ARMEN56

Je sais , c'est pas du neuf y a intérêt de contrôler les vannes de coque avant le transit !

Hein ? un SAMAHE qui stabilise je comprends plutôt un nouveau chariot qui plaque mieux ? Concernant la stab c’est vrai qu’un jeune stagiaire embarqué avait fait des remarques à ce propos cf page 8 https://sciencespodefense.files.wordpress.com/2016/05/journc3a9e-fremm.pdf c'est SS5 avec ou pas restriction de cap selon la vitesse de 15 nds ou moins il me semble

Sur FLE l'installation Masurca ( > 400 t) avait plombé le devis de masse du projet , avec pour conséquence une augmentation du KG ( centre de gravité ) d'où nécessité à l'époque d'augmenter le B de 80 cm pour rester dans les critères de stab . Ce process lanceur implique des chaines fonctionnelles tant mécaniques que contrôles cde , tracking compliquées et moins fiables en sureté de fonctionnement ( sources de pannes * et d'accident **) que les VLS actuels , par ailleurs plus légers , plus bas , mieux protégés . (*) Sur projet plus récent et de mémoire on a dû avoir qqes soucis sur le dispositif de manutention Crotale FLF (**) Cf cas d’une frégate « Kashin class » Coté safety l’installation Masurca avait l’objet d’études poussée dont multiples essais à Gavres initiation départ de feu avec balle perforante . Tous les locaux disposaient d’un dispositif de sécurité poussé suivant instructions de l’époque ; - norme élec antidéflagrant - ventilation spécifique soute à munitions et réfrigération des nombreuses baies ( eau et air ) - détection feu - arrosage en pluie à très gros débit - nouveau plénum gaz missile sur déclenchement intempestif dont difficulté de définition au départ…..etc Illustrations :

En principe l’interface Helo et navire se gère coté indus entre équipementiers en connaissance des éléments suivant entre autres ; - condition d’utilisation , Sea state , mvt de plateforme par vent traversier de 50 kt je crois - temps de manœuvre - garde au sol * en fonction masse de l’hélico , pression de gonflage des pneus, réglage trains ? de son enveloppe avec appendices le tout selon expression de besoin EMM et qualif CEPA (*)Garde au sol ; pas la même selon que l’on soit en ancienne version SAMAHE rail posés sur pont ou intégré rail flush deck nouvelle version , à 48'' le modèle intégré FREMM

Complètement , sais plus si c'est réaliste mais à une époque on considérait un produit industriel économiquement non réparable si dépassement du 1/3 de la valeur du neuf en budget récup Pour le SM Sirene de 800 t , une dizaine jour immergée accidentellement en alvéole de Kéroman ==> plus de 2 ans de très difficile réparation / récupération http://www.netmarine.net/bat/smarins/sirene/histoire.htm

Tu parles du remplacement du Jupiter 2D ; DRBV 26D , veille air longue portée , qui est associé au triton G veille air courte portée et surface . Le remplacement par un plus perf 3D vaut un coup d’œil sur le cooling air et eau effectivement ….pareil FLF

Cf les Frégates Taiwanaises dont plateforme inspirée à 95% des Lafayette avec hangar au format NH90 et mesures conservatoires initiales sonar , VLS et Nixie....

On avait déjà abordé cette notion s’esquive sur les escorteurs , esquive en abattée quantifiée selon vitesse de rotation du safran et forme de la carène . http://www.air-defense.net/forum/topic/17174-fdi-les-frégates-de-défense-et-d’intervention-ex-fti/?page=180&tab=comments#comment-1169744 Ne suis pas certain qu’un PR soit si véloce que çà dans ce genre de manœuvre ; d’ailleurs si nécessité opérationnelle , existe il une norme la cadrant quantitativement et qualitativement ? Un propulseur d’étrave est énergivore et compte pour bq dans un bilan de puissance spécifique manœuvre ; DA dédié ….etc . Son utilisation en esquive dans un contexte de poste de combat donc en forte ressource usine elec , risque de perturber et de planter non ? Pour la SER on a des zones sacrifiées

pas de soucis ; mauvaise manip d'une main "gauche" ( la mienne ) Oui avec des joues plus grandes ,la bestiole s’est « orang outanisée » alors sais pas dire s’il s’agit de retex ou de durcissement réglementaion RADHAZ Radiation Hazards (Dangers des ondes EM) Sur mat GE de l’Alsace on observe ce qui pourrait être une antenne UHF en plus https://www.alseamar-alcen.com/products/radiocommunication/surface-ships-naval-antennas

