ARMEN56

Presque , .....comme les bêtes grandes oreilles Dans le laiton on a du zinc et l'alliage en présence milieu aqueux se "dézinquifie" avec grosse perte mécanique Bref en alliage cuivreux rien ne vaut le bronze; UE12P de mémoire avec de l'étain qui a ma bénédiction

Et ils font quoi comme protection galvanique entre acier et alu ?

Pour les terriens , car limité à bord voire interdit ; poignées en bronze c'est mieux

Des fuites chez Naval Group au profit d'un de ses concurrents: huit mises en examen http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2019/10/24/espionnage-chez-naval-group-8-mises-en-examen-20575.html "Cette fois-ci, l’industriel naval suspecte un concurrent de s’être procuré, de manière frauduleuse, de la documentation technique portant sur cinq sous-marins Agosta qu’il a livrés au Pakistan. Ces informations sensibles auraient été vendues à Tripartite, entreprise d’export-import de pièces détachées" Un dossier qui ne sent pas bon ……de là à imaginer que les turcs qui modernisent les A90 b aient bénéficié de cette filière logistique https://www.corlobe.tk/article46525.html

Certes Toutefois , je me prononçais par rapport aux retour essais de chocs FLF ; je dis cela car c’est de l’écho assez lointain , navire non défoncé voire coupé en deux d’autre part l’USN a fait des essais de chocs sur les Nimitz et donc doit avoir certainement du retex dans le rétro pour ce qui concerne les standards chantier échantillonnés chocs , je n’ai pas d’info sur casse éventuelle lors de ces essais . Existe-t-il des gros écarts Nimitz/FORD ; lignes d’arbres , chaises , safran , maillage coque , techno circuits et crampages ….etc ? je ne le pense pas . Après quid sur les installations nouvelles du FORD qui n’ont pu être testées en usine ? Je pensais aux EMALS vu leur longueur , ils sont cependant disposés assez haut et donc exposés à un degré de choc moindre . Nouveau réacteurs nuk quid aussi ? Mais bon c’est à eux de peser les patates , sachant qu’il s’agit d’une affaire de pépètes mais aussi crédibilité. En quantitatif qqes valeurs de facteur de choc en unité US soit des lbs/ft au lieu de kg/m pour chez nous. Extrait applicable aux navires de commerce pdf ; S0300-A8-HBK-010 CHAPTER 10 EXPLOSIVES , qui à une époque était consultable en ligne , tout se perd ou se verrouille … Sinon essai de choc sur LCS , je dirais donc du 10000 pds ( lbs) à 200/656 ( m/ft) à vu de nez soit un SF/US de 100/656 soit 0.15 abstraction du cosinus donc de la profondeur de la charge et d’une éventuelle bourde de ma part ( pas exclu) https://www.youtube.com/watch?v=1fI4rUGsd3Y Alors tenue aux chocs d’un soum plus sévère que BS ; parait que les suédois font ce type d’essai systématiquement sur leur tête de série. Mais nous on en fait plus c’est vrai , on fait confiance aux outils de calculs ……. http://seaconworldwide.com/wp-content/uploads/2011/06/Underwater-Explosive-Shock-Testing-UNDEX-CM2000.pdf Simulation http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.579.171&rep=rep1&type=pdf

Cette histoire revient sur la table cycliquement on dirait https://www.businessinsider.fr/us/uss-gerald-r-ford-shock-trials-2017-6 https://thediplomat.com/2018/04/us-navy-pentagon-agree-to-shock-test-13-billion-supercarrier/ C’est un peu logique de se poser la question surtout sur celui-ci vu les nouveautés dont l’EMALS uniquement déverminable échelle 1 in situ . Pour le reste pas de gros soucis à se faire sur la coque et appendices déjà testés sur ceux d’avant . Sinon les spec d’achat doivent indiquer les exigences de choc à tester en usine pour les matériels , QQes simulations à faire dont de fouettement…. Chez nous le dernier navire de testé aux chocs est la LAFAYETTE ; on instrumente les matériels et la poutre sous un facteur de choc donné , c a d une charge que l’on fait péter à X mètres pour mettre le matos en déplacement vitesse accélération et mesurer L’essai de chocs n’est pas un test destructif

