ARMEN56

Assorti remarques suivantes ; Lors discussions en phase prépa, le besoin EMM consistait en une passerelle aux normes commerce ; SOLAS , d’ailleurs si j’ai bonne mémoire il avait été question de faire le job avec un pétrolier du commerce ( donc chateau arrière ) refité de qqes spécifications particulières dont ; - ATP16 http://navybmr.com/study material/ATP 16(D).pdf - Instruction particulière - IP/RAM de la MN Si ces deux documents ne font pas état de position particulière d’abri de navigation ni de PC cargaison en fonction RAM , il faut une concentration d’attention absolue pour éviter/anticiper tout problème de RAM jour et surtout de nuit. https://www.stripes.com/polopoly_fs/1.187426.1346316901!/menu/standard/file/Final redacted ESSEX investigation.pdf http://www.navsource.org/archives/10/09/pdf/0909a.pdf https://www.liberation.fr/societe/1998/01/30/l-histoire-le-choc-des-coques_226443 REX embarquement sur PR Meuse en 2008 « Q ; Intérêt de fusionner les postes passerelle de navigation et de RAM (comme on le voit sur des remorqueurs, supply ou autres navires océanographique ; etc…: il est intéressant de fusionner les centres de décision et de supervision du navire) R ; refus absolu du Commandant du Navire, de son second, de l’ensemble des officiers faisant du quart en passerelle, des officiers cargaisons, et du major assurant la fonction RAM.Raison principale : silence absolu à respecter en PC carg pendant les manœuvres RAM Seul un Premier Maître (second du major carg) n’avait pas l’air complètement opposé… » qqes best practices civiles https://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/rules-and-guides/current/conventional_ocean_service/119_ergonomicdesignofnavbridges/bridge-ergo-gn-aug18.pdf http://rules.dnvgl.com/docs/pdf/gl/maritimerules2016July/gl_i-1-11_e.pdf Mili chez nous qqs exigences - L’ergonomie de la passerelle doit, pour répondre aux impératifs de sécurité nautique, s’appuyer sur le référentiel normatif de la marine de commerce ( ISO 8468) tout en intégrant les dimensions spécifiques du navire de guerre : mise à l’eau d’embarcations et d’engins remorqués, mise en oeuvre d’aéronefs et optimisation de la conduite des engagements pour les systèmes d’armes dont les performances peuvent être limitées par des champs de battage plus ou moins réduits - Les informations heure, cap, loch, roulis, tangage, vent vrai et apparent, sondeur, angles de barre, les réglages machine et les paramètres des actionneurs (LA, propulseurs…) doivent être facilement accessibles en tout point de la passerelle et plus particulièrement aux positions normalement utilisées pour les manoeuvres. Ces informations doivent être groupées, parfaitement lisibles, de jour comme de nuit, et quelle que soit la luminosité en passerelle, par exemple sur un bandeau d’affichage, et impérativement sur les pupitres des opérateurs. Le contrôle des activités sur le pont d’envol ou les aires de manoeuvres exigent (à défaut d’une vue directe à partir de la passerelle) un accès au système de télésurveillance des extérieurs du bord. - L’agencement de la passerelle doit permettre un accès aisé à des caissons à pavillons, moyens de Scott ou tout autre équipement optique situés à l’extérieur. Pour répondre aux exigences de réduction des équipages, un système de hissage télécommandé depuis la passerelle de certaines drisses grées avec les signaux visuels les plus usités (pavillons bravo, hôtel, roméo ou capacités de manoeuvres restreintes…) doit être envisagé. - La circulation dans la passerelle doit être optimisée, notamment pour prendre en compte les mouvements entre ailerons et la présence de personnel de renfort autour des postes de travail sur ces mêmes ailerons. La mise en place de portes coulissantes entre la passerelle et les ailerons doit être étudiée - La structure de la passerelle et des ailerons doit permettre au personnel de se tenir en sécurité sous la menace de petits calibres. - Un cheminement entre la passerelle et le central opérations doit être optimisé pour faciliter les déplacements du commandant entre ces deux locaux. La passerelle et le CO ne sont pas nécessairement à proximité immédiate. - La passerelle ne doit pas être un point de passage obligé pour accéder aux extérieurs (notamment à la couronne de veille) afin d’éviter toute agitation perturbatrice . Un dispositif de contrôle téléporté des portes (capteurs d’ouverture) installé au PC sécurité permettra d’assurer le contrôle des accès. - Les niveaux de vibrations inconfortables doivent être évités. les niveaux de bruit doivent respecter les résolutions de l’OMI. Une attention particulière doit être portée à la qualité sonore des climatiseurs et/ou système de ventilation. L’écoute des fréquences radio et la veille des signaux sonores extérieurs doivent être facilitées, voire permettre la perception des appels à la voix d’un éventuel homme à la mer. pis plein d'autres choses

