ARMEN56

Au schnorchel ( recharge de ses batterie au DAR ) , le soum est déjà en mode indiscrétion . Le taux d’indiscrétion ; ratio temps de plongée sur temp de recharge des batteries caractérise perf du SSK . Cette valeur est contractuelle , elle n’est pas la même pour tous les SSK , de cette valeur découle le nombre de batteries , la puissance du DAR ( qté de gazole) et le débit des gaz d’échappement et la nécessité de SIR ou pas selon le cahier des charges et dde client j'imagine Comprendre aussi que les bourrelets diffuseur peuvent aussi nuire à la discrétion acoustique soum en plongée …

Aspect détection signature infra rouge au schorchel ; le diffuseur sert à avoir une surface d’échange plus importante , il sert aussi à diminuer les bulles gazeuses d’échappement

S’agit de diffuseurs d’échappement que l’on observe aussi sur les U212 http://www.seaforces.org/marint/German-Navy/Submarine/Type-212A-class.htm

Ce rapport nous dit que l’hélice est plus adaptée au profil de mission SSK , qu’une pompe jet . Avant signature du contrat ce type de contre argumentation , brameuse ( je le pense ) ou pas fait partie du jeu . Ceci dit on a des prospects SSK avec pompe hélice. Mais tout ceci a dû être épluché , et au final on a gagné le contrat. Bv noter que dans ce domaine nous ne sommes pas des perdreaux de l’année , c’est un succès France ; NOUS avons des compétences mondiales DGA ( BEC) , NG et MN dans ces domaines d’excellence . l'argument de poids ayant été la discrétion ; “The question of propeller versus pump jet really comes down to the acoustic signature; a well-designed pump jet is considerably quieter than an equivalent propeller,” he said. “One of the advantages of a well-designed pump jet is that it can smooth out the water flow that is coming off the back of a submarine before the flow hits the moving rotor and there’s less unsteady flow, and thus less noise” https://www.australiandefence.com.au/sea/future-submarine-pumpjet-propulsion-technology-choice-still-not-well-explained

Sans doute oui , sachant qu'on a le "mooring deck" dessous... qui lui est confiné .

çà coordonne c'est bien En revanche l'ouverture du panneau de pont plage avant pendant le tir me surprend ?? ; risques d'ingestion de fumées toxiques ....etc

Si Petit rappel ; on s’est fait la main en performance lutte ASM sur des frégates turbines à vapeur ; T47 , F67 …surtout . Leur chaine propulsive étant constituée uniquement de mobiles tournants équilibrés et totalement exempt de mvts alternatifs, bruiteurs par excellence. En parallèle des premiers de la classe en ASM nous avions d’autres barcasse à capacité ASM , mais diésèlisées ; AE ( sauf Balny) et A69 toutes deux propulsées en solution CODAD et DAD avec du diésel semi rapide 500 tr/mn du type PC de chez Pielstick mais montés rigides ( pas de découplage vu grosse masse de ces moteurs ) . La propulsion vapeurs ayant été abandonnée pour x raisons , les appareils propulsifs sont restés en solution diesel pure ou mixée TAG , avec pour FREMM une conception hybride en TAG électrique . Pour les solutions diesels nous avons du simplement suspendu ou du doublement suspendu ( gain de qqs dB) et s’il fallait classer tout ceci par ordre croissant de discrétion acoustique je dirais en appréciation perso sachant aussi que l’on a resserré pas mal en gabarit acoustique sur 40 ans AE ; CODAD non suspendu A69 ; DAD non suspendu SW2 CODAD export simplement suspendu FLF CODAD ( export) doublement suspendu FREMM ; DG doublement suspendu sur MEP

