ARMEN56

Dans son analyse fonctionnelle , DGA /EMM avait demandé une quantité de missiles > à la quantité actuelle . Dotation max soumis à analyse de la valeur et j'imagine inaboutie pour des raisons de couts

L'exigence PANAMA arrangement était demandée en livrable BPC

Selon statistiques, 95 % des incendies de soums sont imputables à des origines électriques, mais d’occurrence rare du fait que la quantité d’oxygène présente est limitée. Précédant connus et djà évoqués ; http://www.air-defense.net/forum/topic/20680-un-sous-marin-argentin-porté-disparu/?page=5&tab=comments#comment-1103679 Emploi d’ huiles hydrauliques qui tiennent au feu FHARI et de câbles électriques zéro halogènes atténuent risques et conséquences « Quand faut-il utiliser les câbles LSZH ?D'autres exemples représentatifs incluent les applications dans lesquelles ils ont d'abord été utilisés, comme dans les sous-marins et navires de surface où il est difficile, voire impossible, d'échapper à un incendie, et dans les installations nucléaires où une fumée épaisse et des gaz toxiques et corrosifs pourraient être catastrophiques. » https://www.digikey.fr/fr/articles/techzone/2018/jul/get-to-know-low-smoke-zero-halogen-lszh-cables Quelques infos sur les coques épaisses sphériques http://web.mit.edu/12.000/www/m2005/a2/finalwebsite/equipment/manned/hull.shtml http://web.mit.edu/12.000/www/m2005/a2/finalwebsite/equipment/transport/Hull.shtml

bah jme console avec çà ......souvenir de jeunesse sous les drapeaux http://www.escorteursrapides.net/breton/target8.html

sur les petits V semi planant OPV type Flamant , il a fallu consolider toute les soudures de la partie avant qui fissuraient au slamming de mémoire pareil sur corsaire 13000 je crois qui s'était pris une grosse vague avec dégâts sur poutre , j'avais croisé l'architecte au BV en 2000 , il était question de ré-échantillonner voire de changer d'acier il me semble Edit; en rapport avec ceci probablement 02 OCTOBRE 99 - NGV ALISO : Endommagements du navire suite à de mauvaises conditions météorologiques. Mardi 28 septembre, un mur d’eau de près de quatre mètres a stoppé net la course de du navire à grande vitesse NGV ALISO de la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée, entre Bastia et Nice. Les passagers présents à bord ont senti le navire monter sur une vague plus importante que les autres. Il a fait ensuite un petit arrêt au sommet de la vague, pour en tomber littéralement. S’en est suivi un énorme fracas. Plusieurs membres de l’équipage se seraient précipités à l’arrière du pont 5 (pont supérieur du NGV). Une énorme pliure dans la tôle du grand plat bord du navire pouvait y être constaté. Au pont 4, deux sabords ont été brisés, le faux plafond s'est effondré et plusieurs néons se trouvaient cassés. La traversée avait débutée vers 14h30 sur la ligne Bastia (Corse) vers Nice. Cette "vague abrupte", de près de 4 mètres de haut, était "totalement imprévisible", selon la SNCM, qui reconnaît par ailleurs "la déformation du pont supérieur du navire" et le fait que "deux sabords ont été toilés". La chute d’une partie du faux plafond, confirmée par la SNCM, n'est cependant pas considérée comme un événement "remarquable". Une Renault Clio se trouvant dans les ponts garages aurait été "sérieusement endommagé par le choc". Le NGV ALISO a aussitôt fait demi-tour pour se présenter "dos à la vague", mettant le cap sur le port italien de Livourne qu’il devait atteindre vers 19h30. L'ALISO a ensuite été convoyé à vide jusqu’au port de Marseille où les experts du bureau Véritas et des Affaires maritimes ont entrepris d’examiner ses entrailles, avant d’autoriser les réparateurs à intervenir. Selon la SNCM, "aucun problème grave n’a été mis en évidence sur le bâti du NGV qui a parfaitement encaissé le choc". Les travaux étaient prévus pour se poursuivre jusqu’au jeudi 14 octobre, date prévue de la remise en service de l’ALISO. La SNCM indique également que "les navires en aluminium craquent beaucoup dans le mauvais temps, ce qui est très impressionnant, mais les passagers ne sont pas en danger pour autant". La SNCM précise que la décision de poursuivre l’exploitation des NGV durant la saison hivernale n’est pas remise en cause, bien au contraire, puisque de l’avis de ses commandants, "les conditions de mer les plus dures se rencontrent plutôt au printemps". (D’après un article de presse du 02.10.99) http://xav99.chez.com/ngvsncm.htm