Idée qui se concrétise n'est pas nouvelle , en avoir parlé lors mission pré IPER Albatros ; ttes mes salutations à Henry ( Leclerc) croisé récemment

Elle était pertinente pour passerelle 360° (Nav + RAM) + mâture intgrée à l’avant , pas de masquage par tambours échappement avec propulsion sur l’arrière ,

Raisons possibles - Ce qui est réalisable pour un SNA plus petit, peut poser difficultés à trouver les volumes pour une telle envergure hors coque épaisse dans une zone très susceptible en écoulement hydro - On laisse barre avant sur le massif car proche du centre de dérive vertical du navire et cela autorise donc des changements d’immersion avec de faibles variations d’assiette Pis visiblement le profil du kiosque NG3 a été travaillé pour améliorer les écoulements propres

c'est du vrac; intérieur, extérieur , plans.....çà date de mai 2010

j'ai visité l"OPV 64 Rais AL Monnastiri en escale à Lorient en 2010 , je posterai qqes phots

Brigandage malheureux , un grand classique des bassins ostréicoles en cette période ; pareil dans le morbihan ..... gendarmeries sur le pont.

Pour les barres arrières , on note le passage du H stern au X stern . Coté massif même en conservant les ailerons , on note cependant des améliorations de forme et d’écoulements De toute façon tout ceci est peaufiné à l’outil CFD par NG puis testé au BEC du Val de Reuil ( B600 et GTH) voire au lac de Castillon pour tous ces aspects turbulences , tourbillon vortex et bruits inhérents https://www.pressreader.com/france/var-matin-grand-toulon/20190630/282402695928504

doux MAIS venteux , voir topic détente

Des palmiers , le sud ?

Ces barres avant servent à maintenir l’immersion périscopique mais sont cause d’indiscrétion à immersion profonde . L’escamotage des barres supprime cette contrainte de bruit L’idée sur SNA était donc de faire passer les barres du massif à l ’avant pour trouver les volumes de rétractation. Possible de voir les schémas en question ?

La réglementation quelle soit civile ou mili impose deux lignes de mouillage sur les barcasses style frégates. La masse ancre et le calibre de chaines résultent caractéristiques du navire ; déplacement , fardage trans et longi et ce pour ; - des Vents de 55 nds et rafale conséquente - Courant de 3 nds - fond de 100 m ( 10 à 12 maillons de 27.5 m par ligne ) moyenne de 550 m en dotation Ainsi en masse d’ancre / calibre de chaine pour - FS on a 1.4 t /34 mm donc ancres et chaines représentant 20 t environ à loger - FLF on a 2t /43 mm donc ancres et chaines représentant 25 t environ à loger - FREMM on a 3.2t /50 mm donc ancres et chaines représentant 40 t environ à loger - FDA on a 4.5t /54 mm donc ancres et chaines représentant 50 t environ à loger Volume des 2 puits aux chaines doivent donc être dimensionnés pour ..en étant aussi étroits et profonds que possible. D’où nécessité d’aller assez loin de la PPAv ( pas trop) vu coeff prismatique /finesse toussa … ET donc obligation de répondre à la condition de mouillage pour que l’ancre s’affale obligatoirement . A cela l’écubier ( massif et formé) doit être ; - dessiné pour qu’à son poste de repos l’ancre ne coince pas lors de son saisinage et qu’elle de cogne pas par gros temps. - Positionné pour éviter les risques d’interférences avec le bulbe sonar en composite cf l’élancement d’étrave de FREMM - Discret autant que faire ce peut dans un logement « avaleur » plutôt qu’en saillie , pour les écubier latéraux on peut mettre des panneaux de masquage SER ( FLF/DELTA) . Les écubiers de nez ou d’étrave sont SERisés ( pas d’angles droits pente 10° à 15 ° …etc ) Alors la fonction mouillage est en promiscuité avec celle d’amarrage ( bittes /touret / soute ) et de remorquage courte et longue durée ( piton de remorquage et pantoire ad hoc ) ; pour le remorquage de courte durée on peut utiliser un maillon de chaine de mouillage je crois Le dispositif télescopique est ingénieux sais difficile d’application MN je pense pour les raisons évoquées. Quant au ZUM on en a djà parlé mouais c’est Osé ET Téméraire disons le c’est un peu la solution mouillage en aveugle de SOUM . Sauf erreur je ne vois qu’un seule ancre ?

