce jour

traduction laborieuse des pages 44 à 46 du rapport 31235 où l'on parle de H² ; donc arbre des causes en restant dans l'hypothèse , le conditionnel, et le probable , on ne parle pas de certitudes sauf pour ce qui est de l’incendie avec un effet dominos catastrophique...... "Or, dans ce compartiment comme dans les autres similaires, il existait un double contrôle d’atmosphère, qui mesurait la présence des différents gaz produits par l’activité des batteries, notamment l’hydrogène. Le premier, l’original du navire, était en service, selon les témoignages et les registres existants de l’unité, sans jamais avoir été tenu de demander un travail correctif. La seconde, installée lors de la réparation de la demi-vie, plus moderne et dotée de détecteurs répartis à l'intérieur du réservoir de batterie, avait également été vérifiée et corrigée avant la dernière navigation de juillet, avec laquelle on peut affirmer qu'elle était également efficace. en fonctionnement. C'est-à-dire que le système de contrôle de l'atmosphère dans les compartiments de la batterie était dupliqué. Le premier devait être actionné manuellement pour sélectionner le secteur et effectuer le test mécanique. Il comporte à son tour une alarme automatique dans le pupitre de commande du bateau, visuel et visuel, gradué à une concentration en hydrogène de 2%. Le second rapportait directement sur un tableau électronique, simplifiant l'enregistrement. L’incendie aurait-il pu laisser les deux systèmes sans effet? Selon les témoignages et les informations recueillies , le nouveau système installé aurait pu subir les dommages de l’incendie, mais il devait dans tous les cas marquer la situation sur l’écran descriptif, même s’arrêter de fonctionner. À cet égard, il est important de faire une profonde différence avec le rapport du comité d'experts dans le domaine du ministère de la Défense, concernant l'utilisation à profusion de ce nouveau système. D'après les déclarations reçues, il a été constaté que, même si le nouveau système avait été installé, ce n'est qu'en juin, après avoir été calibré, qu'il a commencé à être utilisé. De là découle la dichotomie avec quelques mesures tournées sous différentes formes dans la navigation à partir de juillet. Par conséquent, l’équipage ne ferait que s’habituer à sa gestion. Le système original, étant manuel et fonctionnant mécaniquement, est plus difficile qu’il aurait cessé de mesurer l’hydrogène dans la pièce concernée. C’est la raison pour laquelle l’hypothèse selon laquelle il existe une explosion primaire plus petite, qui fait que le personnel incapable de fonctionner ne réagit pas, ne peut se justifier que par une concentration d’hydrogène transformant l’atmosphère explosive, dans une période qui ne permettrait même pas l'utilisation du deuxième système, ou qui s'est produite sans que ce dernier ne soit utilisé avant toute manœuvre pour entrer dans le secteur, ce qui serait peu probable étant donné que tout le personnel des sous-marins est conscient du danger d'une augmentation de l'hydrogène dans tout le sous-marin, et encore plus spécial dans les salles de batterie. Il existe des enregistrements indiquant que l'équipement installé sous forme redondante a été approuvé par la marine et est utilisé par de nombreuses forces navales dans le monde. Mais il n’a pas été prouvé que la marine nationale avait correctement formé le personnel à l’utilisation de ce nouveau système. On ne sait pas non plus que le compteur d'hydrogène manuel n'était pas disponible. Les experts, après différentes analyses, indiquent qu’une explosion aurait pu se produire lors de l’ouverture du panneau d’accès au local batteries , avec dégagement de l’hydrogène en excès vers les flammes d’où explosion qui aurait laissé l'équipage dans l’incapacité de réagir Cependant, des doutes surviennent concernant la vérification de l'atmosphère interne, par le biais de l'un des deux systèmes de contrôle. Peut-on dire qu'un tel risque serait assumé si les compteurs ne fonctionnaient pas? Cependant, en théorie, une augmentation considérable du niveau d'hydrogène aurait pu être détectée et une déflagration a été déclenchée lors de la manœuvre de changement d'assiette pour évacuer la surface et la mise à l'air libre. Une autre possibilité est qu’après avoir atteint un certain niveau pour vérifier les dégâts l’incendie n’a pas été complètement circonscrit et l’ouverture du capot aurait provoqué l’explosion, neutralisant personnel de quart d’où perte de contrôle du sous marin avec risque de sur-immersion catastrophique En ce qui concerne cette dernière possibilité, il convient de se demander si ce fait avait suffisamment de probabilité pour empêcher le déclenchement des mécanismes d'urgence, tels que l'expulsion d'une balise radio. Rappelons que l’entrée d’eau salée est extrêmement dangereuse, puisqu’elle est extrêmement conductrice, le contact avec la barre d’énergie produit immédiatement de l’hydrogène et du gaz sulfurique. Ce dernier en particulier est très toxique. De ce fait l'importance de la vanne susmentionnée, l'Eco 19 doit être fermée en navigation. Dans l’incendie , le ventilateur aurait pu cesser de fonctionner, ce qui provoquerait également une accumulation d'hydrogène gazeux. Il faut surtout garder à l'esprit que, dans les deux cas, il s'agit d'une explosion ou d'une contamination par des gaz Toxique, survient juste en dessous de la salle de commandement et où se trouvent plus de 90 % de l’équipage en état de grosse fatigue . D'après l'analyse développée, il y aurait une forte probabilité que l'une d'entre elles soit à l'origine de l'incident.