- survivabilité au mme niveau je pense - en terme de discrétion acoustique , ne sais pas dire que seront les niveaux CD exigés par la DGA pour FTI . Sans gabarits acoustiques de l'un et de l'autre à portée de mains CD aussi et donc sans critères objectifs d'appréciation difficile , MAIS je dirais qu' un concept propulsif CODAD ( mme doublement suspendu) doit être plus bruyant qu'une combinaison CODLOG/FREMM en mode silence sur MEP ( pas de raies réducteurs , DG capoté doublement suspend à charge constante , hélice a pale fixe ) NB ; mais faut raisonner contrat car si la DGA colle à l'industriel une pénalité 10 fois plus élevée sur une perf de vitesse max que sur celle d'un dépassement dB hors gabarit .... on fait quoi ? Ben on cale la carène et ses appendices à ce point là . Or une ASM a besoin de déplacements tactiques véloces mais aussi lent , alors gestion de compromis et pas simple pour un calage hydro optimal des appendices qui ne sont pas à géométries variables. Ah ben j'ai suivi le BUG , tant pis , je vais me coucher Demain sera un autre jour

Je me demande si sur certains équipements commun fr/it , les chiffrages équipementiers initiaux n'étaient pas ciblés plutôt sur 27 ( 17 +10 )..........................................

J'ai eu peur que tu proposes de sucrer un poste Prémar Atlantique ; on a déjà donné.......... Je sors dans mon jardin , plein de feuilles à ramasser ===> [ ]

Années 2000 çà bossait sur plusieurs segments corvettes ; bas , moyen , haut entre la C1200 , C1800 et C 2500 je crois En principe on fait le ménage , les équipes sont extrèmement sensibilisées sur ce sujet .....

Ou un vieux projet de corvette pour tromper l’ « ennemi » ?

Bienvenu !

Ouest France d'aujourd'hui

Je demande à ce que ce bonheur soit un tout petit peu RELATIvisé …. Prendre l’ avis de Royal Caribbean dont plus de 10 ans de conflits avec RR suite soucis techniques POD …. https://www.meretmarine.com/fr/content/pods-mermaid-royal-caribbean-et-rolls-royce-trouve-un-accord-amiable https://www.meretmarine.com/fr/content/pods-mermaid-rolls-royce-pourrait-verser-500-millions-de-dollars-royal-carribean fin du HS pour ce qui me concerne

tombé dessus par hasard , presque http://le.redoutable.free.fr/divers/NavHis_feb_mar_2019.pdf

YESSSSS extrait ; "double M" ( avec la phonétique british) "Les T31 succèderont aux cinq actuelles frégates du type 23 qui n’ont pas été équipées des derniers systèmes de lutte anti-sous-marine, dont le sonar remorqué Captas 4. Il s’agit des Argyll, Lancaster, Monmouth, Montrose et Iron Duke, mises en service entre 1991 et 1994. Entrées en flotte entre 1994 et 2002, les autres T23 (Westminster, Northumberland, Richmond, Somerset, Sutherland, Kent, Portland et St Albans) seront quant à elles remplacées nombre pour nombre par les huit nouvelles frégates lourdes du type 26, dont les deux premiers exemplaires, les futur Glasgow et Cardiff, ont vu leur construction débuter en juillet 2017 et août 2019 chez BAE Systems. Ils seront suivis par les Belfast, Birmingham, Sheffield, Newcastle, Edinburgh et London. La tête de série doit être livrée à partir de 2023" no fair-play mode ON La discretion acoustique c'est pte pas leur tasse de thé ; « in an interview with the Sunday Times, former Rear Admiral Chris Parry claimed that the Type 45 destroyers are noisy ships which can be heard a 100 miles away by submarines. no fair-play mode OFF

Feuille de route IMPOSEE par l'état , d'aller se fritter à l'export Sinon Prix d’une ABSALON était de 175 M€ en 2004 source Janes avec une propulsion DAD très simple dont 2 MTU 8000 . Ici sur vue d’artiste , 2 cheminées avec 2 échappements chacune ce qui laisse penser à un CODAD . Donc pour accompagner leurs CV , les britons remplacent les T23 hyper silencieuse CODLAG à vocation ASM ; on s’en est inspiré pour FREMM ( discrétion et gradient d’évolution véloce boostérisé TAG ) par du CODAD . Or les bruits rayonnés d’un concept CODAD sont bien plus marqués en db que ceux de la combinaison d’un MEP alimenté par un DG doublement suspendu et capoté , étonnant.

