ARMEN56

Estimation des efforts en jeu ; Tous les mouillages navires sont calculés pour des vents de 55 nds ( 100 km/h) , le calibre des chaines étant déterminé avec des coefficients de sécurité. Pour Ciara on parle de rafale à 130 km/h ( 36 m/s ) , qui appliquée sur le fardage frontal du Rotterdam ( 1000 m² estimé ) donne selon lien 835 KN ( 85 Tonnes) de poussée environ sur une ancre bien ensouillée. https://www.toutcalculer.com/sciences/force-vent.php Si le calibre de chaine d’un BPC est de 81 mm avec déplacement et voilure plus importante , on peut estimer celui du Rotterdam, moindre et donc proche du 70 mm ou moins ( notre Jd’Arc était en 64 mm ) Le calibre de 70 mm en qualité Q3 donne 3700 KN ( 377 t ) en charge de rupture (lien catalogue Marit) , ET à comparer aux 835 KN de poussée , on reste donc bien théoriquement dans les coeffs http://www.marit.fr/wp-content/uploads/2016/02/MARIT-catalogue-complet.pdf Cette chaine semblerait donc s’être rompue en raison d’autres co-facteurs aggravants ; - Affalage trop rapide , soucis sur le frein ? - Erre trop importante ? - Facteur dynamique , fouettement ? - Perte d’épaisseur des mailles des derniers maillons qui baignent parfois dans le jus de fond de puits ( corrosions ) ….? - Défauts métallurgiques ………… ? .etc Ce genre d’incident rare peut avoir des conséquences évidemment gravissimes….. Pour nos chaines MN , à une époque , on devait toutes les 4 IPER faire des contrôles d’épaisseur de maille et d’allongement de maillon . Me semble que des essais de charge d’épreuve ( proof load) devaient aussi être effectués à mi-vie , quoique discutés vu leur risque destructif…

Film sur la Minerve à voir sur RMC découverte dispo en replay ; beaucoup d’émotion , de dignité , témoignages émouvants . Certaines causes écartées (barres de plongées arrière , schnorchel) d’autres évoquées dont celles de l’explosion des batteries…..

Vidéo sur crash maritime dans laquelle a été intégré ( à tort , car tout est nomal) le lancement du « Trieste » , voir à partir de 1’57’’ le dispositif de freinage par bosses cassantes et paquets de chaines lovées en pied de rampe entrainés en fin de course https://www.youtube.com/watch?v=RHn1jmYqX4g On en parlait en mai 2019 http://www.air-defense.net/forum/topic/1049-marina-militare/page/24/

La taille je pense oui ; les rétractables ont plus d’envergure, plus de surface , les ailerons sont conséquemment plus lourds , dès lors pour assurer la portance et une régulation optimum au vérin d’incidence ( le soulager ) faut grimper plus en vitesse pour éviter les indésirables du décrochement , cavitation/bruit Ceci dit pour les non rétractables augmenter les coeff de portance c'est rajouter des volets bord de fuite

Pour l’amortissement au roulis à vitesse nulle ( cas amphibie ) on tranquillise avec des citernes ; mvt de flotte en opposition dans des capacités étudiées pour . Avec de la vitesse on utilise des ailerons Des études comportement radier en eau ont été réalisées avec mise en place tôle poreuse en fond de radier sur rampe pour atténuer la houle/tempête ….

Ce qui était spécifié pour la batellerie CTM/BPC ; mer « <ou= » à 3 avec stab passive en fonction

Mémoire P GISSEROT , BATIMENTS DE LIGNE MODERNES ( 1950)

“The End…..The is the end”

Ambiance saturée , va-t-il pouvoir s’en sortir ….? https://discovery.ucl.ac.uk/id/eprint/1399992/3/Piperakis,_A.S._Ph.D._Thesis_-_Main_Text.pdf

Le pouvoir perforant d’une charge creuse peut dépasser le mètre. On sait bien que les effets sont localisés MAIS ils peuvent cependant générer par effets induits des dégâts catastrophiques ; soutes à munitions et équipements sensibles dont nappes de câbles par centaines de kms , une grosse barcasse moderne , c’est un sac de nœuds en câbles divers et variés