Bien vu plus haut les différentes version du SPY6 ici on parle de v4 pour le flight IIa et non de v1 pour flight III Ceci dit quand on voit la façon dont l’USN a dopé son flight III ( c’est un nouveau DDG ) en énergie « Electric plant » et « AC plant »par rapport à l’ancienne version , ici le SPY6 V4 mme avec moins de module doit passer au chausse pied dans les bilans avec une eau de mer à 32 ° non ? mais ok ils savent ce qu’ils font

La brigade des fus Ronarc’h a été dissoute en 15 cf wiki ...on prolonge la discussion en MP si tu veux

oui , c'est indiqué dans sa citation ( Yser , Nieuport , Dixmude) ; vieux rouleau de papier et croix de guerre conservé dans mes archives familiales , revenu "intact" mais "démoli" moralement à 21 ans .....

N’avais pas compris qu’il était question d’amiraux du 20 ème siècle Ronarc’h ; mon grand père , inscrit maritime et mobilisé comme fusilier marin à fait le front de l’Yser en 14 dans la brigade Ronarc’h …..

t''es sûr de ton coup là ?

Tous les noms des SNA/NG ont été attribués ?

Je pensais qu’on poursuivait dans la lancée de nom de régions............ ; « ILE DE FRANCE » eût été une belle opportunité à imaginer un salut « la Berloque » à l’ANREA DORIA qu’on croise . Sinon O/F d’hier annonçait que le nom de L’Amiral LOUZEAU serait attribué à une des cinq. Si c’est un autre Amiral illustre : un ayant déjà donné , Du Chayla .........pour des tas de raisons

je le pense aussi car çà n'est certainement pas un soucis mécanique . A un moment j'ai pensé perturbation CEM Emals , mais les essais en question doivent être effectués à quai et donc catapultes énergie en stand by ....

Topside ; matûres et aériens porteur d’équipement , censeurs…..etc , silhouette FDA ; Frégate de Défense Antiaérienne ( je pense ) , ou Frégate Horizon DREP ; c’est dans le lien joint pour la compréhension de l’acronyme , Dangers des Rayonnements EM sur les Personne DRAM ; c’est dans le lien joint pour la compréhension de l’acronyme, Dommages des REM sur les Armes et Munitions CEM ; compatibilité Elecro-Magnétique ; aptitude d’un équipement à fonctionner dans son environnement électromagnétique sans être perturbé et sans perturber les équipements voisins par des IEM ( interférences électromagnétiques . Elle est fonctionnelle quand elle concerne l’implantation des aériens , fonctionnement simultané des équipements , impacte sur les personnels Elle est fondamentale quand çà concerne les équipements à l’intérieur du navire , route des câbles et distance à maintenir entre les sensibles et perturbateurs par exemple . Pour DGA ; quid ? https://fr.wikipedia.org/wiki/DGA RADHAZ ; c’est dans le lien joint pour la compréhension de l’acronyme ; Radiation Hazards (Dangers des ondes EM)

En terme de niveau de puissance en jeu ; masse par vitesse on est à moins de 100 kw ( hors rendement divers ) ..... peanuts

Conf topside FDA d’origine avait fait l’objet de constitution de dossier DREP et DRAM et étude CEM fondamentale et fonctionnelle , c’est un livrable vers la DGA . Une reboulange de celui-ci devrait passer par une reconsidération RADHAZ complète , je pense . http://www.afcem.org/content/documents/drep-dga-salon-rf-hyper-oct-2009.ppt.pdf

