ARMEN56

La trajectographie des fumées est ancienne https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a071891.pdf Elle fait toujours l’objet de nombreuses études sur les navires de combat dont impact avia et SST ( monoxyde de carbone........) . Plus c’est haut mieux c’est , pour des vitesses d’éjection de gaz aux alentours de 40m/s je pense pour des températures de 250 ° si çà passe par un « Davis » , si non plus de 400 ° . Gaffe donc au reprises des fumées par les prise d’air neuf de l’HVAC , voire dans les hangars , y compris l’ilot ( plein panache si Eole fait le con ) qui pourrait être alors en préssu stade 0 , bon j’exagère là ……. Ceci dit , clairement ls TAG et diesels seront obligés d’aspirer de l’autre bord Dubitatif qd mme , infos courants d’air sur le pont ; https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20070034826.pdf https://pdfs.semanticscholar.org/5433/b9628e9b547ff685a2e22fb218d9fd62d40e.pdf

OUPS !!!! merci bq suis complétement miro , je ne les avaient mme pas vu derrière les avions Ceci dit perso je trouve cette disposition plus que discutable aérologiquement parlant ; gaz chauds , fumées vers l'ilot ....

Un peu "remonté" en lisant le lien de g4lly , ptete mon caractère de breton du "néolithique" .....j'ai un dolmen à 100 m de chez moi Ceci dit ce retex catastrophe mérite une bonne analyse de défaillance , croisée au facteur humain . Bon on a connu aussi des collisions avec du monde en passerelle à l''ancienne .... Tant mieux ! y avait aussi une pensée pour ton expertise amphibie

Oui , çà interroge ; devons nous , nous inquiéter pour les nôtres ; hyper informatisation , équipage réduit ........... Comparaison n'est pas raison mais me souvient qu'en essai de la Formidable -très logicialisée ....en rentrant sur Brest , soucis dans le goulet avec perte totale de la manoeuvrabilité ; 5 minutes de grosse panique , navire sur son erre dérivante paré à mouiller . MAIS sang froid du CDT et de son chef machine avaient réussi à reprendre la main en local .....

ok merci , la source est ici je crois « La propulsion d’un bateau se trouve en effet plutôt vers le centre et, si l’îlot se trouve à l’arrière, faire courir à l’intérieur les réseaux d’échappements consomme des espaces au détriment d’autres fonctions. Sans oublier le fait que l’air chaud produit par les moteurs peut perturber sensiblement l’aérologie pour les aéronefs en phase d’appontage. Dans ce cas, on observe l’une des idées qui a émergé, en l’occurrence deux cheminées débordant sur le côté tribord du pont d’envol, ce qui n’est pas sans rappeler les choix faits pour certains porte-avions d’antan. Depuis cette esquisse, d’autres concepts ont néanmoins vu le jour, permettant via une alternative ingénieuse de se dispenser de ces cheminées solitaires » Si c’est bien cette vue d’artiste , on ne voit rien sur le tribord ou deux cheminées seraient censées évacuer les gaz d’échappement coté ascenseurs et devant l’ilot au risque d’enfumer celui ci ? S'il faut du 80/100Mw en prop conventionnelle çà ne pourra se faire qu'avec des générateurs à puissance massique élevée ; TAG ou vapeur et donc avce des collecteurs à grosses section de passage et le tout à pertes de charge limitée , coudes à éviter , éjecteur davis pour la SIR à placer ...... Sinon les diesels des GE de mouillage ou quai des Ford on leur échappement au bordé sur sponson avant tribord dont dimensions rien à voir à ce qu'ils pourraient être en TAGs

laquelle ? suis passé à coté ?

sais pas , je surfais en mode "amphibie" et suis tombé par chance sur ce lien ; page 137 on y voit même un porte avions dans une mer un peu rugueuse ( autre débat) ......

Rapport N°1 Observatoire de la politique de défense américaine mars 2019 https://www.defense.gouv.fr/content/download/564239/9733648/file/201801_Budgets_de_défense_2019-2020_rapport_1.pdf.

