ARMEN56

belle facture mais bon , reprendre, corriger un navire mili çà coute .... Pour cette raison que l'intégration de VLS doit s'effectuer en regard tous risques , dont proximité passerelle , zone vie...etc

Les Formations d’hélicoptères de l’aéronautique navale http://www.aeronavale.org/monographies/FORMACTU HELICO 2017 avec annexe.pdf

c'est sûr çà ? on a déjà pas pu à une époque mettre du symbad pour des raisons de stockage mistral De toute façon , même faiblement armé , ce navire n'est pas un navire de combat au sens de la vulnérabilité dont stabilité après avarie est du niveau critères marmar

première mouture FMM ( cru 2002) étaient à 5400 tonnes au DCC FS navire de combat , c'est pas un peu exagéré là

Si l’aileron c’est fait plier avec le bulbe ou le bordé du tanker , forte chance que perte d’étanchéité de la mèche et voie d’eau à ce niveau . Les ailerons se situent au niveau du local réducteur et donc point d’envahissement supplémentaire par rapport à ceux observés ( creux LA et passage LA) tout ceci restant à démontrer. Ou pas , peut être à l’intérieur du hangar . Ouvriront la porte quand ils auront remis le jus ( ) ou au secours manuel avec squif en WD40 , ou au chalumeau …. Vite une photo de l'intérieur du hangar

ouais , poinçonnement lors de l"échouage ou arraché par le bulbe du pétrolier .....

Sans oublier ceci ................

https://www.vgtv.no/video/172384/sjoeforsvarssjefen-det-gjoer-vondt-aa-se-skroget Vidéo avec gros plans sur la brèche située en très grande partie au dessus de la flottaison qui cependant dans sa partie inférieure a bien mordu sur la bande noire en deux localisations : - au droit de la cloison étanche située à la verticale de la porte du hangar - et quelques mètres sur l’arrière En conséquence de quoi les 2 tranches touchées voire la troisième des DG ont été envahies rapidement vu le type de brèche qui doit voir passer des débits importants ( relation avec le déplacement , vent et état de mer ) impossibles à contrer par des moyens d’épuisement . S’en suit un envahissement dissymétrique sur l’arrière provoquant gites longitudinale et transversale aggravantes si pas de redressement via des « righting capacity » si elles existent , là on doit être dans un tempo de l’ordre du ¼ d’heure je pense . Si l’eau passe au travers des garnitures ligne d’arbre ( qui doivent être étanches ) ou au travers des arbres creux ( ?? ) , les tranches diesels principaux , réducteur et TAG se noient progressivement ( hypothèse Norvégienne) A noter qu’ avec une gite > à 10/12° , la partie inférieure de la brèche longeant les compartiment propulsifs doit être juste sous flottaison , avec pour effet un envahissement immédiat ….. et tout ceci en négligeant d’éventuels envahissement via des fissures de coque collatérales aux chocs

A rapprocher de cela ; erreur en milieu hospitalier avec une généralisation du cognitif humain cf domaine maritime en passerelle ; collision de navire sur routes de non collision , on en a déjà parlé………….. http://www.reseau-chu.org/fileadmin/reseau-chu/docs/XIassises/Christian_MOREL.ppt

Je ne fais plus de pronostic , j'ai perdu pour le Vulcano avec la volonté rien n'arrête un viking

Reste plus qu'à la retaper ...........

On dirai qu'il a perdu son aileron de stabilisateur tribord ; poinçonnement à l'échouage ou enlever pour des raisons de passage des chaines de levage ?