bon ben j'aurai essayé

Si , Si ; Si Normandie affiche ses Léopards https://magene.pagesperso-orange.fr/drapeau.html Alors la Bretagne doit avoir son Gwenn- ha-du https://www.lexilogos.com/bretagne_drapeau.htm Saviez vous que si 651 n’est pas un nombre premier , en revanche il est « déficient » ….. https://www.nombres-premiers.fr/651.html

Le débit c'est la section de passage par la vitesse , si le bilan thermique de la zone ou de la sous-zone me donne 7000 m3/h , à la butée vitesse de 10 m/s je détermine ma section en conséquence à moindre perte de charge .....mais là on déborde sur du HS , le sujet HVAC est vaste et pas spécifique à FREMM

Profondeur de carène donc tirant d’eau sont imposés pour la tenue de route lors opérations avia , çà évite les embardées, faut que la carène soit bien calée d’un bon pied dans l’eau Si L longueur entre PP , B largeur et T tirant d’eau : - une augmentation du B/T diminue le roulis - une augmentation du L/T diminue le tangage

oui tu franchis la bosse avec ta planche au profil planant , mais maintenant les "beach boys" ont des foils , les vieux ( moi) n'ont qu'à bien se tenir pour une coque à déplacement en asymptote vitesse limite ton énergie part dans le bouillon pour un pouillème de nds

problématique de la vitesse limite Y a-t-il des voileux dans la salle ? http://www.5o5.ch/cms/download/technical_articles/Presentation_hull.pdf En outre si 61 Mw à 27 nds pour CdG , alors à 25 nds on serait un peu < à 50 Mw

En aérolique HVAC on bosse à vitesse constante , < 10 m/s en gaine pour limiter le bruit justement, beaucoup moins en bouche de diffusion pour éviter les coups de froids . On régule en température sur l’eau glacée avec sonde d’ambiance et vanne thermostatique

Le CDG c’est 2 x 28 Mw aux hélices à 27 nds Pour un PA de 60000 t j’ai ceci extrait prévision Fung ; 44 Mw à 23 nds 52 Mw à 24 nds 60 Mw à 25 nds sinon pour info Surface mouillée du PA CdG = 8500 m² et qq Surface mouillée du CLEM = 6900 m² et qq

Les risques ATEX ne sont pas une spécificité militaire , et diminuer ces risques ( sécuriser le matos élec pour un zéro étincelles ) coutent un bras cas des hangar roro ou atelier de peinture etc Dans notre cas si fuite importante du R290 alors risques d’explosion , d’où « ATEXisation » de tout le local auxiliaires y compris les moteurs électriques DA , éclairage , et toutes sortes de pompes , donc on évite en recherchant un autre gaz …plutot HFO je crois , même problématique dans un cargo marmar. non(*) Pas d’impact acoustique gaz exigé , cependant lors essais usine les groupes chillers doivent répondre à les niveaux de bruits imposés . Une fois recettés usine avec tous les "sacrements" , ils sont alors montés à bord sur skid découplé par plots élastiques ( tenue chocs et dis-acoustique) , les tuyauteries sont également découplées via des dilatoflex ( tenue chocs et dis-acoustique ). (*)Mais à supposer que ce soit le cas , çà ne pourrait pas être plus bruyant qu'un diesel que l'on capote sous "enclosure" pour atténuer les bruits aériens . Perso pas vu de chiller sous "enclosure" , mais bon je n'ai pas tout vu non plus Juste un mot sur le caractère silencieux du piping en général . On limite les vitesse de circulation , on évite les changement brusque de diamètre , les coudes ne doivent pas être trop cintrés ....etc et tout ceci concoure à la discrétion . Sur les SOUMS ces aspects sont examinés de très très près , on a même des silencieux sur les circuits fluides