L'héritage de la puissance navale américaine Renouveau DE LA PENSÉE STRATÉGIQUE MARITIME https://www.usmcu.edu/Portals/218/LegacyAmericanNavalPower_WEB.pdf

Pour tous les aspects vulnérabilité un collecteur bouclé s’impose, alors il est bien évident que cette exigence de bouclage est liée au dimensionnel plateforme, pas pareil entre un P400 et frégate/porte avions . http://engineeringtraining.tpub.com/14057/Figure-6-2-Horizontal-Loop-Firemain-System-108.html Pour le débit et nombre de pompes par tranche on doit raisonner en scénario cumulatif avec un potentiel assuré si brèche de combat donc avec pertes de moyens. Le collecteur eau de mer incendie sur un gros PA a plusieurs fonctions Coté pont : - Arrosages en pluie et rideaux d’eau ( décontamination NBC ) - Incendie AFFF avec le degré de foisonnement qui va bien - Vulnérabilité SIR , çà refroidi la structure Quelques illustrations de décontamination çà date mais rien n’a changé Ordre de grandeur débit d’arrosage en pluie du pont du PA ; Pour un surfacique de 300 m x 55 m soit 16500 m². Pour décontaminer faut un débit d’arrosage d’eau pulvérisée > à 300 l/h/m² . D’où un débit total de 4 950 000 l/h soit 4950 m3 /h arrondi à 5000 m3/h d’arrosage , en potentiel d’extinction la part incendie pure suivant règlement de classe serait 5 à 6 fois moins. Coté Intérieur : - Lutte contre les incendies industriels ou de combat - Réfrigération de secours - Alimentation en eau motrice des éducteurs d’assèchement/épuisement - On doit pouvoir attaquer un sinistre par deux lances en tous points - Arrosage des nappes de câbles - arrosage des hangars - arrosage/noyage des soutes à munitions suivant collecteur « toujours sec » testé régulièrement à l’air et en eau qd il faut , le tout en protection d’un filtre à décrassage rapide au cas où o aspire en eau turbide et chargée ……….etc Il existe bien entendu d’autres modes d’extinction fixes pour les machines et auxiliaires ; gaz ( FM200 , C02 , NOVEC….) , brouillard d’eau Hi Foog , épandage mousse physique sous parquet …..assujetti a un dispositif de détection ( fumées , température ) en thermo-vélocimétrie avec détecteur collectifs , « adressables » et interactifs. On a le STANAG 4154 pour la tenue à la mer http://nausivios.snd.edu.gr/docs/c8_2010.pdf Une étude de tenue à la mer PA2 a il me semble été menée pour état de mer 6 en analyse spectrale - atlantique nord spectre type Bretschneider - méditérannée spectre type Jonswap à différentes vitesse et CAP en examinant impacts mouilles ascenceurs et critères avia jour nuit selon polaires. Sinon pour les mordus …..AH ben faut l'acheter https://www.amazon.com/Seakeeping-Ship-Behaviour-Rough-Weather/dp/0953263401 gratuit http://ficci.in/events/22716/ISP/3-VAdm-Vladimir-V-Pepelyaev-Krylov-Research.pdf https://download.atlantis-press.com/article/4901.pdf https://pdfs.semanticscholar.org/d1ef/02210056e7163968484761aa4606d11c7e62.pdf

Oui Fonctions dispersées , c’était comme çà sur tous les bateaux de cette époque ; pareil Escorteur d’escadre ou Rapide MN voire même les FAA …..etc où les zones vie côtoyaient systèmes d’armes et soutes en partie arrière et avant . En démarche de conception FREMM a vu un changement en une concentration des particularités et fonctions dont celle fonction vie localisée dans la partie centrale pour des questions de confort entre autre .

trois ligne d'arbres non ? avec de la sacrée pente sinon , jtrouve un peu tassé la barcasse ; barillet missiles (4) à proximité poste équipage ( 49) ; osons , by why not