Ce qui me semble logique vu qu'ils ont eu la main ou étaient "prime" dans la conception de la plateforme ( propulsion , coque , hydro....) et du topide , aérologie toussa

Rapport de la disparition du San Juan en trois parties , source Sénat Argentin. https://www.senado.gov.ar/upload/31235.pdf https://www.senado.gov.ar/upload/31236.pdf https://www.senado.gov.ar/upload/31237.pdf Article presse de juillet dernier traduisible via google , on comprend qu’il en reproduit la synthèse https://www.ambito.com/ara-san-juan-las-causas-del-hundimiento-del-submarino-n5043429 ton aide Fusilier stp En attendant , Les conclusions du rapport sur le naufrage du sous-marin ARA San Juan: - Le 14 novembre 2017 à 23h42, le sous-marin SAN JUAN a signalé une panne causée par l'entrée d'eau de mer dans le système de ventilation, qui a provoqué un début d'incendie sur le « balcon » du local batteries N ° 3. Conformément aux consignes d'urgence, il refait surface, continuant sa navigation avec un circuit séparé , c'est-à-dire uniquement avec ses batteries de l’arrière et sa ventilation. - La dernière communication du sous-marin a été reçue le 15 novembre à 07h19. Il a informé que la situation était sous contrôle, qu'il naviguait à immersion périscopique et qu'il avait l'intention de plonger à 40 m pour pouvoir entrer dans le local batterie n ° 3, afin d’évaluer les dommages et « réparer » ? . - Les incendies dans les locaux batteries des sous-marins SONT DES ACCIDENTS TRÈS GRAVES, ils sont extrêmement difficiles à circonscrire et obligent dans tous les cas le sous-marin à rester en surface. CETTE PANNE A ETE SOUS ESTIMEE DANS TOUTE LA CHAINE DE COMMANDEMENT. - L'eau de mer entrant dans le local de batteries par la gaine de ventilation ne peut provenir que de la vanne E-19. Cette vanne est TOUJOURS FERMÉE EN NAVIGATION. Cela signifie que la vanne E-19 n'a pas correctement étanche - Lors de la navigation de juillet 2017, il y avait une entrée d'eau de mer dans la gaine de ventilation de la zone avant , c'est-à-dire celle qi dessert dans le local batterie n ° 3. - Il n’existe aucun document écrit ou verbal faisant référence à la réparation de l’étanchéité de ladite vanne par le personnel à bord ou par l’arsenal de Mar del Plata. Lors des navigations suivantes, ce manque d'étanchéité n'a pas été signalé. - Au cours de la même navigation de juillet 2017, un test d’équilibrage atmosphérique interne a été réalisé, qui impliquait l'ouverture de la soupape d'immersion E-19. Les protocoles et procédures en vigueur indiquent que cette vanne doit rester fermée dans toutes les conditions de navigation. - Le test d’équilibrage en question n'avait pas l'autorisation préalable de SUBMARINES FORCE COMMAND, il n'a pas été évalué ni contesté par celui-ci, même s'il a enfreint une norme prescrite pour la navigation en immersion. Une instruction technique n'a pas non plus été écrite pour un contrôle ultérieur. - Le sous-marin avait deux systèmes de détection d'hydrogène. L'original et celui installé lors de l’IPER à mi-vie, ils étaient en service, bien que les réglages de ces l'équipements soient différents et incompatibles entre eux . Le sous-marin San Juan a signalé lors de sa mission de juillet 2017, des valeurs de concentration en hydrogène bien supérieures à celles admises par les protocoles de sécurité en fonction de l'équipement d'origine, il a donc été estimé qu'elles ont été prises sur la base du nouvel équipement. Il n’existe aucun dossier indiquant que le personnel de plongée ait été informé de l’utilisation du dernier équipement installé. - Le sous-marin présentait une série de défaillances techniques qui l’empêchaient d’être utilisé comme plate-forme de combat, mais ne limitait pas sa navigation ou ses opérations d’immersion en toute sécurité avant la limite de profondeur fixée à 100 mètres. L'indice de classement des matériaux (ICEM) était de 4,25 sur 5. - L’équipage disposait de suffisamment de jours de navigation pour considérer que son entraînement était qualifié entre MINIMUM ET ACCEPTABLE. Toutefois, son expérience avait été discontinue en raison du manque de jours de navigation les années précédentes. - Il n’existe aucune preuve indiquant que la réparation de demi-vie aurait causé la perte du sous-marin, ni qu’une quelconque défaillance de celui-ci aurait pu empêcher la résolution de la situation d’urgence. - Il n’existe aucune preuve indiquant que les conclusions rapportées dans le "rapport Lezana" produit par l’Inspection générale de la marine auraient eu des conséquences sur l’incident survenu dans le sous-marin SAN JUAN. Cet incident a mis en évidence