Monte-munitions Ford une dizaine à bord ; nouveaux modèles théoriquement 3 à 4 fois plus puissants que ceux du Nimitz. “the new elevators are "commanded via electromagnetic, linear synchronous motors," the Navy said in a news release. That change allows them to move faster and carry more ordnance — up to 24,000 pounds at 150 feet a minute instead of Nimitz-class carriers' 10,500 pounds at 100 feet a minute.” Selon ma grille de conversion et sauf erreur Ford ; 24,000 pounds at 150 feet a minute soit 11 tonnes à 0.762 m/s Nimitz ; 10,500 pounds at 100 feet a minute soit 4.7 tonnes à 0.5 m/s http://www.businessinsider.fr/us/navy-aircraft-carrier-gerald-ford-has-first-weapons-elevator-installed-2019-1 Plus de qtés plus vite , cette augmentation du flux logistique mun obéit elle à une raison particulière , acheminement dans contexte haute intensité ou autre ?

Merci , j’ai été trop vite et pas assez concentré , jvais qd mme laissé l’image Coté propulsion j’avais compris ,via article de MM de juillet dernier , que pour ce PA , il était question de laisser la porte ouverte à toute solution . Je n’ai plus cet article , récupéré avec un collègue , mon disque dur à claqué en aout dernier avec pas mal de pertes et je n’ai pas accès à MM ,est il possible de me rappeler ce que disait MM en considérations prop , vapeur écartée ou pas ? Sinon en parcourant la bibliographie navale russe , j’ai appris que le Kuz était « tranquilisé » en « rudder roll » enfin je crois….extrait ; « В качестве активных средств успокоения качки использовалась пара бортовых управляемых рулей » ……AH !!! Delà à penser que ce système serait né à l’est ? Et moi qui pensait que le « rudder roll » trouvait son expression native dans la « godille » ; invention purement bretonne de roulis forcé/amorti Ok il est temps que j’aille me reposer

Suis d’avis que l’on doit rester dans des solutions éprouvées que l’on maitrise techniquement sans tout refaire , s’écarter pour faire du hors piste dans du mixte de ce genre c’est s’exposer à des déboires , on a (plus) pas le droit à l’erreur , « catastrophique » genre T45, mais avoir bon du premier coup via déverminage et du fiable en pérennité. Par exemple cela fait des lustres que l’on pas fait de la génération en monohydrique via des chaudières multitubulaires , bref faudrait réamorcer une filière dont source technique fût longtemps INDRET , les dernières furent développées pour les F67 Tourville je crois …….. Le cas su Kirov est traité ici par redsamovar https://redsamovar.com/2017/06/26/dossier-les-croiseurs-de-bataille-de-la-classe-kirov/ qui nous dit que l’on a du nuk + steam en pointe à 31 nds et du steam à 14 nds et probablement moins pour du mode silence ASM je pense. Et donc un combiné adapté à une fonctionnalité opérationnelle intégrant l’ ASM . Voir aussi la contrainte échappement « steam » fixant la position de la superstructure, routage forcé qui « tuerait » l’avantage du nuk pour du PA mono-ilôt. Pour un PA la fonctionnalité AVIA doit répondre en terme d’architecture prop à ; - un délai de montée en allure , - un besoin de vitesse plateforme sur 2 LA - un besoin de vitesse plateforme dégradée sur 1 LA, l’autre en sillage ou bloquée …etc OUI Je réagissais à des commentaires de Dominique « Merchet » qui selon une ses sources expert précisait que les lignes propulsives CdG étaient bridées dimensionnellement , avis intervenant dans le contexte d’avarie des accouplement à dentures délignables de 2009 . Je répondais qu’il n’en était rien vu les deux lignes propulsives avaient été calculées pour faire passer la puissance résultant des essais bassin d’autopropulsion corrigée des effets d’échelle et corrélations diverses. En chiffres çà devait donner, pour un DCC de 40000 t environ, 28nds et 56 MW aux deux hélices soit 28 MW pour chaque LA . Hormis des aspect chocs , l’échantillonnage de celle-ci devait répondre en couple et rpm correspondant pour les tronçons de LA et pour les accouplements à dentures BP et HP objet des avaries. A ma connaissance ces accouplements d’origine ont été remplacés par de nouveaux modèles flexibles sans dentures. A la puissance maximale pratique correspond bien sûr un débit de vapeur aux turbines « rateau »,, environ 200t/h , débit amputé d’une certaine qté lors du catapultage , puisqu’on doit perdre 1 nds et descendre aux alentours de 24 Mw . Outre la catapultage impactant en premier lieu la puissance propulsive , on tient compte aussi - de la production des postes de distillation - du bilan de puissance élec aux turbo-alternateurs - de la température eau de mer - de l’encrassement du condenseur - de la propreté de carène - du déplacement …………..