Rafales sur Ouessant à partir de 1'15

il n’a jamais été question dans mes propos de disqualifier le règlement BV en le considérant comme un sous règlement . Les ingés du BV sortent des mêmes écoles que ceux habilités à échantillonner du mili , çà trinque ensemble , et dans le déroulé de carrière des uns et des autres , çà se croise, çà se mixte , çà discute çà parle et toussa pour tirer vers le haut notre construction navale , la tienne , la mienne la notre quoi . Ceci dit s’il existe des différences fondamentales entre ces deux corpus ( mili et civil ) MAIS avec du tronc commun c’est clair. En terme de vulnérabilité , la taille compte pour bq ; - Une corvette coréenne à été coupée en deux par une charge explosive - L’USS Coole non , et de gros tanker non plus - La frégate norvégienne a coulé , le Dupéré non , ni partie arrière du surcouf coupé en deux Pour ce qui est du retex, le Titanic à fait la SOLAS , et les événements de crise et de guerre ont amélioré la vulnérabilité mili , sommes passé au collecteur incendie bouclé après le Stark , au zéro halogène câbles après l’incendie du Duguay Trouin …..etc En cours d'approbation des plans et schémas BPC dont celui du collecteur incendie, j'ai toujours pensé qu'avec une barcasse emport mun et carburéacteur ( risques) il fallait du bouclé et non de "l'arête de poisson " comme sur le FS d'ailleurs , mais bon pour des raisons de couts et de règlements .................... Les GWD sont bv mili mouais ......sauf tout ce qui est vraiment spécifique et confidentiel industrie qu'il est hors de question d'afficher sur un règlement de classe à diffusion publique

Si le PA2 NG se fait, c’est clair qu’il intègrera tous les aspects vulnérabilités absents ou "dégradés" des BPC et les aspects conforts/vie de l’équipage ; spartiates , marquant les aménagements des navires mili des années 70/80 . Bon des gros efforts avaient qd mme été fait , disparitions des hamacs et des poulaines …. Maintenant coté maintenance tout n’est pas noir d’un bord ni blanc de l’autre . Mon vécu d’ancien « pentographier » de bureau d’études mili ; le premier commandement du projeteur ; ne jamais concevoir un concept indémontable cf les cahiers d’études aux archives de ceux qui avaient réalisés mogador et escorteur rapides et escadre …etc. Quand le « GM » génie maritime passait dans les salles signer les plans d’aménagement, y avait intérêt que tout soit propre de ce coté là , d’ailleurs les chefs d’études et de salle veillaient au grain dans l’inculcation de ces basiques là en environnement d’habillage extrêmement dense ; rien à voir avec certains locaux « salle de bal » de navires marchands . Pis coté brèches dans la poutre navire mil , on la notion de virure sacrifiée qui n’existe pas sur les navires civils. Alors oui aujourd’hui on doit comme livrables en management maintenance , tous les plans illustrant les chemins de sortie des gros ensembles via ripages verticaux horizontaux ….etc Ceci dit mes premiers retour d’enseignements entretien flotte d’une frégate de conception chantier civil . Impossibilité de démonter des batteries froides des centrale HVAC sans brèches , idem chauffe eau , idem gros ventilateurs, idem pour le piping dont tronçons sans brides soudés sur 7 à 8 mètres et donc indémontables sans le chalumeau…..etc Bref une situation à faire exploser les couts d’entretien prévisionnels , cf propos d’un responsable entretien vers la direction de projet .

Tu as raison on peut discuter ad vitam …… je pourrais même me lancer dans un comparatif point par point de toutes lignes de spec BPC et Foudre et faire un comptage « EUROVISION » totalement HS

« Enfin, l’innovation permanente, pour indispensable qu’elle soit pour faire face à la concurrence, doit s’accompagner sans cesse d’une vérification par l’expérience, ce que les marins désignent par l’expression« testé à la mer » (Sea proven). On ne saurait oublier non plus qu’il y a un temps pour tout et qu’il ne sert à rien d’avoir raison trop tôt, comme le disait élégamment notre grand ancien Dupuy de Lôme : «Quand on a en tête des innovations aussi considérables, il faut attendre l'occasion favorable de les faire réussir ; autrement on se brise, sans profit pour personne, contre l'étonnement des gens que rien n'a préparés à vous entendre». » http://associationbretonne.bzh/wp-content/uploads/2018/05/13-Yann-Gateclou-Marest-Frégates.pdf Merci à Yann pour ce topissime historique !!!