C’est peut être aussi le primaire rouge que l’on voit sur une monocouche de gris https://www.rawlinspaints.com/home/metal-paints/metal-primers-and-undercoats/1820-international-intergard-269.html Dernière couches de gris finition appliquées avant livraison

Avec additif réfractaire .... proximité VLS ? ?

bah tu parlais de prolongation .......penses au vieux vétéran

Additional berthing ; je verrais bannettes supplémentaires plutôt non ?

on en parlait ici On des "outils" pour déterminer incidence fouettement de poutre sous explosion mais le but n'est pas forcement de la faire plier menace torpille c'est mettre en vitesse/accélération/déplacement les équipements vitaux pour qu'ils soient "kaput" une torpille lourde de 500 kg TNT à 30 m çà déménage dans la surface

fin du match

Oui pour l’amorti au tangage c’est la longueur qui fait le job. Pour la garde à l’arrondi, on tablait sur 3.5 m je crois , les NIMITZ c’est plus de 4 m ( 14 pieds) http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=57&t=52238&p=355117&hilit=unknowns

Je sais , le suivi dans la compréhension des formules c'est du renvoi d'une page à une autre .....etc ; du jeu de piste épouvantable

c'est vrai , alors sais plus si ces barcasses ont été "marpolisées" ? caisses à eaux grises eaux noires toussa , car d'origine certainement pas . Bon l'idée serait pétre intéressante rien qu'en économie de taxe foncière ...... , ======>[ ]

Pour ce qui et du « Russian Maritime Register of shipping » RS , tu trouveras ce lien avec onglet part II hull et page 17 pour la partie matériaux https://lk.rs-class.org/regbook/rules Rules for the Classification and Construction of Sea-Going Ships, Part II Hull Page 17 ( extrait) “1.2.2 Steel grades for hull structures. 1.2.2.1 Hull members shall be fabricated of mild steel grades A, B, D and E with the upper yield stress ReH = 235MPa and of AH, DH, EH and FH high tensile steel grades A32, D32, E32 and F32 with the upper yield stress ReH = 315 MPa, A36, D36, E36 and F36 steel grades with the upper yield stress ReH = 355 MPa, and A40, D40, E40 and F40 steel grades with the upper yield stress ReH = 390 MPa.” Depuis les années 2000 la tendance est de s’aligner sur le corpus normatif de classe BV mili ou BVRINA pour les FREMM dont coque en DH36 à ReH à 355 Mpa en limite élastique Oui à la rupture mais en limite élastique c'est 450 Mpa et qqs or le AK-25 je comprends qu'on est à 588 Mpa en limite élastique