French firm Naval Group studies takeover of Hanjin Subic https://www.philstar.com/business/2019/07/01/1930820/french-firm-naval-group-studies-takeover-hanjin-subic

En partie je pense , c'était ma déduction sur ce sujet déjà évoqué . Sur les flight III de 10000 tonnes on a 5 chillers de 300 ton ( 1Mwf ) soit 5 Mwf installés , c'est énorme comparé par exemple aux FAA et FASM dont 3 chillers de 406 kwf ( dont un en secours ) Pour FREMM on doit être à 2 Mwf installés tendance Pour FDI on sera dans cet ordre de grandeur là je pense ..., la puissance frigo est très dimensionnante en puissance élec , nb et puissance des DA . Loi des volumes oblige , dans une coque de 4000 tonnes on est limité en tassement j'évoquais les grosses puissance chillers en regard gros débit gaz nécessaire au cycle frigo. Gros débit donc grande qté de gaz en jeu or le R290 courant sur les petite install domestiques est très inflammable . Bref je ne vois pas le R290 sur les chillers embarqués , le tout necessitant des précautions safety genre ATEX sur le matos elec environnant ...

Tiens dans la foulée frigorifique ; l’étrave de NORMANDIE croise devant l’ancienne glacière dont démolition en cours . Dans les années folles de la grande pèche lorientaise , les cales à poiscaille de nos pinasses et chalutiers étaient réfrigérés/conservés par cette glace acheminée via tapis roulant . https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/la-glaciere-de-lorient-un-site-charge-d-histoire-voue-la-demolition-851367.html Bref sur bâbord on à l’ile Saint Michel où nos élites fusiliers viennent s’entrainer https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/la-fregate-normandie-quitte-lorient-6424827 Pour être plus précis sur carte réactualisée « google earth » et AIS çà donne ceci Ah ben ouais faut slalomer ....

Sais pas s’il s’agit complètement de çà . Pour les 48 mois de Bravo , s’agissait du délai entre la mise sur cale et la date PEO ( période d’essais officiel ) sachant qu’après PEO il fallait encore rajouter plus d’une année à terminaison de fin de garantie. Entre FREMM (n) et (n + x) , on a forcément de la degressivité cout/délais mais aussi de l’amélioration dans le processus industriel à mettre à l’actif du directeur de site qui a été nommé pour cela d’ailleurs. @G55 , tu as le droit de ne pas être d'accord une Ferrari est largement plus belle qu'une Renault hein

Et pas que cela , le type de gaz doit être adapté ; - Au régime thermodynamique de la bécane , des sources froides ( temp d’évaporation pour une production d’eau glacée sans gel ) et sources chaudes ( temp de condensation en rapport avec la temp de l’eau de mer ) - Au niveau des puissances en jeu ; sur nos frégates dont FREMM sommes dans les 400 à 500 kw frigorifiques par chillers et plus sur les DDG51 flight III qui ont 5 chillers de 300 ton ( 1 Mw frigorifique ) avec des compresseurs à gros débits de gaz . - Ces compresseurs centrifuges , à vis ou à pistons ont besoin de graissage et l’huile en question doit être compatible gaz et ne pas trop migrer dans les tuyauteries pour éviter les coups de liquide….etc bref tout ceci est complexe à mettre au point , et changement de gaz impose changement d'huile ... https://media.xpair.com/pdf/SF/solutions_climatisation_eau_glacee.pdf Bon , je ne devrais peut être pas le dire ....mais la Normandie est largement plus belle que la Frederico Martinengo

lui fallait 92 Mw pour du 32 nds en biberonnant du 40 tonne/h en conso de mazout en supposant une prop TAG , dont conso spécifique à 230 gr/Kw.h ( conso d'une TAG FDA plein pot ) la conso horaire tombe à 92000 x 0.23 = 21160 kg/h soit 21/22 t/h en gazole , JE NE SUIS SUR DE RIEN