Lien sur les formes et silhouette de navires Cuirassés , croiseurs , PA WW2 , navires à haut degré de vitesse caractérisés par leur fort coeff de finesse en rapport avec les perf propulsive . Fins aussi à l’arrière , finesse des œuvres mortes vives à ce niveau résultant d’un safran unique dans le prolongement du plan mince de quille . Le passage à 2 safrans sur les BB a modifié la donne hydro des stern d'arrivée d'eau aux hélices , suffit de voir les écarts de design (*) entre un BB48 West Virginia et un BB62 New-Jersey , ceci dit ne sais pas dire ce que çà donnait en écart de diamètre tactique , d'ailleurs même question que je me pose aussi entre un Clem ( 1 safran) et un CdG ( 2 safrans) https://www.history.navy.mil/content/history/nhhc/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/s/ship-shapes-anatomy-and-types-of-naval-vessels.html Silhouettes Warships à comparer à celles des navires marchands de l’époque https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/m/merchant-ship-shapes.html (*) Genéral arrangement BB48 et BB62 ici https://maritime.org/doc/plans/index.htm

Foils , une pensée pour E.T ... https://www.voileetmoteur.com/voiliers/actualite-voile/regates-courses/tabarly-la-foil-histoire-de-paul-ricard/72662

O/F de ce jour

traduction laborieuse des pages 44 à 46 du rapport 31235 où l'on parle de H² ; donc arbre des causes en restant dans l'hypothèse , le conditionnel, et le probable , on ne parle pas de certitudes sauf pour ce qui est de l’incendie avec un effet dominos catastrophique...... "Or, dans ce compartiment comme dans les autres similaires, il existait un double contrôle d’atmosphère, qui mesurait la présence des différents gaz produits par l’activité des batteries, notamment l’hydrogène. Le premier, l’original du navire, était en service, selon les témoignages et les registres existants de l’unité, sans jamais avoir été tenu de demander un travail correctif. La seconde, installée lors de la réparation de la demi-vie, plus moderne et dotée de détecteurs répartis à l'intérieur du réservoir de batterie, avait également été vérifiée et corrigée avant la dernière navigation de juillet, avec laquelle on peut affirmer qu'elle était également efficace. en fonctionnement. C'est-à-dire que le système de contrôle de l'atmosphère dans les compartiments de la batterie était dupliqué. Le premier devait être actionné manuellement pour sélectionner le secteur et effectuer le test mécanique. Il comporte à son tour une alarme automatique dans le pupitre de commande du bateau, visuel et visuel, gradué à une concentration en hydrogène de 2%. Le second rapportait directement sur un tableau électronique, simplifiant l'enregistrement. L’incendie aurait-il pu laisser les deux systèmes sans effet? Selon les témoignages et les informations recueillies , le nouveau système installé aurait pu subir les dommages de l’incendie, mais il devait dans tous les cas marquer la situation sur l’écran descriptif, même s’arrêter de fonctionner. À cet égard, il est important de faire une profonde différence avec le rapport du comité d'experts dans le domaine du ministère de la Défense, concernant l'utilisation à profusion de ce nouveau système. D'après les déclarations reçues, il a été constaté que, même si le nouveau système avait été installé, ce n'est qu'en juin, après avoir été calibré, qu'il a commencé à être utilisé. De là découle la dichotomie avec quelques mesures tournées sous différentes formes dans la navigation à partir de juillet. Par conséquent, l’équipage