Gérard Darris ; extrait croquis sur le vif

Merci jvoulais faire un tir groupé navires de surface et soums Alors je me demande si c'est pas de l'acier de blindage YES ! et donc j’ai cherché aussi de mon coté ; page 41 du lien ci après je comprends ( à confirmer) que le kuz est fait en nuance d’acier de coque AK-25 et AK-27 , qui ne sont pas des aciers à ferrer les ânes loin de là . https://zapdoc.site/pervyj-kitajskij-avianosec-lyaonin.html « Сам корпус и три нижних яруса изготовлены из стали марки АК-27 для толщин свыше 35 мм и стали марки АК-25 —для толщин менее 30 мм. Для облегчения веса над- стройки её верхняя часть традиционно выполнена из алюминиево-магниевого сплава АМГ. Вертикаль- ные поверхности надстройки собраны с наклоном 10º внутрь, что позволило заметно уменьшить вели- чину радиолокационного поля и общую заметность корабля. Изменение радиолокационного и зенитно- ракетного вооружения на «Варяге» привело к умень- шению силуэта надстройки за счет удаления больших объёмов помещений для размещения фазированных антенных решёток РЛС «Марс-Пассат». Et page 69 Толщина обшивки из стали АК-25 составля-ла 14 мм, а в районе ракетных погребов и цистерн авиационного топлива достигала 70 мм. Or lien sur la nuance AK-25 acier de soum à 588 Mpa en limite élastique , c’est mieux que du 60 HLES que l’on a monté sur nos Agosta. https://e551mm.com/2018/07/06/высокопрочные-стали-и-отсталый-сово/ A titre indicatif sur nos navires de surface on a du 360 Mpa en limite élastique puis lien dans le lien И.В. Горынин «Металл для корабля» Dont traduction ACIER POUR NAVIRE I.V. Gorynin Un navire, en particulier atomique, est une structure exceptionnellement complexe, saturée de diverses armes, équipements, agrégats, instruments; Pour créer tout cela, une variété de matériaux sont utilisés, dont dépendent sa fiabilité et la durée de vie du moteur. L’un des problèmes les plus importants est la création de matériaux pour la coque du navire. 50 ans d'expérience de l'Institut central de recherche scientifique sur les matériaux de structure (CRI KM "Prometey") suggèrent que les métaux pour les coques de navires devraient toujours être développés spécifiquement. Il est impossible d'utiliser du matériel provenant d'une autre industrie - aviation, construction de machines, etc. - tout d'abord, cela est dû au fait qu'aucune autre exigence de haute technologie n'est imposée aux matériaux. Si une augmentation de la profondeur d'immersion d'un sous-marin atomique (NPS), l'efficacité de la protection contre les armes anti-navires nécessite une résistance accrue, puis assurer la fiabilité détermine la réalisation d'une plasticité et d'une viscosité élevées, la résistance à la rupture fragile et la résistance du métal au rayonnement de neutrons. jusqu'à 1022-1023 mm². Manœuvrer à de grandes profondeurs, une longue durée de vie, l'autonomie de nage imposent une autre condition importante: le matériau doit avoir une résistance élevée aux sollicitations statiques répétées et à la corrosion mécanique. En même temps, il doit être technologiquement avancé, facile à souder, car un énorme corps soudé ne peut pas être soumis à un traitement thermique. En lien avec une telle variété d'exigences mutuellement exclusives, des développements fondamentaux étaient nécessaires à la jonction d'un certain nombre de domaines scientifiques - la science des métaux, la physique du solide, la mécanique de la rupture, la théorie des processus métallurgiques, la chimie physique, etc., avec la participation de recherches à grande échelle centres de l'Académie des sciences, instituts industriels, usines métallurgiques. Parmi les difficultés objectives rencontrées dans la création de matériaux pour les sous-marins nucléaires au cours de la période initiale, il s'est avéré que l'équipement des usines métallurgiques était dépassé - fours à foyer ouvert, laminage, moulins, fours thermiques ont été construits à la fin du XLX siècle. Grâce aux efforts conjoints des scientifiques et des ingénieurs, les matériaux ont été créés à partir d'aciers à faible teneur en carbone bien soudés. De nombreux problèmes ont été résolus à l'aide d'alliages alpha "betti" spéciaux de titane et d'alliages d'aluminium uniques. En 1954, le premier acier de coque AK-25 a été créé et sa modification avec une limite d'élasticité de 600 N / mm² pour la construction du premier sous-marin nucléaire domestique en 1956. Aux États-Unis, la construction du premier sous-marin nucléaire NautiLus a commencé un peu plus tôt, mais en acier avec une limite d'élasticité de 350 N / mm². La construction du sous-marin en acier HY-80, dont la résistance est proche de celle de notre acier AK-25, n'a été réalisée aux États-Unis qu'en 1959. Dans le