Super article de "Dorf" sur le "kuz"... https://redsamovar.com/2018/09/09/dossier-le-croiseur-lourd-porte-aeronefs-admiral-kuznetsov/

Sur FREMM on a de la climatisation de type chiller ( ou frigo air ) avec boucle d’eau glacée qui alimente les aéroréfrigérants . L’évaporateur produit de l’eau glacée donc et le condenseur évacue les calories par l’eau de mer. En simplifiant cf schéma Chiller = production d’eau réfrigérée ( A 6° - R 13° ) pour alimentation les batteries froides(-) des UMC . En situation tropicale, l’air chaud des locaux est aspiré ( flèches rouge) par les UMC , cet air filtré/mélangé à de l’air neuf est refroidi et asséché lors passage batterie froide (-). Ces UMC comportent aussi des réchauffeurs électriques (+) pour zone froide . Ainsi l’air conditionné ( été/hiver) est distribué vers les locaux à traiter. En transfert caloporteur été , les calories ( soleil/parois) sont pompées dans les locaux , via l’air , passent ensuite coté eau glacée puis chiller évaporateur coté fréon ( gaz) condenseur et enfin en évacuation terminale vers l’eau de mer ( A 32° - R 37° ) . 3 chillers à bord de FREMM desservant une soixantaine de UMC et unités techniques du système de combat Pas de spécificité militaire pour ce qui concerne les gaz de réfrigération , CFC HCFC …..problématique de substitution vu évolution de la règlementation ( couche d'ozone ....) Année 60/70 fréon 11 et 12 , ces gaz ne sont plus commercialisés Année 80/90 - R22 Années 2000/2010 – R134 a , R404……on s’orientait vers du zéro PRP mais sais plus trop où on en est , pas simple ….. https://www.hengel.com/fr/quel-est-fluide-frigorigene-remplacera-r404a.html

Les locaux machines et auxiliaires ne sont pas climatisés ; En situation normale le maintien en température correcte < 45 est assuré par des hélicoventilateurs d’air neufs refoulant et des hélicoventilateurs d’air vicié aspirant . Nombre et débit sont en rapport de la charge thermique des locaux sachant que depuis une vingtaine d’années diesels alternateurs et TAG sont capotés. En mode NBC les ventilateurs précités sont stoppés leurs circuits de ventilation isolés de l’extérieur par des clapets , alors le maintien en température est assuré par des aéroréfrigérants à eau de mer fonctionnant en brasseur d’air . Les températures dans rue de chauffe des EE ER et autres vapeurs avoisinaient les 50(*) et plus au stade 0 et/ou sous les tropiques . On se brule si température de surface > 60 (*) 50 en moyenne sachant que pics pouvait atteindre 70 On ne séjourne plus dans ces locaux qui sont surveillés à distance marqu BV AUT ....., seuls personnel de maintenance et rondiers y passent pour vérifs ….les habitués savent à l’odeur si R.A.S ou pas , la plupart des incendies en navale s’initient en machine.

Why not , si t’es VIP sans cravate, chemise échancrée voire un léger décolleté ………… . évite le stationnaire aux bouches de diffusion . Je disais çà en passant, l’hvac était un peu mon job dans l’active d’autant que dans ce domaine, les perfs FREMM dépassent largement celles de leurs anciennes consœurs.

Les clims des FREMM à quai doivent cracher un max en ce moment.....mef aux angines.