En tout cas , belle image , navire propre , pas une coulure ..... Equipes parées à "passer à la pompe " , pavillon ROMEO hissé en mâture

Ne pas oublier que si la corvette Sud Coréenne CHEONAN s’est faite allumée par un SOUM Nord Coréen et coupée en deux , c’est parce ses indiscrétions ont été détectée bref c’était un « noisy boat » à trainer des « boites de conserve » . Et donc quand on se balade en zone de points chauds , très chaud même vaut mieux être très discret en se mettant à l’abri des sensibilités gâchette y compris feu nucléaire et autres saloperies , NBC un plus donc . Mais ok les FLF sont taillées pour de l’asymétrique……..

« Pourquoi le coût des navires de l'US NAVY a-t-il augmenté? » « Comme l'a souligné l'amiral Vernon Clark, ancien CNO de la Marine, dans son témoignage devant le Congrès, l'escalade des coûts pour les navires de guerre a dépassé la plupart des mesures d'inflation. Notre analyse a révélé que les coûts des navires de guerre ont augmenté de 7 à 11% depuis les années 50. Les mesures courantes de l’inflation au cours de cette période allaient de 4 à 5%; ainsi, les augmentations de coût pour les navires de guerre ont nettement dépassé l'inflation. Une telle augmentation rapide des coûts a des conséquences importantes pour la Marine et la composition de sa flotte, car les budgets de la construction navale ne devraient pas augmenter dans un avenir prévisible. Pour comprendre les causes de cette croissance, nous avons classé la hausse des coûts en facteurs liés à l’économie et ceux liés au client. Les facteurs économiques incluent l’influence des variations de prix largement hors du contrôle du gouvernement. Ces facteurs incluent les taux de main-d’œuvre directs, les autres coûts de main-d’œuvre (avantages, par exemple), les coûts de matériel et d’équipement et la productivité. Les coûts de main-d'œuvre ont augmenté plus rapidement que l'inflation (entraînée par la hausse des coûts indirects), tandis que les coûts de matériel et d'équipement ont augmenté moins que l'inflation. Dans l’ensemble, nous avons constaté que les augmentations de ces facteurs économiques représentaient environ la moitié de l’escalade globale et étaient similaires aux indices communs de l’inflation (par exemple, IPC, PIB et déflateur du DoD). Les facteurs dictés par le client sont ceux que gouvernement fédéral et marine) influence directement. Les capacités et les caractéristiques du navire qui se reflètent dans la complexité (taille, vitesse, production d’énergie, furtivité, capacité de survie, habitabilité et nombre de systèmes de mission et d’armement, par exemple) en sont un exemple. Il existe d’autres facteurs liés à la construction des navires, tels que la sécurité des travailleurs, les cadences de production et les achats. Pourquoi la stratégie de gestion du coût des navires de la marine a-t-elle été échappée, mais elle est régie par la politique du gouvernement fédéral (par exemple, la réglementation OSHA relative aux travailleurs). Nous avons constaté que les facteurs liés aux clients expliquaient la moitié restante de la hausse des coûts du navire. La complexité et les caractéristiques ont été à l’origine de la majeure partie de l’augmentation, tandis que les taux de production et d’autres influences en ont contribué moins. Il convient toutefois de noter que certaines des augmentations de coûts dues à la diminution des taux de production ont été confondues avec des modifications de facteurs économiques (notamment les taux indirects). Nous n’avons pas pu dissocier l’influence du taux de ces facteurs. Nous avons exploré un certain nombre d’options pouvant être envisagées pour réduire ou contenir l’escalade des coûts des navires. Ces options allaient de celles conçues pour contenir la croissance des besoins à celles conçues pour améliorer la productivité de la production. Toutes ces approches nécessitent un certain niveau de compromis ou d'investissement. Aucune solution simple n'existe. Une combinaison de ces efforts, y compris ceux conçus pour limiter les besoins des navires (par exemple, l'approche du type LCS consistant à séparer le navire des systèmes de mission ou la construction de navires axés sur la mission) et certains investissements visant à améliorer l'efficacité de la construction navale, peut être plus approprié. Améliorer la capacité et l’efficacité des navires n’est bien sûr pas une mauvaise chose. Les coûts des navires ont augmenté, mais l'efficacité de notre flotte a également augmenté. Notre supériorité technologique peut décourager et écraser massivement nos adversaires. Lorsque les budgets de la construction navale augmentaient et augmentaient, ces augmentations de coûts ne posaient pas de problème. Maintenant, avec des budgets de construction navale plus serrés et potentiellement décroissants, nous devons faire des choix plus difficiles entre les capacités et le nombre de navires » Google trad https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2006/RAND_MG484.pdf