Évolution de la construction navale de bâtiments de surface jusqu’à nos jours Perspectives pour le navire du futur http://associationbretonne.bzh/wp-content/uploads/2018/05/13-Yann-Gateclou-Marest-Frégates.pdf

Sur les italiennes les MEP peuvent être utilisés en générateur

Sans en être quasiment certain je pense en effet qu’il s’agit d’un synchrolift hydrostatique à ballastage réglable. Un peu le même principe que la barge DINO 2 non immergeable mais dont réglage en hauteur par ballastage . Courant 2009 il avait d’ailleurs été question de la modifier pour assurer les mouvements ascensionnels totalement immergée pour justement assurer le même boulot pour un autre projet. http://noticiarionaval.blogspot.com/2007/08/dcns-livre-la-moiti-avant-du-second.html

C’est un synchro lift - Cas de bâtiment de surface https://www.youtube.com/watch?v=eT0W4LZP1Vk - Cas de Soum canadien https://vimeo.com/191532700 pff , impossible de voir l’hélice, comme c’est bizarre

Attention ce navire aux normes civiles n’a pas été conçu suivant les principes militaires de vulnérabilité . Et puisqu’on parle d’incendie majeur, il est important de considérer que de ce point de vue le collecteur incendie de BPC n’est pas bouclé comme le sont ceux des navires mili ( ah ben c’est plus cher ) . Ainsi une frappe asymétrique avec pour dégât collatéral une rupture du collecteur incendie principal peut être très problématique voire gravissime car cela entraine une perte de potentiel d’extinction même si le navire bénéficie d’une bonne protection structurelle incendie SOLAS.

Si pour nos SNA/SNLE en activité , il faut pas espérer trouver sur la toile des données concernant les épaisseurs et les différentes immersions calculées , en revanche en données publiques nous trouverons des valeurs approximées d’immersion de destruction bien réelle malheureusement de sous marins disparus et dont dossiers déclassifiés Cas de la MINERVE - type d’acier ; anciens projet de soum on a ceci, 800 tonnes type Daphné et Agosta en 60HLES http://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2018/04/naissance-du-sna-du-sous-marin-hautes.html - Immersion de destruction (I.d ) vers 700 m « En conclusion, des deux hypothèses émises par le Service Technique des Constructions et Armes Navales (impact du sous-marin contre le fond ou implosion); le Général TEISSIER ne retient que la seconde c'est-à-dire l'écrasement brutal par la pression de l'eau vers 700 mètres de profondeur, d'un récipient contenant environ 700 m3 d'air, à la position calculée par le LDG » https://hervefauve.wixsite.com/270168minerve/la-commission-d-enquete Cas de l'USS THRESHER Même ordre de grandeur , coque épaisse en HY80 ayant implosé à 2400 pied ( 731m) “0918.4: SOSUS and the Skylark detected hull collapse at a calculated depth of 2,400 feet, 450 feet below the crush depth of 1,950 feet (150 percent of test depth)” https://www.realcleardefense.com/articles/2018/08/01/declassify_the_thresher_data_113677.html

Ces valeurs sont du niveau confidentiel défense

Raisonnement à la très grosse estime et donc chiffres tendance Donnée base PA de 70000 tonnes en tout électrique ; environ 10 minutes pour passer de vmini à vmax En considérant pied au plancher durant ce laps de temps et en faisant cracher du 80 Mw sur les TAG Cà donnerait en conso ; 80000 x 0.23 /6 = 3066 kg soit 3 tonnes de gazole et qqs Capa gazole du PA en question était estimée à 5000 tonnes de gazole