Outre ce qui a déjà été dit , la forme d’écubier FREMM impacte aussi la forme de l’étrave Sinon un point qui m’interpelle est l’existence ou pas de faux plafond dans locaux technique dont les passerelles . Un des points de retex incendie de la guerre des malouine était l’accessibilité derrière des faux plafonds ……… Pas de faux plafond sur FDA ( idem FLF – A69 – GWD- DDG et ZUM …..) Faux plafonds sur FREMM ( idem T45 – FS ) Si les faux plafond constituent des atténuations acoustiques , il s’agit cependant de volumes cachés ou passent les câbles , si on en met ils doivent être facilement démontables , ils sont interdits en coursives .

A 2’41’’ Késako ? https://www.youtube.com/watch?v=76_YlNySMKw

Compris que propagation par nappes de câbles , çà doit être pas mal "innervé" (*) dans ce coin là ......et ailleurs un petit montage sans aucune prétention autre vue (*) Source foyer dans local usine élec N°1 (rep 30 je crois) donc nombreuses grosses artères courant force y sont concentrées dans cette tranche avec les départs en nappes vers les utilisateurs du système de combat sonar entre autres …..

Je te remercie, j’ai de quoi puiser en souvenirs et matière biblio MAIS c’est de l’occupation à temps plein qui requière beaucoup de volonté avec de la puissance d’écriture certainement ....pis papi ! papi ! papi !! on m'appelle .

RIP et prompt rétablissement aux blessés .....

L’ONR (Office of Naval Research) bossait sur cette problématique "chalumeau" à une époque via un FDTM ( Flight Deck Thermal Management) “Deployment of the MV-22 Osprey has caused ship flight deck buckling from the excessive heat impact from engine exhaust plumes. Navy studies have indicated that repeated deck buckling will cause deck failure at approximately 40 percent of planned ship life. With the upcoming deployment of the F-35B STOVL Joint Strike Fighter, it is anticipated that the engine exhaust plumes will have a severe thermo-mechanical impact on the non-skid surface and flight deck structure of ships. The MV-22 Osprey and the F-35 are capable of short take-off and vertical landing (STOVL)” https://www.onr.navy.mil/-/media/Files/Funding-Announcements/BAA/2009/09-031.ashx Et des expérimentations ont été menées - The USS Wasp (LHD-1) uses a new, heat-resistant deck coating called Thermion. Defense Thermal Spray CoatingsIt’s made of bonded ceramic and aluminum and was applied to landing spot nine on the Wasp’s flight deck — “a small area used for vertical landings,” - The USS America (LHA-6) received a coating of the non-skid solution 28E ARCTEC in a handful of spots where the F-35B was expected to land in addition to Thermion coating. The Wasp and America now use thermion coating, which can stand up to the heat of a landing F-35, but includes the ingredient chromium, requires g additional environmental and exposure precautions when at sea. - HMS Queen Elizabeth using a specially developed robotic spray, which fires powdered metal through a jet of plasma at temperatures of almost 10,000°C https://www.quora.com/Do-the-US-ships-such-as-the-USS-Wasp-have-the-same-deck-coating-as-HMS-Queen-Elizabeth-to-stop-the-F-35B-from-melting-the-surface Bref "l'exhauts plume" chauffe un max au point de justifier le cooling eau de mer des Jet Blast Deflectors (JBD) Aircraft Carrier “Aircraft Carrier JBDs are cooled by active cooling systems that tap the fire mains (i.e., fire suppression water systems) to circulate seawater through water lines within the deflector panel. This active cooling system imposes significant corrosion effects and burdensome maintenance problems as well as a complicated constructional design and increased associated costs” https://www.sbir.gov/sbirsearch/detail/1606301