très intéressant compte-rendus essais mer dont ceux de 1985 IOWA-NEW /JERSEY ( j'aurais aimé être à bord ) http://www.navweaps.com/index_tech/tech-104_BB61_Sea_Trial.pdf - du monde pour réaliser tout çà ; 20 à 30 personnes - 3 runs sur un base de 1 mile nautique ( çà évite de faire des règles de trois ) et 3 passes pour annuler effet du courant et profondeur de 80 à 150 m pour annuler effet de fond - Les chiffres ; cf conso mazout 66 m3/h à 31 nds pour full power de 186000 en SHP ( CV) , pas d’indications chiffrées sur tout ce qui est manoeuvring . Normal vu que ces données étaient tactiques (BB en service en 1985 ) et non critèrisée OMI comme aujourd’hui . - Sinon cf tableau VI , la LA N°2 pompe moins que les autres en puissance ( fainéante )

Depuis qq temps déjà la filière pêche bosse sur ce sujet l https://lemarin.ouest-france.fr/articles/detail/items/navire-de-peche-a-propulsion-hydrogene-le-projet-est-lance.html La question a une portée plus générale , est ce que la DGA va t elle imposée des normes , ou des concepts de propulsion éco pour les navires mili voire diminution de perf objectif energy saving et conséquence moins d'émission ??

ok merci Et un pousseur à zéro-émission , c’est jouable pour ce type de besoin MN ? c'est une question https://www.mysweetimmo.com/2019/09/10/un-premier-bateau-zero-emission-dans-paris-en-2022/

Dès fois que ce rapport NTSB n’ait pas encore été mis en lien collision entre JohnSMcCain and the tanker Alnic https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/MAR1901.pdf “Probable Cause The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of the collision between the destroyer JohnSMcCain and the tanker Alnic MC was a lack of effective operational oversight of the destroyer by the US Navy, which resulted in insufficient training and inadequate bridge operating procedures. Contributing to the accident were the JohnSMcCain bridge team’s loss of situation awareness and failure to follow loss of steering emergency procedures, which included the requirement to inform nearby traffic of their perceived loss of steering. Also contributing to the accident was the operation of the steering system in backup manual mode, which allowed for an unintentional, unilateral transfer of steering control Recommendations As a result of its investigation, the National Transportation Safety Board makes the following safety recommendations: to the US Navy: Issue permanent guidance directing destroyers equipped with the Integrated Bridge and Navigation System to operate in computer-assisted steering modes, except during an emergency.(M-19-8) Issue guidance to your ships’crews emphasizing the importance of the appropriate use of very high frequencyradio for safe navigation.(M-19-9) Ensure that the modernization of complex systems, such as steering and control systems within the Integrated Bridge and Navigation System, incorporates the design principles set forth in ASTM International Standard F1166, Standard Practice for Human Engineering Design for Marine Systems, Equipment, and Facilities.(M-19-10) Revise written instructions for bridge watchstanders on destroyers equipped with the Integrated Bridge and Navigation System to include operating procedures for shifting steering and thrust control between all bridge stations. (M-19-11) Revise Integrated Bridge and Navigation System (IBNS) technical manuals to include a description of and proceduresfor ganging and unganging throttles, and ensure that revised technical manuals are distributed to IBNS-equipped ships.(M-19-12) Revise the training standards for helmsman, lee helmsman, and boatswain’s mate of the watch for destroyers equipped with the Integrated Bridge and Navigation System to require demonstrated proficiency in all system functions, including the transfer of steering and thrust control between all bridge control stations.” En tout cas , ceci on en a déjà parlé https://news.usni.org/2019/08/09/navy-reverting-ddgs-back-to-physical-throttles-after-fleet-rejects-touchscreen-controls