une crise organisationnelle imputable aux événements suivants: - Le commandant de la force sous-marine, contrairement aux autres commandements navals / militaires, est l'autorité de contrôle sous-marine. Il dispose du pouvoir absolu, non délégable et permanent sur le type et la forme de navigation que le sous-marin doit développer, qu'il soit en plongée ou non. ou de surface. - Ledit commandant n’a pas assumé la gravité de la faute et n’a pas correctement évalué ses implications. Il n’a pas non plus demandé conseil à du personnel technique qualifié malgré la documentation disponible sur ce type d’incident. Il n'a pas non plus reçu l'avis ou l'avertissement des officiers de son état-major. - Le COMMANDANT D'ENTRAÎNEMENT ET DE RECRUTEMENT a été immédiatement informé de l'incident par le COMMANDANT DE LA FORCE SOUS-MARIN. Il a simplement laissé la situation d'urgence entre ses mains sans alerter immédiatement ses supérieurs d'un événement aussi important. - Le chef de l'état général de l'armée a reçu les informations d'urgence avec retard, malgré les implications qu'une telle situation pourrait conduire à une crise au niveau national. Il n’a PAS transmis l’information complète et détaillée au pouvoir politique. - Sur des questions spécifiques, les membres de la famille de l'équipage n'ont pas été informés immédiatement ou avec la certitude et la réserve nécessaires. - Le sous-marin a fait naufrage alors qu'il effectuait une surveillance et un contrôle de la mer dans la limite de la zone économique exclusive, conformément à un ordre émanant de l'autorité supérieure et conformément aux rôles énoncés dans la doctrine actuelle. - Une opération SAR sans précédent a été menée, avec le maximum de ressources humaines et matérielles disponibles, dans des conditions hydrométéorologiques difficiles comportant un risque élevé pour elles, avec l'appui de la communauté internationale. La coopération a été réalisée grâce à la participation périodique de l’ARMADA à des réunions et exercices internationaux et à d’autres activités liées aux sinistres sous-marins. - L’hypothèse selon laquelle le sous-marin aurait été attaqué par un navire de guerre étranger, aurait été frappée par un navire de pêche ou s’acquitterait de tâches secrètes en dehors des eaux sous juridiction. - Le manque de ressources budgétaires dans les différentes administrations, l'absence de mise à jour technologique et de maintenance minimale en fonction des heures d'utilisation ont entraîné une détérioration croissante du matériel, limitant ses conditions de fonctionnement. Le manque d'activité a limité la transmission de l'expérience nécessaire. Des difficultés persistent dans la sélection du personnel approprié pour pourvoir les postes les plus importants de la Marine. - L’ARMADA a essayé de continuer à remplir les missions ordonnées avec des budgets de plus en plus réduits. Il était généralement accepté d’opérer dans des situations loin d’être optimales pour la tâche. - La quantité et la qualité du personnel de l’ARMADA ont subi une détérioration progressive. Il y avait à la fois un manque de motivation pour la réduction des activités opérationnelles, l'acceptation du double emploi pour atténuer les bas salaires et le manque de reconnaissance du travail souvent risqué. Il y a un exode du personnel le plus qualifié, vers l'activité privée et les FORCES DE SÉCURITÉ, à la recherche de meilleures opportunités et d'une meilleure rémunération. Références finales: On peut affirmer avec certitude qu'un incendie électrique dans le local batterie n ° 3 a déclenché d'autres incidents dont l’ampleur n’était plus contrôlable par l’équipage, entraînant la perte de manoeuvrabilité, jusqu'à l'implosion due à un dépassement de la profondeur de destruction de la coque épaisse du sous-marin ARA SAN JUAN. facteurs contributifs: - Le manque de précision dans la détermination des procédures d'urgence et des rôles dans la navigation lors d'incendies de batteries dans les sous-marins. - MINIMISATION des conséquences de l'incendie électrique déclaré à bord tout au long de la chaîne de commandement. - La gestion des urgences INAPPROPRIÉE, pendant les heures critiques, depuis les bases opérationnelles sur le terrain. - Une sérieuse réflexion sur le système de défense est alors nécessaire pour accroître l'activité opérationnelle. - Nous soulignons la nécessité pour les décideurs politiques de prendre conscience de ce qui s’est passé et d’orienter un regard plus complet sur le domaine de la défense, sachant que la formation et le maintien des moyens militaires dépendent de l’investissement réalisé.