Cette porte doit être gastight ( accès sas déconta NBC ) et watertigh et a visiblement servi d’échappée . Ouverte et sous 3 m d’immersion , tel que semble nous montrer la vidéo , çà laisse passer plus de 10 m3/s . A ce moment là le navire vu brèche et dans son état d’envahissement semble déjà condamné mais comprendre aussi un possible effet contributif à l’immersion totale et ce à condition que les autres panneaux et porte étanches par ailleurs aient été laissés ouverts bref bq de si. Sinon , à lire COLREG et toussa “Three persons suspected after frigate accident”…..Approximately 60 interviews have been made in the case https://forum.gcaptain.com/t/helge-ingstad-collision-anaysis/50338/2

Alsace Ecarts conf Mat GE

Neptunes , Alizés , Crouz ; souvenirs de « volatiles »aujourd’hui disparus ayant bercé les oreilles de ma tendre enfance , ils nidifiaient pas très loin de chez moi à vol d’oiseau . Bon c’était qd mme le Crouz qui faisait le plus de bazar. Un bec ….. https://www.ouest-france.fr/bretagne/ploemeur-56270/le-cosqueric-dote-dun-avant-de-crusader-3361726

"Une explosion dans une conduite de vapeur dans la salle des machines du porte-avions INS Vikramaditya aurait été à l'origine de l'incendie qui a coûté la vie à un officier de marine vendredi à la base navale de l'INS Kadamba, dans la ville. Neuf autres ont été blessés dans l'accident. L'explosion a endommagé un collecteur de combustible et provoqué l'incendie dans la salle des machines. Le capitaine de corvette Dharmendra Singh Chauhan (30 ans), décédé après avoir éteint les flammes, a été touché par un jet de vapeur quand il s'est rendu dans la pièce enfumée pour combattre le feu, ce qui l'a laissé inconscient, ont indiqué des sources. Dès que l’incendie a été constaté à hauteur du collecteur de carburant, l’équipe de lutte contre l’incendie a immédiatement coupé l’alimentation en carburant, évitant ainsi tout dommage supplémentaire. Les sprinkleurs de la salle des machines ont également été activés automatiquement et l'incendie a été maîtrisé. Il y avait 1 300 hommes à bord du transporteur lorsque l'incident s'est produit, ont ajouté les sources. L'incendie s'est déclaré sur le pont 3 du navire et a endommagé deux compartiments. Le navire dispose de 21 ponts et une vérification approfondie a été ordonnée pour prévenir de tels incidents. Six des neuf membres de la Marine blessés et soignés à l'hôpital naval de Karwar seraient en convalescence." https://www.navyrecognition.com/index.php/news/defence-news/2019/april/7029-steam-pipe-blast-caused-fire-on-ins-vikramaditya.html "La salle des machines du navire abrite une variété de machines et de systèmes qui travaillent ensemble pour déplacer le navire d'un port à un autre. Les professionnels de la salle des machines doivent travailler en permanence au sein de systèmes à haute température et pression, qui constituent un environnement de travail extrêmement hostile. Malgré toutes les précautions et les mesures de sécurité prises lors de la manipulation des machines de la salle des machines, des accidents sont inévitables dans la salle des machines du navire. Bon nombre de ces accidents sont extrêmement dangereux, non seulement pour le navire, mais également pour le quotidien des gens de mer. Ci-dessous sont énumérés dix accidents de ce type extrêmement dangereux dans la salle des machines." https://www.marineinsight.com/marine-safety/10-extremely-dangerous-engine-room-accidents/

t'as raison au plus près mme du pont d'étanchéité ; en fonction du couple il arrive que la V line vienne mordre avec un onglet au dessus du pont de cloisonnement

En stab après avarie tout ce qui est situé sous les VLINE doit être étanche, au dessus non . http://www.bmtdsl.co.uk/media/1057667/bmtdsl-dynamic-v-lines-conpaper-stab-jun09.pdf Connais pas le dossier de stab du navire , ni la consigne arlequin concernant cette porte, mais bon certains en voyant cela ont dû un tout petit peu hurler …… https://www.colsbleus.fr/articles/9192

Probablement que leurs bordés sont échantillonnés pour accuser ce type d’effort , cf marque TUG comme sur Fremm par exemple Je dis cela car ce type de marque est apparue récemment sur des navires mili , or me souvient d’une ancienne demande concernant justement de besoin de renforcer sinon risque déformation par flambement en maille …..

CF les Singapouriennes avec leurs A50 , donc équipées pour tirer de l'aster 30

le KUZ ?

bq moins que le J11 qui nécessitait une 10zaine de baies réparties sur plusieurs niveau d'où tour et radôme et poids dans les hauts ...........