ne ferait que s’habituer à sa gestion. Le système original, étant manuel et fonctionnant mécaniquement, est plus difficile qu’il aurait cessé de mesurer l’hydrogène dans la pièce concernée. C’est la raison pour laquelle l’hypothèse selon laquelle il existe une explosion primaire plus petite, qui fait que le personnel incapable de fonctionner ne réagit pas, ne peut se justifier que par une concentration d’hydrogène transformant l’atmosphère explosive, dans une période qui ne permettrait même pas l'utilisation du deuxième système, ou qui s'est produite sans que ce dernier ne soit utilisé avant toute manœuvre pour entrer dans le secteur, ce qui serait peu probable étant donné que tout le personnel des sous-marins est conscient du danger d'une augmentation de l'hydrogène dans tout le sous-marin, et encore plus spécial dans les salles de batterie. Il existe des enregistrements indiquant que l'équipement installé sous forme redondante a été approuvé par la marine et est utilisé par de nombreuses forces navales dans le monde. Mais il n’a pas été prouvé que la marine nationale avait correctement formé le personnel à l’utilisation de ce nouveau système. On ne sait pas non plus que le compteur d'hydrogène manuel n'était pas disponible. Les experts, après différentes analyses, indiquent qu’une explosion aurait pu se produire lors de l’ouverture du panneau d’accès au local batteries , avec dégagement de l’hydrogène en excès vers les flammes d’où explosion qui aurait laissé l'équipage dans l’incapacité de réagir Cependant, des doutes surviennent concernant la vérification de l'atmosphère interne, par le biais de l'un des deux systèmes de contrôle. Peut-on dire qu'un tel risque serait assumé si les compteurs ne fonctionnaient pas? Cependant, en théorie, une augmentation considérable du niveau d'hydrogène aurait pu être détectée et une déflagration a été déclenchée lors de la manœuvre de changement d'assiette pour évacuer la surface et la mise à l'air libre. Une autre possibilité est qu’après avoir atteint un certain niveau pour vérifier les dégâts l’incendie n’a pas été complètement circonscrit et l’ouverture du capot aurait provoqué l’explosion, neutralisant personnel de quart d’où perte de contrôle du sous marin avec risque de sur-immersion catastrophique En ce qui concerne cette dernière possibilité, il convient de se demander si ce fait avait suffisamment de probabilité pour empêcher le déclenchement des mécanismes d'urgence, tels que l'expulsion d'une balise radio. Rappelons que l’entrée d’eau salée est extrêmement dangereuse, puisqu’elle est extrêmement conductrice, le contact avec la barre d’énergie produit immédiatement de l’hydrogène et du gaz sulfurique. Ce dernier en particulier est très toxique. De ce fait l'importance de la vanne susmentionnée, l'Eco 19 doit être fermée en navigation. Dans l’incendie , le ventilateur aurait pu cesser de fonctionner, ce qui provoquerait également une accumulation d'hydrogène gazeux. Il faut surtout garder à l'esprit que, dans les deux cas, il s'agit d'une explosion ou d'une contamination par des gaz Toxique, survient juste en dessous de la salle de commandement et où se trouvent plus de 90 % de l’équipage en état de grosse fatigue . D'après l'analyse développée, il y aurait une forte probabilité que l'une d'entre elles soit à l'origine de l'incident.

Ce qui me semble logique vu qu'ils ont eu la main ou étaient "prime" dans la conception de la plateforme ( propulsion , coque , hydro....) et du topide , aérologie toussa