Propos d’un Amiral certainement exagéré , j’avais pris des gants en septembre http://www.air-defense.net/forum/topic/19-marine-britannique/page/166/?tab=comments#comment-1245651 L’Amiral évoque le sujet également ici http://votesindefence.org.uk/revealed-the-huge-gaps-in-uk-defences-noisy-ships-alert-russian-subs-100-miles-away/ Alors en toute objectivité les empreintes acoustiques de ces barcasses ont certainement été évaluées sur un champ d’hydrophones en champ proche et lointain en mesurant écarts par rapport au gabarit acoustique contractuel , sachant que la discrétion peut se dégrader bien sûr dans le temps pour x raisons Mais bon des type 45 ont accompagnés notre GAN… certainement pas comme bruiteur.

Coating en THERMION nuance TH604 http://www.thermioninc.com/thermal-spray-nonskid.html https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=16&ved=2ahUKEwjwqcX92ZDgAhWpx4UKHew9C7EQFjAPegQIABAC&url=http%3A%2F%2Fwww.f-16.net%2Fforum%2Fdownload%2Ffile.php%3Fid%3D20382&usg=AOvVaw3aOBsAACs13XHBMzrUE45H çà tient pas

j'avais oublié ceci ; http://home.bt.com/news/uk-news/type-45-destroyers-so-noisy-russian-submarines-can-hear-them-100-miles-away-11364145060041

En voilà une forme de construction adaptée à la taille ( largeur) d'un PA https://www.youtube.com/watch?v=HthvbYs1JwI

Sais pas trop , sachant que ce flap doit être optimisé pour une vitesse économique donc d’autonomie 18/20 nds alors qu’une loi silence avoisine les 12 nds . Pis on à d’autres appendices safran quille anti roulis , et ailerons de stab aussi . MAIS coté autre discrétion , alors quid impacts discrétion sillage les bulles toussa ?? Par exemple sur les aspects bulles lu un article sur les bienfait d’une étrave inversée car outre diminution de SER , le concept réduit le sillage du navire et la concentration de bulle en aval de la barcasse ,c’est plus discret contre les torpilles à suivi de sillage , alors est ce que cet appendice de stern augmente le bouillon arrière ou pas, mais bon c’est en place sur des DD à fonction ASM. Tu peux sourcer étude comparative ............... à ce tarif là pourquoi s'en priver . Heu j'ai eu un flap sur le coffre arrière de mon ancienne 405 , ben quedalle en économie de conso , je sors ==> [ ] Sur DDG ; "The current FY12 fuel calculation method utilizing the model-scale data indicated that the Flight IIA stern flap reduced the annual fuel consumption by 2530 barrels (4.5%), corresponding to a fuel cost savings of $443K per ship "

Je découvre cette vidéo intéressante illustrant le montage de la T45 Dauntless ; entre 3’10’’ et 3’21’’on aperçoit safrans et hélices qui sont en surpra-divergence alors que nos FDA sont en surpra-convergence ( idem FREMM concept plus silencieux selon certains ) . A signaler la présence d’un stern flap au tableau arrière idem ceux des DDG51 , artifice qui permet de consommer moins en gazole . Chez nous pas eu connaissance que l’on ait tenté quoi que ce soit de concret dans cette voie là , seul un wedge sur les frégates Bravo ayant une autre fonction . Alors si la RN et l’USN l’on fait pourquoi pas nous ………………………….. https://www.youtube.com/watch?v=HthvbYs1JwI “A stern flap, which could be retrofit behind the transom wedge, was successfully developed in 1996 for the original DDG 51 Flight I/II hull. Model tests indicated that the stern flap could reduce the power and fuel requirements over the wedge alone, Cusanelli et al. [Refs. 11, 12]. The Flight I/II retrofit stern flap was 13-degrees, chord length of 4.7 ft (1.4 m), and span of 24 ft (7.3 m). The initial installation of the Flight I/II retrofit stern flap was on the CURTIS WILBUR (DDG 54) in Feb, 2000, Fig. 11. It has subsequently been installed on all 28 Flight I/II hulls (DDG 51-78)” https://pdfs.semanticscholar.org/dc65/c748c6a36e5629f19638eb9c833a5f5b7636.pdf Ceci étant dit , je ne me plaindrai jamais du bon choix de propulsion de nos Forbin......................