Normalement oui , bien que perso je ne connais pas les relations /équations entre la puissance du radar et la puissance calorifique rayonné par les baies ; en général c'est l'équipementier qui donne ces valeurs de débit de réfrigération air ou eau . Sachant qu’en terme de puissance rayonnée en W/m3 si beaucoup on raccorde à l’eau , si moyen on raccorde à l’air et si faible on ne raccorde pas sous le roof VLS , on a des accomodations spaces qu'on peut supprimer

identique dans le principe ; une centaine de climatiseurs SNORI répartis dans tout le bord ; chaque climatiseur étant adapté en puissance thermique aux locaux à traiter https://www.ouest-france.fr/economie/industries/snori-la-pme-normande-qui-refroidit-bateaux-et-sous-marins-4477816

Je pense qu'ils seront équipés de circuits d'eau glacée idem TCD , PR probablement pareil; solution climatiseurs FLF/SW2 restent des exceptions cà n'est pas lié ; on a la clim et la réfrigération d'un coté et les frigo-vivres de l'autre ( chambres froides intégrées et frigos ) , Ca m'étonnerait que le standard 1008 soit exigé pour BRF , il ne l'était pas pour BPC

Ce n’est pas un problème de performance mais de solution technique . Et celle des FLF n’est pas adaptée au SMART en question car elle ne produit pas d’eau glacée appelé dans le jargon MN frigo air. Pour faire simple ; sur AE, Aviso, FS, FASM , FAA , FREMM, FDA , BPC, CDG nous sommes en solution technique frigo-air ; c a d 2 ou 3 groupes ( ou plus selon le bilan thermique) de production de froid répartis alimentant une boucle d’eau glacée circulant dans le bord sur laquelle viennent se piquer les aéroréfrigérants de clim et la réfrigération des équipements. Cf principe pages 605 et 606 du Rawson Tupper http://www.lghost.ru/lib/mirror/necrojohnson.fannet.ru/boating/books/RAWSON_Basic_ship_theory_ENG_vol2.PDF Suite étude comparative en analyse de la valeur et donc pour gagner en cout , ce principe de frigo air a été remplacé par des climatiseurs en nombre suffisant, la réfrigération s’effectuant alors par détente directe. Les gros équipements étant réfrigérés par de l’eau a 20 ° produit par des modules spécifiques ; cas des FLF donc et des SW2 , ainsi le V15 et ARABEL sont réfrigérés avec de l’eau à 20 ° , besoin que l’on spécifie aux radaristes en début de projet. Bref sans aborder la cohérence d’ensemble Auto Défense ( radar / missiles), fonctionnellement pour faire tourner le SMART S recup des FAA , il lui faut ; - une qualité de courant au STANAG 1008 et donc des tolérances serrées en terme de fluctuation de tension et fréquence pour bien réguler le bon fonctionnement des équipements en particulier sonar et radar exposés aux impacts de charge du réseau force. Le STANAG est imposé sur les navires armés. Me souviens du plantage du V21 sur les FS (aux normes BV ) lors démarrage d’une frigo air. Si pour un projet on n’impose pas ce STANAG mais une règle de classe , ben pour les équipements sensibles militaire on risque d’avoir des surprises… - de l’eau glacée disponible à bord pour réfrigérer les baies de puissance http://navyrecognition.com/index.php?view=article&id=750 Dans perspective FLF , on s’amuse , je ne sais pas dire si THALES peut faire fonctionner son SMART avec de l’eau à 20 , si oui dans tous les cas il faudra adapter à cout significatif ; mise à hauteur des échangeurs baies , et voir en // si le module d’eau à 20 dédié au V15 est cohérent en débit au SMART. On peut aussi prévoir d’installer un petit groupe de production d’eau glacée 5 à 6 m3/h avec condenseur à eau de mer avec obligatoirement un bon niveau de redondance et une tenue aux chocs assurée. Sinon il me semble qu’on avait déjà parlé de BPC pour le SMART S

Leur installation sur les FAA , étant pensé court terme vu proche RSA , naivement j'avais imaginé un deal DGA/Thales du genre vous nous les reprenez au prix de l'occase ..... Suis un peu surpris de cette situation ( sans plan B de recase) à vouloir fourguer cet équipement sur une plateforme un peu inadaptée ( je pense au nécessaire de cooling et en la qualité de courant distribué cf STANAG 1008 imposé pour ce genre d'équipement ) , un sentiment d'improvisation mais je me trompe certainement .