même temps, l'acier américain est bien inférieur au nôtre en termes de soudabilité, nécessite un chauffage préalable et simultané des bords soudés jusqu'à 120-180 ° С, tandis que l'acier AK-25 est soudé à des températures ordinaires. En peu de temps, l'acier AK-25 a été maîtrisé dans des dizaines d'usines métallurgiques du pays sous forme de tôles, de haute qualité, de laminage de profilés, de pièces forgées, de pièces moulées. Le volume total de sa production s'élevait à environ 2,5 millions de tonnes. L'acier AK-25 s'est avéré être un excellent matériau non seulement pour les sous-marins nucléaires de première génération, mais aussi pour les navires de surface transportant des avions, y compris le Varyag cruiser, avec une protection structurelle unique contre tous les types d'armes anti-navires étrangères. Par la suite, la situation a obligé à créer un sous-marin avec une grande profondeur d'immersion. Le concept de conception des sous-marins nucléaires relie la profondeur d'immersion à la résistance spécifique des matériaux de coque appliqués. À cet égard, l'Institut a été chargé de développer des matériaux ayant une limite d'élasticité pouvant atteindre 1200 N / mm². Cela a nécessité une participation encore plus large des organisations scientifiques au processus de création de technologies avancées à forte intensité scientifique, de rééquipement technique des industries métallurgiques et de la construction navale. De nouveaux aciers avec une limite d'élasticité de 1,5 à 2 fois supérieure aux limites d'élasticité des aciers AK-25 et HY-80 ont été obtenus, et une ductilité, une ténacité et une résistance aux explosions élevées ont été atteintes avec pratiquement la même bonne soudabilité. De nouveaux sous-marins ont été construits à partir de nouveaux aciers. Par la force (à la fois pendant le développement et à l'heure actuelle), domestique. l'acier dépasse considérablement l'acier des États-Unis et d'autres pays. En termes de soudabilité, nos aciers dépassent également les analogues étrangers. Il convient de noter que les aciers domestiques permettent de souder sans chauffer à une limite d'élasticité allant jusqu'à 686 N / mm2 et seulement avec une plus grande résistance soit un séchage préalable des bords à 40-50 ° C est requis, soit avec une grande épaisseur de tôle, chauffant à 80- 120 ° C, tandis que l'acier américain HY-80 avec une limite d'élasticité de 560 N / mm doit être chauffé à 180 ° C. Des difficultés à fournir de nouveaux matériaux sont apparues en raison de l'effondrement de l'URSS. En partie, ils peuvent être surmontés en créant des technologies modernes dans les usines russes, mais leur achèvement est entravé par l'absence de programme de construction de navires de guerre et de financement adéquat. L’étape la plus importante de la création de sous-marins nucléaires a été le travail de l’Institut dans le domaine des alliages de titane. L'attention aux alliages de titane a été attirée en raison de leurs excellentes propriétés de construction navale - haute résistance spécifique par rapport aux aciers, résistance absolue à la corrosion dans l'eau de mer, non-magnétisme. Cependant, en raison de leur réactivité extrêmement élevée lors du chauffage et de la fragilité, il était même impossible il y a 40 ans d'imaginer la possibilité d'utiliser des alliages de titane comme matériau de carrosserie. Qu'il suffise de dire qu'un échantillon de titane à ce moment-là, avec une simple chute de la table, s'est effondré sur un STI Et la masse des produits semi-finis ne dépassait pas 1,5 tonne, ce qui ne permettait d'obtenir un corps que sous forme de couette. Et il n'est pas surprenant que le concepteur en chef du premier navire en titane, l'académicien I.N. IsaNin a accepté de devenir seulement à la suite de fortes pressions du ministre B.E. Butomas. Grâce à une organisation claire des travaux à l'échelle de tout le pays, il a été possible de résoudre le problème de l'obtention d'alliages de titane pour la construction navale et de construire les sous-marins hauturiers à grande vitesse les plus secrets. En termes de développement de l'industrie du titane et du volume d'alliages de titane utilisés dans la construction navale, la Russie est loin devant tous les pays du monde. Pendant ce temps, le potentiel de l'Institut central de recherche du CM «Prométhée» pour créer des alliages encore plus efficaces n'a pas été épuisé, et la Russie peut maintenir et accroître sa priorité dans le domaine de la construction de sous-marins nucléaires en titane. Fournir à la Marine des torpilleurs planeurs et des navires avec des principes dynamiques de soutien (DPP) - pour les hydroptères, les coussins d'air, les avions à réaction, etc. - Le CRI KM "Prometey" a été contraint, comme dans les cas précédents, de rechercher son "aluminium" ", car les alliages d'aluminium pour l'aviation se sont révélés inadaptés. À la suite de ce chemin, une série d'alliages à haute résistance avec une bonne soudabilité et une résistance à la corrosion élevée ont été créés. Parmi ceux-ci, d'énormes séries de navires avec un DPP ont été construits - tels que Hurricane, Bison, Jeyran, etc. Ces dernières années, une percée scientifique et technologique importante a été réalisée dans le domaine de la création de nouveaux alliages aluminium-magnésium par dopage au scandium (alliage 1575). Sur la base des alliages développés, des matériaux composites d'une structure fibreuse et stratifiée sont créés pour des structures de coque plus chargées. Parallèlement aux matériaux de coque de l'Institut central de recherche du CM "Prometey", des matériaux ont été développés pour la fabrication de coques de réacteurs nucléaires et d'autres équipements de puissance de navires sous-marins et de surface. Concernant les usines eau-eau, le principal problème était le choix des matériaux pour la cuve du réacteur, fonctionnant sous exposition thermique et radiologique, suffisamment technologique pour la fabrication de structures soudées. En conséquence , un système de dopage a été proposé, qui s'est ensuite brillamment justifié. Les matériaux de base et de soudage créés par l'Institut offrent une résistance aux radiations nettement plus élevée que les aciers étrangers utilisés à ces fins. Ils ont permis d'assurer la construction et le bon fonctionnement des navires et des réacteurs nucléaires des navires depuis les tout premiers sous-marins, le brise-glace atomique Lénine jusqu'aux derniers bateaux de quatrième génération et brise-glaces de type Taimyr. En ce qui concerne les installations avec un liquide de refroidissement en métal liquide, des études approfondies de la nature physico-chimique de l'interaction avec des aciers de différentes classes ont été réalisées. À cette fin, une base expérimentale unique a été créée qui simule les conditions de travail des matériaux dans les usines. Il est démontré que l'acier, en fonction de la teneur en oxygène du liquide le métal peut être dans un état actif ou passif. Les régularités de l'influence de l'alliage sur la valeur de la corrosion sont établies et des systèmes d'alliage optimaux sont proposés. En particulier, la nécessité d'introduire du silicium dans l'acier, ce qui favorise l'auto-passivation, c'est-à-dire réduire la corrosion. À la suite des travaux effectués, de nouveaux matériaux de base et de soudage et leur technologie de production ont été créés. Pour assurer la résistance à la corrosion, des technologies ont été développées pour les structures de pré-oxydation et le maintien de l'état passif des aciers pendant le fonctionnement. Les matériaux de construction dans les centrales électriques ont rempli une ressource donnée sans commentaire. Des problèmes particulièrement importants lors de la première phase d'exploitation des centrales nucléaires (AEC) ont été causés par des générateurs de vapeur, des échangeurs de chaleur et des systèmes de refroidissement par eau à la mer, qui étaient au départ construits en acier inoxydable. La violation de la continuité de ces systèmes a conduit à des situations d'urgence majeures. Et ici, surmontant la résistance des concepteurs, l'Institut central de recherche du CM "Prométhée" a proposé l'utilisation d'alliages de titane. Cette idée était brillamment justifiée: les accidents étaient complètement éliminés grâce aux alliages. Ainsi, dans le domaine de la science des matériaux, notre pays, jusqu'à récemment, était nettement en avance sur ses concurrents. Aujourd'hui, nous avons besoin d'un programme de construction navale dans un avenir proche, nous avons besoin d'investissements pour ne pas perdre notre position de leader et notre potentiel accumulé. Cela assurera le leadership de la marine russe au XXIe siècle."

Suite échanges sur fil russie et dépendance "Et les coques des classes Kiev/Kuznetsov étaient réputées avoir été "surdimensionnées" au niveau des matériaux, pour deux raisons: la nécessité de pouvoir être employé en zone arctique ainsi que pour permettre au design d'évoluer (avec certaines limites bien entendu)." Quel nuance d'acier les russes utilisent ils ; bâtiments de surface dont kuz et soums ?

Ah je comprends ...ceci dit 91 c'était les années jeunesse des frégates anti aériennes type Cassard qu'on désarme aujourd'hui . Bah le KUZ est blindé Sinon , j'ai poussé la curiosité à chercher l'origine de cette chansonnette ( ja ja ja ....ohé ohé .....etc ) qui autrefois s'appelait "courte paille" et causait cannibalisme