« Ses calculs donnent une profondeur de 468 m et indiquent qu’elle a généré une énergie équivalente à l’explosion de 5.216 kg de TNT » En décembre 2017 je rapportais les éléments d’expertise du même Bruce Rules qui parlait alors de « L'énergie libérée par le collapse était équivalent à l'explosion de 12 500 livres de TNT ( 5669 kg) à la profondeur de 1275 pieds (388 m) . Cette énergie a été produite par la conversion presque instantanée de l'énergie potentielle (pression de la mer) en énergie cinétique, le mouvement hydrostatique de pénétration dans la coque du SAN JUAN s’est effectué à une vitesse d'environ 1800 km / h.  La totalité de la coque de pression a été complètement détruite (fragmentée / compactée) en environ 40 millisecondes (0,040 ou 1 / 25ème de seconde), la durée de la phase de compression de l'événement d'effondrement étant la moitié du temps minimum requis pour la reconnaissance cognitive. un évènement. Bien que l'équipage ait pu savoir que l'effondrement était imminent, ils n'ont jamais su que cela se produisait. Ils ne se sont pas noyés ou n'ont pas ressenti de la douleur. La mort était instantanée » http://www.air-defense.net/forum/topic/20680-un-sous-marin-argentin-porté-disparu/page/5/?tab=comments#comment-1105470 https://www.survivalmonkey.com/threads/this-analysis-is-one-way-submarines-die-loss-of-the-argentine-submarine-san-juan.61152/ Il a dû peaufiner ces calculs ; ceci dit a-t-il été mandaté par l’état Argentin pour la rédaction de son rapport ?