C’est vrai, mais prudence car en l’état et nonobstant avancée des expertises et arguments à charges et à décharges cela ne signifie pas pour autant au défaut de conception . Lors du choc l’arrière à été enfoncé verticalement avec rotation avec pour conséquence noyage des tranches arrières et envahissement progressif vers les tranches milieu . Le pont d’étanchéité à l’eau ainsi que les cloisons principales étanches ont pu être déformées sous le choc avec d’éventuelles fissures sous flottaison , les garnitures de passage ligne d’arbres n’ont pas assurés leur rôle pour x raisons , l’échouage ( volontaire ou pas ) a pu poinçonner la coque et percer , y compris au niveau de l’aileron de stabilisateur tribord . Ce qui me rend perplexe c’est que depuis hier on aperçoit sur tribord le refoulement des pompes assèchement/épuisement sur tribord . Ce refoulement semble quasi constant en débit , ce qui laisse supposer une entrée d’eau permanente qu’on arrive pas étancher . A supposer un débit d’assèchement de 100 m3/h sur 24 heures cela donne 2400 m3 bref de quoi largement assécher les tranches milieu , pourtant çà crachait toujours avant que le navire soit hors d’eau ….. YES , Chez nous on appelle çà un triplair pour explorer en espace confiné susceptible d'être pollué par du monoxyde de carbone , de l'H2S ou autre gaz toxique http://www.matisec.fr/produits-services/protection-respiratoire/protections-isolantes/triplair

ils vont continuer à assécher tranche par tranche en colmatant les voies d'eau par l'intérieur jusqu'à que le navire retrouve sa flottabilité .

çà , et la dépollution du site trop tôt pour le dire même si le pré rapport inclinait en ce sens Ils ont cumuler les emmerdes ; une « méprise » nautique avec collision non frontale aggravée une déchirure « mortelle » provoquée par un écubier saillant , avec un écubier encastré pas de brèche . Ne s’agissant pas d’un choc militaire , la question est de savoir pourquoi cette frégate militaire , bénéficiant de toutes les garanties de survivabilité raisonnables , a-t-elle coulée aussi « facilement » dans un envahissement progressif .

Bon y a plus qu’à expertiser les brèches, lignes d’arbres , garnitures de passage de cloison …..etc pour infirmer ou confirmer certaines explications évoquées dans le pré-rapport . Sinon à noter une colonisation de salissures nettement plus marquée à bâbord qu’à tribord . A substrat identique , possible effet de la lumière . Barge en attente donc avec l’attinage adapté

Un grand merci pour ce suivi techniquement passionnant Sinon , c'est bien ce que je pensais , il s'agit de bâches pour masquer la brèche plutôt que de patch acier pour colmater , genre de ceux qu'on a pu voir sur les DDG US bien plus ouvrageux à mettre en place

info mines O/F d'hier

De Toulhars ou du Nouriguel ; citadelle sur la gauche , Port Louis en face

https://navaltoday.com/2019/02/26/operation-to-lift-sunken-norwegian-frigate-gets-underway/ sur tins pour expertise oui , sur pied çà m'étonnerait

Une parfaite synchro en DP ( dynamic positionnning ) et au hissage à très petite vitesse , les centrales hydrauliques doivent sacrément chauffées . A espérer que la poutre ne flambe pas .. https://www.bairdmaritime.com/work-boat-world/offshore-world/2178-scaldis-accepts-self-propelled-dp2-crane-vessel-gulliver ,

D’autres images A visionner la vidéo du plongeur entrain de souder sur un bras de chaise , la ligne tribord ( je dirais ? ) semble en bon état apparent , en tout cas pas pliée par le choc https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/0E1BQE/Se-helikopterbildene-fra-hevingen-av-Helge-Ingstad

Pour le Monge on avait parlé de black out sans avoir les détails de ce qui a pu se passer en octobre dernier , incident rarissime mais une récidive de 2007 semble t il https://www.meretmarine.com/fr/content/marine-le-monge-remorque-par-labeille-bourbon https://www.letelegramme.fr/finistere/brest/monge-en-panne-moteur-rarissime-remorquage-01-10-2018-12094708.php Alors effectivement quid sur FDA sachant qu’on est largement plus redondant que sur le BEM qui avait été assisté ........... Ceci dit , même si une panne de temps en temps, les anglais devraient nous les envier nos FDA

Le propulseur avant , c'est le principe prop de secours de Fremm et de frégate US sais plus lesquelles celui de l'arrière va se prendre le bouillon de celui placé devant