C’est connu ; pb de collage ou infiltration d’eau entre les joints et corrosion , Mais ici peut être nouveau revêtement micro inclusionnaire en test ? ou un choc ? ou un pousseur indélicat ? sinon les experts opex s'en donnent à coeur joie La prise « d’herbe » que l’on observe à la ligne de flottaison , probablement le fait d’un séjournement à quai ; suivant conditions, la colonisation de macro salissure va très vite. Quoi qu’il en soit , la reprise du revêtement nécessite un passage au bassin avec une préparation de surface ad hoc au collage en ambiance hygrométrique maitrisée , comme pour les BS parfois on bâche . https://en.wikipedia.org/wiki/Anechoic_tile https://www.researchgate.net/publication/283528065_Acoustic_characterisation_of_anechoic_or_decoupling_coatings_taking_into_account_the_supporting_hull

A égale surface mouillée et si même vitesse on devrait bien sûr avoir un niveau équivalent de puissance délivrée au propulseur. Sur les bâtiments de surface le bilan de puissance élec à une fâcheuse tendance à l’inflation( clim ,sdc) , sur un soum de ce calibre un peu plus sans doute sans toutefois savoir si on intègre de l’énergivore en auxiliaires ou en SdC ? Coté discrétion , j’ai encore en mémoire tous les superlatifs du SNLE NG … mais je comprends donc que l’on peut encore faire nettement mieux .

Me semble que des formations technico opérationnelle ASW/France ont déjà été menées ( simulation présence SOUM ) sur base sonars FREMM+SIGMA ; blanchiment de zones ( est/ouest gibraltar) , protection escadre …etc - FREMM : sonar de coque UMS 4110 CL + CAPTAS 4249 (VDS) + (ALR) - SIGMA sonar de coque KingClip

Par TOUTATIS , des RAAAAFAAALEs !!!!!!!!!!…………………..à L’ATTAQUE !!!

AH Alors défaut de ma mémoire désolé Je connais un peu son histoire, je pensais qu’on avait pourtant fait des contrôles poussés de coque épaisse et de tout ce qui lié à la sécurité plongée même si ….. ce qui se faisait en IPER sur les Agosta Plus généralement lors des IPER on fait des investigations coté coque résistante ( état de corrosion et fatigue) ; ressuage , mesure d’épaisseur , le tout recalé par calculs éléments fini , puis mesure jauge extensio lors plongée statique pour savoir ou on en est coté fatigue ; critère fondamental Et je me disais que tout ceci devait couter un bras en contrat de maintenance avec prolongation de la durée de vie à risques maitrisés …….

Et je comprends Car prolongation de durée de vie passe par l’engagement de l’autorité de conception à dire ok ; la coque d’un soum cycle ET quand elle prend de l’âge faut savoir ou elle en est en terme de fatigue ET ce n’est pas rien que de le vérifier. En mémoire le cas d’un Agosta qu’il a fallut mettre à nu pour contrôler l’état de fatigue de la coque avant de la vendre ; un message vers le client garantissant une étiquette de sérieux….Vu aussi refuser prolongation de durée de vie d’un soum car quantitativement trop « fatigué »

Autres angles Coupe au mètre ; des bonnes épaisseurs en acier HSLA 80 moins couteux que l’HY 80 , çà raidi la poutre en fibre haute et basse , bonne tenue à la corrosion , protection ballistique ….etc https://pdfs.semanticscholar.org/dc3f/87204fa4c1c9e26e9532c7e739ed54c3e41b.pdf https://www.manufacturingterms.com/French/HSLA.html Coursives ; tout ce qui est susceptible de gêner est signalé et sécurisé , bv noter la peinture ani dérapante habituellement appliquée en extérieur RAM ; Filières ; on devine de la qualité c'est tout

oui un dispositif dans le genre